กระทรวงคมนาคมกำหนดยุทธศาสตร์เปิดเสรีการบินในกลุ่มอาเซียนในช่วงปี 2559-2563 ส่งผลให้การเติบโตของการจราจร
ทางอากาศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมีการขยายตัวเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะไทยมีอัตราเติบโตถึงร้อยละ 14 ซึ่งนับว่าสูงที่สุดในกลุ่มอาเซียนปัจจุบันนี้ไทยมีปริมาณจราจรทางอากาศสูงถึง 800,000 เที่ยวบินต่อปี คาดว่าในอีก 5 ปีข้างหน้าจะมีเที่ยวบินพาณิชย์เพิ่มมากกว่าปัจจุบันถึงสามเท่า
นักบินเป็นปัจจัยสำคัญในการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ซึ่งตามกฎหมายไทย เพราะนักบินของสายการบินพาณิชย์ไทยสงวนไว้สำหรับนักบินสัญชาติไทยเท่านั้น แต่ละปีหนึ่งผลิตได้ประมาณ 100 คน ซึ่งไม่เพียงพอต่อการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ไทย ดังนั้นนักบินไทยจึงเป็นที่ต้องการอย่างมาก ปัจจุบันจำนวนนักบินไทยมีทั้งหมด 5,555 คน เป็นนักบินพาณิชย์ตรี 3,179 คนและนักบินพาณิชย์เอก 2,376 คน
วิกฤติขาดแคลนนักบินสัญชาติไทยส่งผลกระทบต่อสายการบินของไทยอย่างรุนแรง การศึกษาข้อมูลในรายละเอียด พบว่า สายการบินของไทยขาดแคลนนักบินตำแหน่งกัปตันเป็นหลัก ส่วนตำแหน่งนักบินผู้ช่วย (Co-pilot) ยังมีพอเพียง เมื่อเกิดภาวะขาดแคลนกัปตัน สายการบินจึงกำหนดกลยุทธ์เส้นทางลัด โดยเสนอเงื่อนไขการจ้างงานที่ถูกใจแก่กัปตันและนักบินผู้ช่วยระดับอาวุโสที่มีชั่วโมงบินสูง เพื่อพัฒนาศักยภาพให้เป็นกัปตัน
สงครามการแย่งตัวนักบินจึงเกิดขึ้นและเป็นสาเหตุให้สายการบินที่ปรับตัวไม่ทันคู่แข่งขันรายอื่นๆ ต้องได้รับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงมิได้โดยเฉพาะกรณีที่ปรากฏเป็นข่าวของสายการบินแห่งหนึ่งประสบภาวะวิกฤติขาดแคลนนักบิน ถึงขั้นต้องประกาศยกเลิกเที่ยวบินและยอมชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้โดยสาร ซึ่งส่งผลกระทบในภาพรวมไปถึงสำนักการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยและกระทรวงคมนาคม ที่ต้องเข้าร่วมในการบริหารจัดการภาวะวิกฤตินี้ เพราะองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ ICAO ซึ่งเป็นองค์กรที่กำกับดูแลมาตรฐานความปลอดภัยของระบบการบินในประเทศต่างๆ รวมทั้งไทย มีคำสั่งติดธงแดงให้ประเทศไทยอย่างเป็นทางการในปัจจุบัน
การบริหารจัดการภาวะวิกฤติขาดแคลนนักบินนั้น สามารถดำเนินการได้ 3 ขั้นตอนคือ
ขั้นตอนที่หนึ่ง บริหารจัดการเชิงรุกเป็นขั้นตอนการค้นพบภาวะวิกฤติหรือสัญญาณบอกเหตุ ทั้งนี้ เหตุการณ์กรณีแย่งตัวนักบินไทยเกิดขึ้น 10 ปีที่ผ่านมา เมื่อสายการบินในกลุ่มประเทศตะวันออกกลางเสนอเงื่อนไขการจ้างงานที่ดีกว่าเพื่อดึงดูดนักบินไทย หลังจากนั้นก็ทวีความรุนแรงเพิ่มขึ้นเมื่อธุรกิจการบินต้นทุนต่ำเกิดใหม่เพิ่มขึ้น
ขั้นตอนที่สอง บริหารจัดการเชิงรับเป็นการปฏิบัติการจำกัดความเสียหายเนื่องจากต้องจัดหาเที่ยวบินของสายการบินอื่นๆ ชดเชยให้แก่ผู้โดยสารและบางกรณีจำต้องชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้โดยสารด้วย แต่การควบคุมความเสียหายด้านภาพลักษณ์นับว่าสำคัญยิ่งกว่า เพื่อป้องกันให้กระทบต่อความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัยของผู้โดยสารให้น้อยที่สุดหลังจากนั้น การบริหารการฟื้นตัว เพื่อป้องกันภาวะวิกฤติขาดแคลนนักบินมิให้ลุกลามขยายตัวในวงกว้าง สายการบินต้องจัดระบบการจ้างงานนักบินให้เข้าสู่สภาวะปกติให้เร็วที่สุด โดยจำเป็นต้องทบทวนเงื่อนไขการจ้างงานทั้งระบบ และจัดหานักบินเสริมเข้ามาปฏิบัติการบินโดยเร็วที่สุด บางกรณีอาจมีความจำเป็นที่ต้องขออนุมัติเป็นการชั่วคราวเพื่อจ้างแรงงานนักบินจากต่างประเทศ
ขั้นตอนสุดท้าย เป็นกระบวนการที่สำคัญที่สุด ได้แก่การเรียนรู้จากความผิดพลาดเพื่อหลีกเลี่ยงมิให้เกิดภาวะวิกฤติขาดแคลนนักบินเกิดขึ้นอีกครั้งในอนาคต ซึ่งสายการบินนั้นๆ ต้องให้ความสำคัญในการปรับเงื่อนไขการจ้างงานให้เกิดความสมดุลระหว่างสายการบินและนักบิน เนื่องจากนักบินเป็นอาชีพที่ลงทุนสูงและใช้ระยะเวลายาวนานในการผลิต รวมทั้งเป็นอาชีพที่เป็น core business ของธุรกิจการบินพาณิชย์
นอกจากนี้ ผู้มีส่วนได้เสียต้องร่วมมือบริหารจัดการภาวะวิกฤติขาดแคลนนักบินไทยเป็นการเร่งด่วน เนื่องจากผลประเมินล่าสุดของบริษัทโบอิ้ง คาดการณ์ว่า การบินพาณิชย์ในเอเชีย-แปซิฟิกจะมีความต้องการนักบินใหม่ถึง 216,000 ตำแหน่งภายใน 20 ปีข้างหน้า
ในท้ายที่สุด เพื่อให้เกิดการพัฒนานักบินสายอาชีพโดยจัดตั้งองค์กรวิชาชีพเพื่อกำกับดูแลความรู้ความสามารถด้านการบิน จรรยาบรรณ และจริยธรรม โดยศึกษาเงื่อนไขการจ้างงานของสายการบินต่างๆ เพื่อให้เกิดความเชื่อมั่นในคุณภาพและมาตรฐานการบิน รวมทั้งประสานงานระหว่างนักบินและสายการบินทั่วโลก ให้ร่วมมือกันกอบกู้ภาวะวิกฤติขาดแคลนนักบินให้สำเร็จลุล่วง
------------------
ดร.ชัชวาล เสนะวงศ์
