ตลาดอีวีจีน เข้าสู่เฟสใหม่ ผู้บริโภคมั่นใจดีกว่าน้ำมัน

เว็บไซต์เจแปนไทม์สรายงานว่า ปีนี้หนึ่งในสี่ของรถใหม่ในจีนจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าทั้งคันหรือรถไฮบริดปลั๊กอิน บางคนประเมินว่า บริษัทผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ในจีนมีกว่า 300 บริษัท ไล่ตั้งแต่ให้ส่วนลดจนราคาเหลือไม่ถึง 5,000 ดอลลาร์ไปจนถึงรุ่นไฮเอ็นด์แข่งกับเทสลาและรถยนต์จากเยอรมนี ส่วนสถานีชาร์จมีราว 4 ล้านจุดทั่วประเทศ มากกว่าปีก่อนถึงสองเท่าและจะมีมาเพิ่มอีก

ขณะที่ตลาดอีวีอื่นๆ ยังคงพึ่งพาการอุดหนุนและแรงจูงใจทางการเงินอย่างหนัก จีนเข้าสู่เฟสใหม่ที่ผู้บริโภคกำลังชั่งน้ำหนักระหว่างคุณธรรมในการใช้อีวีกับรถใช้น้ำมันและพิจารณาราคาโดยไม่ได้คำนึงถึงการสนับสนุนจากรัฐมากนัก

หากเทียบกับสหรัฐถือว่าล้าหลังจีนอยู่มาก ปีนี้สหรัฐเพิ่งผ่านเกณฑ์สำคัญยอดขายรถใหม่ต้องเป็นรถอีวี 5% ซึ่งจีนผ่านเกณฑ์นี้มาตั้งแต่ปี 2561

แม้แต่มาตรการจูงใจชุดใหม่ของสหรัฐ ก็ก่อให้เกิดคำถามว่ามีประสิทธิภาพลดปัจจัยลบต่อยานยนต์ไฟฟ้าได้เพียงใด เช่น รอสินค้านาน ซัพพลายมีจำกัด และราคาสูง

ทั้งนี้ จีนใช้เวลานานกว่าสิบปีให้การอุดหนุน ลงทุนระยะยาว และสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อวางรากฐานตลาดอีวีของตนให้เริ่มยืนด้วยตนเองได้

นายทู เล กรรมการผู้จัดการบริษัทที่ปรึกษาชิโนออโตอินไซต์ในกรุงปักกิ่ง กล่าวว่า ขณะนี้การแข่งขันและความเป็นพลวัตกำลังขับเคลื่อนตลาดจีน ไม่ใช่การอุดหนุนจากรัฐบาล

“ในจีนเราถึงจุดที่แข่งขันกันเรื่องราคาและฟีเจอร์ ดังนั้นจึงไม่ใช่การอุดหนุน ตลาดอีวีจีนกำลังโดดเด่น”

อีวีหนทางพัฒนาประเทศ

ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ประกาศเมื่อปี 2557 ว่า การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าเป็นหนทางเดียวที่จีนจะแปลงโฉม “จากประเทศยานยนต์ขนาดใหญ่ไปเป็นมหาอำนาจยานยนต์” เพื่อเน้นย้ำความฝันนี้ จีนตั้งเป้าเชิงรุกว่าภายในปี 2568 ยอดขายรถใหม่ต้องเป็นอีวี 20% ซึ่งดูเหมือนจีนทำได้เกินเป้าในปีนี้ก่อนกำหนดสามปี

นอกจากเป็นตลาดอีวีใหญ่สุดแล้วจีนยังเป็นตลาดโตเร็วที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ปีนี้คาดยอดขายเพิ่มขึ้นสองเท่ามาอยู่ที่ราว 6 ล้านคน มากกว่าส่วนที่เหลือของโลกรวมกัน

ในบรรดา 10 แบรนด์อีวีขายดีสุดของโลกครึ่งหนึ่งเป็นแบรนด์จีน นำโดย BYD ซึ่งครองส่วนแบ่งตลาดโลกเป็นรองเฉพาะเทสลาเท่านั้น  BYD เริ่มขนส่งรถไฟฟ้าของตนไปต่างประเทศแล้ว และไม่ใช่แค่ยอดขายรถเท่านั้นที่กำลังไปได้สวยในจีน ผู้ผลิตแบตเตอรีจีนอย่าง CATL และ BYD คือผู้เล่นใหญ่สุดในอุตสาหกรรม ขณะที่รัฐบาลปักกิ่งยังควบคุมการเข้าถึงวัตถุดิบสำคัญอย่างเหนียวแน่น

ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าอันแข็งแกร่งเป็นความหวังท่ามกลางเศรษฐกิจจีนซบเซา จากปัญหาวิกฤติในตลาดอสังหาริมทรัพย์และนโยบายโควิด-19

ในแผนกระตุ้นเศรษฐกิจจีนกล่าวว่าจะทุ่มเงินให้กับอีวีต่อไป เดือน ก.ย.รัฐบาลปักกิ่งประกาศขยายมาตรการยกเว้นภาษีให้ยานยนต์พลังงานใหม่ไปจนถึงปี 2566 ด้วยงบประมาณ 1.4 พันล้านดอลลาร์ แทนการปล่อยให้หมดอายุไปตามกำหนดในปีนี้ นอกจากนี้แต่ละเมืองยังมีมาตรการจราจรหนุนอีวี เช่น ในเฉิงตู มหานครทางตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศ ห้ามรถยนต์ดั้งเดิมใช้ถนนในบางวันเพื่อลดความแออัดและมลพิษ แต่อีวีวิ่งได้ทุกวัน ทั้งยังจอดฟรีสองชั่วโมงแรกในลานจอดรถสาธารณะ ในเซี่ยงไฮ้ รถใช้น้ำมันต้องเจอค่าทะเบียนแพง ทะเบียนรถใหม่ในเซี่ยงไฮ้เกือบ 100,000 หยวน (14,000 ดอลลาร์) ในเมืองหลิ่วโจว ทางการอนุญาตให้เจ้าของรถอีวีขับในช่องบัสเลนได้ และจอดรถฟรี

