นักวิชาการชี้ 7 ด่านหิน ‘แลนด์บริดจ์’ จี้รัฐบาลตอบให้ชัดคุ้มค่าลงทุนหรือไม่

ศ.ดร.เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ นักวิชาการอาวุโส มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดประธานสถาบันการสร้างชาติ (NBI)ประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา(IFD) กล่าวว่า “โครงการแลนด์บริดจ์” หรือโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งอ่าวไทย และทะเลอันดามัน ระหว่างจังหวัดชุมพร และระนอง ที่รัฐบาลอนุทิน 2 แสดงความมุ่งมั่นที่จะเร่งผลักดันโครงการดังกล่าว ซึ่งมีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 1 ล้านล้านบาท และถูกวางบทบาทให้เป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เพื่อยกระดับขีดความสามารถทางเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว  ซึ่งโครงการนี้ไม่ได้เป็นเพียงการก่อสร้างหรือการคมนาคมเท่านั้น หากแต่เป็นจุดตัดเชิงยุทธศาสตร์ที่เชื่อมโยงมิติทางเศรษฐกิจ การคลัง สังคม สิ่งแวดล้อม ความมั่นคง และภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างประเทศเข้าไว้ด้วยกัน “แลนด์บริดจ์” จึงเป็นทั้งความคาดหวังในฐานะเครื่องยนต์เศรษฐกิจใหม่ของไทย และความกังวลในฐานะโครงการที่มีต้นทุนความเสี่ยง และผลกระทบสูงในเวลาเดียวกัน

โดยคำถามสำคัญจึงมิใช่เพียงว่า ควรทำหรือไม่ และประเทศไทยมีความพร้อมเพียงใดที่จะทำให้โครงการขนาดมหึมานี้เกิดประโยชน์สูงสุด และลดความเสียหายให้น้อยที่สุด เพราะประสบการณ์จากหลายประเทศชี้ให้เห็นว่าเมกะโปรเจกต์จำนวนไม่น้อยสามารถเป็นทั้งโอกาสแห่งการเปลี่ยนแปลงหรือภาระระยะยาวหากขาดการประเมินอย่างรอบด้าน และการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ

ดังนั้น การพิจารณาโครงการแลนด์บริดจ์จึงจำเป็นต้องก้าวข้ามการถกเถียงเชิงอารมณ์หรือการเมืองเฉพาะหน้า ไปสู่การประเมินบนฐานข้อมูลข้อเท็จจริง และผลประโยชน์แห่งชาติในระยะยาว จึงขอเสนอกรอบวิเคราะห์ผ่าน 7 ด่านสำคัญที่โครงการแลนด์บริดจ์จำเป็นต้องผ่านให้ได้ หากต้องการพิสูจน์ความชอบธรรม ความคุ้มค่า และความยั่งยืน ก่อนที่ประเทศไทยจะตัดสินใจก้าวเดินบนเส้นทางนี้อย่างจริงจัง

ด่านที่ 1 : มิติสิ่งแวดล้อม เป็นด่านสำคัญอย่างยิ่งของโครงการแลนด์บริดจ์ เนื่องจากพื้นที่เป้าหมายของโครงการ โดยเฉพาะฝั่งระนองเป็นพื้นที่ ที่มีความอุดมสมบูรณ์ทางธรรมชาติสูง มีความเปราะบางเชิงนิเวศอย่างยิ่ง ทั้งยังทับซ้อนกับเขตป่าชายเลน พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระดับนานาชาติ และพื้นที่สงวนชีวมณฑลระนอง ซึ่งมีศักยภาพได้รับการผลักดันสู่การเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติในอนาคต จึงทำให้โครงการเผชิญกับเสียงคัดค้านจากภาคประชาชน นักวิชาการ และผู้เชี่ยวชาญด้านทะเล และสิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง โดยข้อกังวลสำคัญมิได้อยู่เพียงผลกระทบจากการก่อสร้างท่าเรือ การขุดลอกร่องน้ำหรือการถมทะเลเท่านั้น

