ซีอีโอการบินไทยเผยภาคการบินเผชิญโจทย์ยากลดคาร์บอนและวิกฤติคาร์บอนเครดิตขาดแคลน แนะภาครัฐออกกฎบังคับผสม SAF 1-2% ในปี 2027-2028 เพื่อผลักดันไทยสู่ Net Zero 2050
KEY POINTS
- การบินไทยเสนอให้ภาครัฐออกมาตรการบังคับให้มีการผสมเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (SAF) ในสัดส่วนอย่างน้อย 1-2% ภายใน 2 ปีข้างหน้า
- ข้อเสนอดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อผลักดันให้อุตสาหกรรมการบินและประเทศไทยบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายในปี 2050
- ซีอีโอการบินไทยชี้ว่ามาตรการภาคสมัครใจไม่เพียงพอ เนื่องจากภาคการบินเป็นอุตสาหกรรมที่ลดคาร์บอนได้ยากและมีภาระรับผิดชอบทางการเงิน จึงจำเป็นต้องมีกฎระเบียบจากภาครัฐเป็นตัวขับเคลื่อน
ชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ร่วมแชร์มุมมองเกี่ยวกับทิศทางการปรับตัวและการรับมือของอุตสาหกรรมการบิน ภายใต้กฎระเบียบด้านคาร์บอนที่เข้มงวดขึ้น เพื่อรักษาขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจไทยบนเวทีโลก ในเวทีเสวนา “Building Thailand's Next Growth Engine: Climate-Resilient Panel 2: From Ambition to Execution: Policy Architecture and Low-carbon cities in Action” จากงาน Bangkok Business Summit เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2569 ณ ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์
ชายระบุว่า อุตสาหกรรมการบินมีมาตรการบังคับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มาอย่างยาวนาน โดยการบินไทยได้ปฏิบัติตามมาตรฐานระบบการซื้อขายสิทธิ์ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU ETS) มาตั้งแต่ปี 2012 จากนั้นองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ก็ได้พัฒนา
โครงการชดเชยและลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สำหรับการบินระหว่างประเทศ แต่ละภูมิภาคกลับมีวิธีวัดผลและมาตรฐานชดเชยคาร์บอนที่แตกต่างกันไป ส่งผลให้สายการบินต่าง ๆ ต้องทำงานภายใต้สถานการณ์และข้อบังคับที่ซับซ้อนและยากลำบากอย่างยิ่ง
ในฐานะตัวแทนของธุรกิจที่เผชิญแรงกดดันโดยตรง ชายยอมรับถึงข้อจำกัดทางกายภาพของการลดก๊าซเรือนกระจกในน่านฟ้า โดยกล่าวว่า “ภาคการบินถือเป็นเซกเตอร์ที่ลดการปล่อยคาร์บอนได้ยากที่สุด เพราะยังไม่สามารถกำจัดคาร์บอนออกจากเชื้อเพลิงได้”
อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมการบินและองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ก็ยังคงมีกรอบการทำงานที่ชัดเจนร่วมกันเพื่อมุ่งสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายในปี 2050 โดยการใช้ “เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน” (SAF) เป็นเครื่องมือหลัก ที่ช่วยทดแทนการปล่อยคาร์บอนได้ถึง 65% ในระยะยาว แต่ปัญหาคือในตอนนี้ ยังมีปริมาณไม่มากพอที่จะทดแทนได้ทั้งหมด พร้อมต้องผลักดันให้เกิดการใช้จริงในวงกว้าง