อีวีจากบริษัทผลิตรถยนต์รายเดิมมักถูกมองว่าเป็นรถหรู ขณะที่แบรนด์จีนราคาไม่แพง เช่น อู่หลิงหงกวงมินิ รถแฮตช์แบ็ก 4 ที่นั่ง คันละ 4,500 ดอลลาร์ เป็นอีวีขายดีสุดของจีนในปี 2564 ผลิตโดยบริษัทร่วมทุนระหว่างเจเนอรัลมอเตอร์สกับบริษัทรถยนต์จีน SAIC และอู่หลิง

เอาจริงพัฒนาอีวี

ความเอาจริงเอาจังของจีนต่อการพัฒนาอีวีเป็นที่ประจักษ์ตอนจีนปูพรมแดงต้อนรับเทสลาเข้ามาสร้างโรงงานใหญ่ในเซี่ยงไฮ้เมื่อปี 2561 ความเคลื่อนไหวนี้ถูกมองว่า เป็นวิธีบีบให้ตลาดในประเทศต้องแข่งขันโดยตรงกับผู้นำอุตสาหกรรม

ปักกิ่งอนุญาตให้เทสลาเป็นบริษัทผลิตรถยนต์ต่างชาติรายแรกที่เข้ามาผลิตในจีนได้โดยไม่ต้องมีหุ้นส่วนท้องถิ่น และรัฐบาลท้องถิ่นเซี่ยงไฮ้ช่วยต้นทุนก่อสร้างโรงงานบางส่วน

กรณีเทสลา หลังจากปั่นป่วนอยู่บ้างในช่วงแรกๆ และการล็อกดาวน์โควิดส่งผลกระทบต่อปฏิบัติการของบริษัทในจีน รายงานข่าวเมื่อเดือน ก.ย.ระบุว่า เทสลาผลิตรถยนต์ที่โรงงานเซี่ยงไฮ้มากกว่าที่อื่นๆ แต่คู่แข่งสัญชาติจีนจำนวนหนึ่งที่ผลิตรถตอบสนองรสนิยมท้องถิ่นก็เลิกผลิตรถรุ่นใหม่เช่นกัน

การแข่งขันเดือด

รถยนต์อีวีทั้งหมดที่ขายในจีนปีนี้ราว 80% ผลิตโดยบริษัทจีน ขณะเดียวกันแบรนด์ต่างชาติส่วนใหญ่พยายามสร้างการยอมรับและแข่งขันกับคู่แข่งจีนให้ได้ การแข่งขันในประเทศดุเดือดมาก ผู้เล่นหน้าใหม่เข้ามาอย่างต่อเนื่อง ทำให้บริษัทจีนส่วนใหญ่จมอยู่กับการขาดทุนและเกือบจะไปไม่รอดจากความท้าทายของการผลิตอีวีในขนาดใหญ่พอกดต้นทุนให้ต่ำลงได้

การขยับจากขายรถในประเทศไปยังตลาดต่างประเทศมาพร้อมกับความยุ่งยาก เช่น ข้อพิพาทเรื่องการรับประกัน กระนั้นเมื่อยอดขายรถใช้น้ำมันตกต่ำ ผู้ผลิตรถยนต์จีนเหลือทางเลือกน้อยลงทุกที ต้องหันไปหารถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น

เดือน ส.ค. จีลีออโตโมบายล์โฮลดิงส์ หนึ่งในบริษัทผลิตรถยนต์จีนที่โดดเด่นที่สุด ลงทุนร่วมกับวอลโวและเมอร์เซเดสเบนซ์ กล่าวว่า ปีหน้าบริษัทตั้งใจขายรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดให้ได้มากเท่ากับรถยนต์สันดาปภายใน

ฟีเจอร์ตอบโจทย์ผู้ใช้

นายเจสัน โลว์ นักวิเคราะห์จากบริษัทวิจัยแคนาลิสในเซี่ยงไฮ้กล่าวว่า แบรนด์อีวีจีนรุกบูรณาการเทคโนโลยีใหม่มาใช้ในยานยนต์มากกว่าผู้ผลิตต่างชาติ เช่น ฟีเจอร์ความบันเทิงและการควบคุมด้วยเสียง

นางจาง หญิงวัยเกษียณที่เพิ่งซื้อรถเอสยูวีไฟฟ้า กล่าวว่า เธอเลือก BYD เพราะชอบแบรนด์ใหญ่ เธอระมัดระวังเรื่องแบรนด์เพราะรถอีวีแฮตช์แบ็กของลูกชายที่ราคาถูกกว่าใช้ไปไม่กี่เดือนแอร์พัง เธอเคยคิดจะซื้ออีวีแบรนด์ต่างประเทศเช่นกันแต่ฟีเจอร์น้อยไม่ตรงกับรสนิยม

 “ข้างในแทบไม่มีอะไรเลย ฉันไม่ชอบดีไซน์แบบนั้น มันแตกต่างจากวิถีการใช้ชีวิตของคนจีน” ลูกค้าชาวจีนให้ความเห็น