แต่รวมถึงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นที่ธรรมชาติขนาดใหญ่ ซึ่งอาจกระทบต่อความสมบูรณ์ของระบบนิเวศในระยะยาวอย่างไม่อาจย้อนกลับได้ และคำถามคือคุณภาพของรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม และสุขภาพ(EHIA) ซึ่งมีข้อวิพากษ์วิจารณ์จากนักวิชาการว่า ยังขาดข้อมูลภาคสนามเชิงลึก และอาศัยข้อมูลทุติยภูมิในลักษณะทั่วไปมากกว่าการศึกษาผลกระทบเฉพาะพื้นที่อย่างรอบด้าน หากเป็นเช่นนี้จริงย่อมทำให้การตัดสินใจเชิงนโยบายตั้งอยู่บนฐานข้อมูลที่ไม่สมบูรณ์

“นี่จึงเป็นภาวะ ทางสองแพร่งที่แท้จริงของแลนด์บริดจ์คือ จุดที่คุ้มทุนที่สุดกลับเป็นจุดที่มีคุณค่าทางธรรมชาติสูงที่สุดเช่นกัน ดังนั้นคำถามเชิงนโยบายที่รัฐบาลต้องตอบให้ชัด มิใช่เพียงว่าจะสร้างได้หรือไม่แต่สามารถยอมรับผลกระทบ และจะชดเชยความเสียหายอย่างไรให้เป็นธรรมน่าเชื่อถือได้มากน้อยเพียงใด หากไม่สามารถตอบคำถามเหล่านี้อย่างชัดเจน โครงการก็ย่อมยากที่จะได้รับความชอบธรรมจากสังคม” 

ด่านที่ 2:เทคโนโลยี และคอขวดโลจิสติกส์ แม้โครงการแลนด์บริดจ์จะถูกนำเสนอในฐานะทางเลือกใหม่ของเส้นทางการค้าระหว่างมหาสมุทร แต่ในเชิงปฏิบัติ ด่านสำคัญที่ต้องตอบให้ชัดคือ ศักยภาพทางเทคโนโลยี และประสิทธิภาพโลจิสติกส์เพราะหัวใจของโครงการนี้มิใช่เพียงการสร้างถนน รถไฟ หรือท่าเรือ หากคือ ความสามารถในการเคลื่อนย้ายสินค้าข้ามแผ่นดินให้รวดเร็ว คุ้มค่า และน่าเชื่อถือได้มากพอจนสายการเดินเรือยอมเปลี่ยนพฤติกรรมจากเส้นทางเดิมมาใช้เส้นทางใหม่ ปัญหาพื้นฐานของแลนด์บริดจ์คือ การขนถ่ายสินค้าส่งต่อหลายทอด ย่อมเพิ่มเวลา ต้นทุน ความเสี่ยงต่อความเสียหาย และความแออัดของระบบ หากบริหารจัดการไม่ดี เวลาที่ประหยัดได้จากการไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา อาจถูกหักล้างไปกับเวลาที่สูญเสียในกระบวนการถ่ายลำเลียงทั้งหมด

จุดสำคัญคือ คอขวดของระบบราง แม้ท่าเรือจะรองรับเรือขนาดใหญ่ได้ แต่หากระบบรถไฟรองรับการระบายตู้สินค้าได้จำกัด ปัญหาสินค้าตกค้างจะเกิดขึ้นทันที  ซึ่งเทคโนโลยี และนวัตกรรมขั้นสูงล้วนมีต้นทุนสูงต้องอาศัยเงินลงทุน บุคลากร มาตรฐานการซ่อมบำรุง และการบริหารระดับโลก หากลงทุนเพียงโครงสร้างพื้นฐานแต่ไม่ลงทุนในระบบปฏิบัติการ โครงการก็อาจกลายเป็นเพียงทางผ่านที่ติดขัดซึ่งไม่จูงใจนักลงทุนได้
 