กลไกถัดมา คือ มาตรการอิงตลาด (Market-based measures) เช่น คาร์บอนเครดิต แต่ในตอนนี้กำลังเผชิญปัญหาความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานอย่างรุนแรง โดยข้อมูลจากสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ระหว่างปี 2024-2026 ระบุว่า ความต้องการคาร์บอนเครดิตทั่วโลกมีอยู่สูงถึงราว 200 ล้านตันคาร์บอน ในขณะที่มีอุปทานที่รองรับได้จริงเพียง 42 ล้านตัน เท่านั้น จึงส่งผลให้ราคาของคาร์บอนเครดิตพุ่งสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และไม่สามารถคาดการณ์ราคาที่แน่นอนได้
ขณะเดียวกัน สายการบินต่างพยายามเปลี่ยนผ่านไปใช้เครื่องบินรุ่นใหม่ ที่ประหยัดพลังงานมากกว่าเดิมถึง 20-25% ซึ่งต้องใช้เม็ดเงินลงทุนจำนวนมหาศาล แต่ทว่าในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา กระบวนการนี้ล่าช้ากว่าเดิมมาก อันเนื่องมาจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่ทำให้ซัพพลายเชนหยุดชะงัก จนไม่สามารถส่งมอบเครื่องบินได้ตามกำหนด จนสายการบินจำเป็นต้องยืดอายุการใช้งานเครื่องบินรุ่นเก่า ที่กินน้ำมันสูงออกไปนานกว่าที่เคยคาดการณ์ไว้เมื่อ 6 ปีก่อนหน้า
ในทางกลับกัน แม้สายการบินอยากจะปรับปรุงประสิทธิภาพด้านการปฏิบัติการบิน (Operational improvement) เพื่อช่วยลดต้นทุนของบริษัท แต่การปรับปรุงนี้กลับช่วยลดคาร์บอนได้เพียง 2-3% เท่านั้น
เมื่อพิจารณาถึงความผันผวนทางการเงินและภาระผูกพันต่อผู้ถือหุ้น ชายเสนอแนะว่า ภาครัฐไม่ควรปล่อยให้เป็นไปตามความสมัครใจของภาคเอกชนเพียงอย่างเดียว แต่จำเป็นต้องใช้ “มาตรการบังคับ” เข้ามาขับเคลื่อน โดยกล่าวว่า “หากเรามัวแต่รอให้ภาคธุรกิจตอบคำถามนี้ด้วยตนเอง มันจะเป็นเรื่องยากมาก เพราะเรามีความรับผิดชอบทางด้านการเงินอื่น ๆ ที่ต้องตอบคำถามต่อผู้ถือหุ้นของเรา”
ซีอีโอการบินไทยได้ยื่นข้อเสนอแนะเชิงนโยบายที่เป็นรูปธรรมต่อภาครัฐ ด้วยการเสนอให้มีการออกกฎระเบียบบังคับสัดส่วนการผสมเชื้อเพลิง SAF ในประเทศไทยอย่างชัดเจน โดยกำหนดให้ภายในอีก 2 ปีข้างหน้า (ปี 2027 หรือ 2028) น้ำมันเครื่องบิน Jet A-1 ที่มีการเติมหรือบริโภคในประเทศไทย จะต้องมีสัดส่วนของ SAF อย่างน้อย 1-2% เพราะการมีเกณฑ์มาตรฐานเดียวกันนี้ จะทำให้สายการบินแข่งขันกันบนพื้นฐานที่เท่าเทียม เพื่อเลือกผู้ผลิตที่ให้ราคาแข่งขันได้มากที่สุด และภาครัฐควรปรับเพิ่มเป้าหมายนี้ขึ้นในทุก ๆ ปี เพราะหากปราศจากข้อบังคับนี้ ประเทศไทยก็ไม่มีทางบรรลุเป้าหมายปี 2050 ได้สำเร็จ
ชายยังได้ย้ำว่า การขับเคลื่อนไปสู่ความยั่งยืนนั้นไม่อาจสำเร็จได้จากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเพียงลำพัง ความรับผิดชอบนี้เป็นหน้าที่ของทุกคน ไม่ว่าจะเป็นหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐที่ต้องก้าวออกมากำหนดทิศทางของประเทศ ผู้ผลิตน้ำมัน สายการบิน และผู้บริโภคทั่วไป ที่จะต้องมีส่วนร่วมในการแบ่งเบาและรับผิดชอบร่วมกัน เพื่อนำพาอุตสาหกรรมการบินและประเทศไทยเดินหน้าสู่สังคมคาร์บอนต่ำได้อย่างยั่งยืน
