Shipping Sector เผชิญอุปสรรคอย่างหนักในปี 2566

อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ขาออกจากประเทศไทยไปเส้นทางตะวันตกลดลงอย่างมากใน 3Q65 โดยอัตราค่าระวางไปยุโรปลดลง 12% QoQ และ 40% YTD ในขณะที่อัตราค่าระวางไปสหรัฐลดลง 31-43%QoQ และ 48-62% YTD ทั้งนี้ อุปสงค์การนำเข้าจากยุโรป และสหรัฐลดลงเนื่องจากภาวะเศรษฐกิจชะลอตัว และปัญหาความแออัดที่ท่าเรือคลี่คลายลง ในขณะเดียวกัน อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ขาออกไปยังเส้นทางในเอเชียส่วนใหญ่ยังทรงตัว ยกเว้นเส้นทางไปเกาหลีใต้ที่ลดลง ทั้งนี้ ดัชนี Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ลดลงถึง 45% QTD และ 54% YTD เหลือ 2,313 จุดในขณะที่ดัชนี BDI ลดลง 29% QTD และทรงตัว YTD

 

เศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัวลงจะฉุดอุปสงค์การขนส่งทางเรือ

แนวโน้มเศรษฐกิจโลกดูแย่กว่าที่คาดไว้ก่อนหน้านี้ เพราะเงินเฟ้อเร่งตัวขึ้น และมีการใช้นโยบายการเงินตึงตัวมากขึ้น โดย IMF ปรับลดประมาณการ GDP โลกลง 90bps ในปี 2565F และ 2566F เหลือ 4.1% และ 3.2% ตามลำดับ เนื่องจากแนวโน้มการเติบโตของเศรษฐกิจสหรัฐ EU และจีน แผ่วลง โดยความเสี่ยงค่อนไปทาง downside มากกว่า เพราะถูกกดันจากทั้งเงินเฟ้อที่สูง, ตลาดแรงงานที่ตึงตัว, ภาวะทางการเงินที่ตึงตัว และความแตกแยกทางภูมิรัฐศาสตร์ ดังนั้น จึงมีการปรับลดประมาณการปริมาณการค้าโลกลง 40bps เหลือ 3.2% ในปี 2565F และ 70bps เหลือ 2.9% ในปี 2566F

 

 

 

ดัชนี PMI ชี้ว่าการส่งออกของจีนจะชะลอตัวลงในระยะต่อไป

ดัชนี PMI ภาคการผลิตของจีนในเดือนสิงหาคมอยู่ที่ 49.5 ลดลงจาก 50.4 ในเดือนกรกฎาคม ซึ่งเป็นสิ่งที่บ่งชี้ว่าภาคการผลิตกำลังชะลอตัวลง โดยสาเหตุสำคัญมาจากประเด็นเรื่องอุปทานไฟฟ้า และการปิดโรงงานชั่วคราวเพื่อคุม COVID-19 นอกจากนี้ ดัชนี export order sub-index ยังลดลงต่ำกว่า 50 ซึ่งหมายความว่าการส่งออกของจีนในเดือนต่อ ๆ ไปจะลดลง

 

คาดว่าอุปทานตู้คอนเทนเนอร์จะเพิ่มขึ้นเกินกว่าอุปสงค์ในปี 2566

จากงานวิจัยของ Hapag-Lloyd คาดว่าอุปทานตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 7% ในปี 2566F จากที่เพิ่มขึ้น 3% ในปี 2565F โดยจะมีเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ใหม่จำนวนมากที่มีการสั่งต่อเมื่อปี 2564 (4.2 ล้าน TEUs) และปี 2565 (1.7 ล้าน TEUs) เพิ่มเข้ามาในตลาดในปี 2566-2568 ซึ่งอัตรา orderbook to fleet ratio ในปัจจุบันเพิ่มขึ้นเป็น 28% ซึ่งเป็นระดับสูงที่สุดนับตั้งแต่ปี 2552 หมายความว่าจะมีอุปทานจำนวนมากเพิ่มเข้ามาในตลาดในอีกสองสามปีข้างหน้า ในขณะเดียวกัน คาดว่าอุปสงค์จะเพิ่มขึ้นเพียง3% ในปี 2566F จากที่เพิ่มขึ้น 2% ในปี 2565F (Figure12-13) ซึ่งช่องว่างระหว่างการเพิ่มขึ้นของอุปสงค์และอุปทานที่กว้างขึ้นในปีหน้าน่าจะส่งผลให้อัตราค่าระวางลดลงไปต่ำกว่าระดับปัจจุบัน

Conclusion

เรามองลบกับกลุ่มขนส่งทางเรือ ทั้งในส่วนของเรือคอนเทนเนอร์ และเรือเทกอง เราคิดว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะถูกกดดันจากอุปทานเรือที่จะเพิ่มขึ้นเร็วกว่าอุปสงค์ โดยอุปทานเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ที่จะเพิ่มเข้ามาในตลาดเป็นจำนวนมากในปี 2566-2568 จะทำให้อัตราค่าระวางอยู่ในขาลงต่อเนื่องไปอีกสองสามปี นอกจากนี้ เรายังมองว่าอุปสงค์เรือเทกองในปีหน้ายังมีความเสี่ยงด้าน downside อีกเพราะเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัวลงจะทำให้ปริมาณการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ลดลง