ด่านที่ 3 : การประเมินอุปสงค์ที่แท้จริง  คำถามสำคัญว่าจะมีผู้ใช้บริการจริงเพียงพอหรือไม่เพราะไม่ว่าโครงการจะมีวิสัยทัศน์ใหญ่เพียงใด หากไม่สามารถดึงดูดเรือสินค้า และตู้คอนเทนเนอร์มาใช้บริการได้ตามสมมติฐาน โครงการก็ย่อมเผชิญความเสี่ยงด้านความคุ้มค่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การจูงใจให้สายเรือเปลี่ยนเส้นทางมายังประเทศไทยย่อมไม่ใช่เรื่องง่าย ประเด็นที่น่ากังวลคือ ผลการศึกษาของหน่วยงานไทยเองยังให้ข้อสรุปแตกต่างกันอย่างมาก ทั้งจากสำนักงานนโยบาย และแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ประเมินว่าโครงการมีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ประมาณร้อยละ 17 ซึ่งถือว่าอยู่ในเกณฑ์น่าสนใจ(สนข., 2566)

ขณะที่การศึกษาของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.)ร่วมกับจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กลับประเมินว่า EIRR อยู่เพียงร้อยละ 1.24 ซึ่งต่ำมากเมื่อเทียบกับความเสี่ยง และขนาดการลงทุน ดังนั้นความแตกต่างของตัวเลขระดับนี้สะท้อนชัดว่าสมมติฐานด้านอุปสงค์ยังไม่มีข้อยุติ นอกจากนี้รัฐยังต้องพิจารณาคู่แข่งหลักในภูมิภาคอย่างจริงจัง โดยเฉพาะสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลระดับโลก ปัจจุบันท่าเรือหลักของสิงคโปร์มีขีดความสามารถรวมประมาณ 46.5–50 ล้าน TEU ต่อปี และในปี 2025 มีปริมาณใช้งานจริงราว 44.66 ล้าน TEUหรือเกือบแตะระดับเต็มศักยภาพแล้ว ซึ่งสิงคโปร์กำลังเร่งพัฒนา Tuas Port ซึ่งตั้งเป้าเพิ่มความสามารถรองรับเป็น 65 ล้าน TEU ภายในปี 2040 แม้ระยะสั้นจะมีปัญหาความแออัดแต่ระยะยาวสิงคโปร์กำลังขยายตัวเชิงรุกเพื่อรักษาความเป็นผู้นำ ขณะเดียวกันมาเลเซียก็เร่งขยาย Port Klang เดินหน้าโครงการ East Coast Rail Link ซึ่งคืบหน้าแล้วกว่าร้อยละ 92.62

โดยมีเป้าหมายเชื่อมชายฝั่งตะวันออก และตะวันตกของมาเลเซีย ซึ่งจะทำให้มาเลเซียสามารถรองรับปริมาณการขนส่งได้ 48 – 50 ล้าน TEU และช่วยลดเวลาและต้นทุนขนส่งในลักษณะใกล้เคียงกับแนวคิดแลนด์บริดจ์ของไทย เมื่อรวมกำลังรองรับของสิงคโปร์ และมาเลเซียในอนาคต จะอยู่ในระดับ 100 – 120 ล้าน TEU ต่อปี ซึ่งใกล้เคียงกับประมาณการความต้องการขนส่งตู้สินค้าในภูมิภาคช่วงปี 2040 หากเป็นเช่นนี้จริง คำถามสำคัญคือ ไทยยังมีช่องว่างทางธุรกิจเหลือมากเพียงใด หรือการเข้าสู่ตลาดล่าช้าจะทำให้ไทยเผชิญภาวะอุปทานล้นตลาด (Oversupply)  หากรัฐบาลไม่สามารถตอบได้อย่างน่าเชื่อถือว่าจะมีผู้ใช้บริการเพียงพอให้คุ้มค่ากับการลงทุนระดับล้านล้านบาท โครงการแลนด์บริดจ์ก็อาจกลายเป็นการลงทุนขนาดใหญ่บนสมมติฐานที่เปราะบางมากกว่าจะเป็นยุทธศาสตร์เศรษฐกิจที่มั่นคงในระยะยาว
 
ด่านที่ 4 : โมเดลการเงิน และการลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์ คือ การออกแบบโมเดลการเงิน และการลงทุนให้สามารถเกิดขึ้นได้จริง ภายใต้มูลค่าโครงการระดับ 1 ล้านล้านบาท ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาลตั้งแต่ระยะเริ่มต้น ขณะที่รายรับจะทยอยกลับคืนมาในระยะยาว และอาจต้องใช้เวลาคืนทุนหลายสิบปี ลักษณะโครงการเช่นนี้ ทำให้เกิดความเสี่ยงด้านความคุ้มค่าทางการเงิน รัฐบาลจึงจำเป็นต้องพิจารณารูปแบบ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐ และเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) เพื่อดึงดูดภาคเอกชนเข้ามาร่วมรับภาระด้านเงินทุน และการบริหารจัดการ ซึ่งการจูงใจให้เอกชนลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ที่มีระยะคืนทุนยาวนานนั้น ไม่ใช่เรื่องง่าย รัฐจำเป็นต้องออกแบบผลตอบแทน และเงื่อนไขการลงทุนให้เหมาะสมให้แข่งขันได้โดยไม่ทำให้รัฐเสียเปรียบ ไม่เปิดช่องให้สูญเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจ และไม่ผลักภาระหนี้สินกลับสู่ภาครัฐ หากโครงการไม่เป็นไปตามเป้าหมาย
 
ด่านที่ 5 : ภูมิรัฐศาสตร์โลก
มิติด้านภูมิรัฐศาสตร์ และการเมืองระหว่างประเทศ โครงการนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับเส้นทางการค้า พลังงาน และดุลอำนาจของมหาอำนาจโลก โครงการแลนด์บริดจ์อาจถูกมองว่าเป็นทางเลือกในการลดความเสี่ยงของจีนจากการพึ่งพาช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นความกังวลว่าหากเกิดวิกฤติระหว่างประเทศ เส้นทางเดินเรือหลักอาจถูกปิดกั้นหรือควบคุมโดยฝ่ายตรงข้าม  โครงการแลนด์บริดจ์ของไทยจึงอาจมีคุณค่าทางยุทธศาสตร์ต่อบางประเทศ (เช่นจีน) มากกว่าคุณค่าทางเศรษฐกิจต่อไทยโดยตรง หากไทยพึ่งพาทุนหรืออิทธิพลจากประเทศใดประเทศหนึ่งมากเกินไป ก็อาจทำให้โครงการถูกตีความว่าอยู่ภายใต้อิทธิพลของนั้น และเสี่ยงถูกดึงเข้าไปอยู่ท่ามกลางความขัดแย้งของมหาอำนาจ  ด่านนี้จึงเป็นเรื่องของการรักษาสมดุลเชิงยุทธศาสตร์ มากกว่าการเลือกข้าง ไทยจำเป็นต้องวางบทบาทให้ชัดว่าแลนด์บริดจ์เป็นโครงการเศรษฐกิจเพื่อการเชื่อมโยงภูมิภาค มิใช่ฐานยุทธศาสตร์ของประเทศใด การเปิดให้หลายประเทศเข้ามาร่วมลงทุนทั้งจีน สหรัฐ อินเดีย ญี่ปุ่น เกาหลี กลุ่มประเทศตะวันออกกลาง และพันธมิตรเศรษฐกิจอื่นๆ เพื่อกระจายผลประโยชน์ และลดการครอบงำจากกลุ่มประเทศมหาอำนาจได้

ด่านที่ 6 : มิติด้านกฎหมาย และกฎระเบียบ ร่างพระราชบัญญัติระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) ซึ่งถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการพัฒนาโครงการ และเร่งรัดการลงทุนในพื้นที่ยุทธศาสตร์ภาคใต้ แต่ร่างกฎหมายดังกล่าวมีข้อถกเถียงในวงกว้าง เนื่องจากมีสาระสำคัญที่ให้อำนาจคณะกรรมการระดับสูง ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน สามารถกำหนดมาตรการพิเศษหรือยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายบางฉบับได้ เช่น กฎหมายผังเมือง กฎหมายสิ่งแวดล้อม และกฎหมายเกี่ยวกับที่ดินจนถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าอาจนำไปสู่ลักษณะของ“รัฐซ้อนรัฐ” หรือเขตบริหารพิเศษที่มีอำนาจเหนือระบบราชการปกติ ส่วนข้อกังวลเรื่องสิทธิในที่ดิน และสัมปทานระยะยาวให้ต่างชาติเช่าที่ดินระยะยาวนั้นสร้างความกังวลในภาคประชาชนเรื่องการสูญเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจ และการครอบครองทรัพยากรของชาติด้วย

ด่านที่ 7 : สังคมและสิทธิชุมชน
เป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับพื้นที่ ที่จะได้รับผลกระทบจากการพัฒนาโครงการ ทั้งด้านที่ดินทำกิน วิถีชีวิต วัฒนธรรม และแหล่งรายได้ดั้งเดิม ซึ่งรัฐต้องตอบให้ชัดเรื่องการเวนคืนที่ดิน ที่ทำกินด้านการเกษตร และผลกระทบต่อเศรษฐกิจฐานรากรวมถึงกลุ่มประมงพื้นบ้านกลุ่มชาติพันธุ์ชุมชนดั้งเดิม เช่น ชาวมอแกนด่านที่ 7 เป็นบททดสอบว่ารัฐจะสามารถพัฒนาโครงการขนาดใหญ่โดยไม่ทิ้งคนตัวเล็กไว้ข้างหลังได้หรือไม่  โครงการแลนด์บริดจ์เป็นหนึ่งในเมกะโปรเจกต์ที่มีขนาดใหญ่ และมีเดิมพันสูงที่สุดของประเทศไทยในรอบหลายทศวรรษ หากดำเนินการได้อย่างถูกทิศทาง โครงการนี้อาจเป็นกลไกสำคัญในการยกระดับขีดความสามารถทางเศรษฐกิจ เชื่อมโยงการค้าโลก กระตุ้นการลงทุน และสร้างโอกาสใหม่ให้ประเทศในระยะยาวได้ แต่ผลกระทบเชิงลบก็อยู่ในระดับเดียวกัน การตัดสินใจเรื่องแลนด์บริดจ์จึงไม่ควรตั้งอยู่บนความต้องการสร้างผลงานทางการเมือง การเร่งปักธงโครงการ หรือการมองเพียงตัวเลขการลงทุนระยะสั้น หากแต่ต้องตั้งอยู่บนข้อเท็จจริงงานวิชาการที่รอบด้านความโปร่งใส และการรับฟังเสียงของประชาชนอย่างแท้จริง

รัฐบาลจำเป็นต้องตอบคำถามให้ชัดในทั้ง 7 ด่านสำคัญเรื่องความคุ้มทุน ผู้ใช้บริการจริง แหล่งเงินลงทุน กติกากฎหมาย ผลกระทบสิ่งแวดล้อมสิทธิชุมชน และภูมิรัฐศาสตร์ของไทยในโลก หากตอบไม่ได้อย่างน่าเชื่อถือโครงการขนาดล้านล้านบาทไม่ควรถูกผลักดันเพราะไทยไม่ได้ต้องการโครงการใหญ่แต่เป็นโครงการที่ถูกต้อง” ศ.ดร. เกรียงศักดิ์ ย้ำ

พิสูจน์อักษร....สุรีย์  ศิลาวงษ์