สศช.หนุนขนส่งทางน้ำ

การดำเนินงานของระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศมีแนวโน้มที่ดีขึ้น โดยปี 2555 ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (จีดีพี) อยู่ที่ 14.3% ลดลงจากปี 2554 ประมาณ 0.3% ต้นทุนที่ลดลงมาจากต้นทุนการบริหารจัดการสินค้าคงคลังของผู้ประกอบการที่ลดลงต่อเนื่อง เพราะประสิทธิภาพการจัดการที่ดีขึ้นรวมถึงการใช้เทคโนโลยี บริหารสต็อกและคลังสินค้า ส่งผลให้แนวโน้มต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีของประเทศลดลง

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กล่าวว่าเมื่อพิจารณาต้นทุนขนส่งสินค้า พบว่ายังคงเป็นสัดส่วนที่ใหญ่ที่สุดของต้นทุนโลจิสติกส์รวมของประเทศ โดยปี 2554 ต้นทุนขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นจากปี 2553 อยู่ที่ 0.1% คิดเป็น 7.3% ของจีดีพี

โดยต้นทุนขนส่งทางถนนเป็นองค์ประกอบใหญ่สุดคือ 4.6%ต่อจีดีพี มีการใช้พลังงานในส่วนของการขนส่งถึง 35.8% เป็นผลมาจากรูปแบบการขนส่งทางถนน ที่ไม่สามารถบรรทุกครั้งละมากๆ ได้

สศช.หนุนขนส่งทางน้ำช่วยลดต้นทุน

ดังนั้นหากไทยต้องการที่จะเพิ่มขีดความสามารถแข่งขันของประเทศด้านโลจิสติกส์ ต้องยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำ เนื่องจากเป็นการขนส่งที่มีต้นทุนต่ำที่สุดอยู่ที่ 0.64 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร

การขนส่งทางถนน ต้นทุนอยู่ที่ 1.72 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ทางรางอยู่ที่ 0.93 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร การขนส่งทางอากาศต้นทุนสูงถึง 10 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร แต่ไทยยังมีการขนส่งทางน้ำในสัดส่วนเพียง 11.08% ขณะที่มีการขนส่งทางถนนมากถึง 87.51% และทางระบบราง 1.4%

นายอาคม กล่าวว่าการพัฒนาการขนส่งทางน้ำถือว่ามีประโยชน์ต่อระบบโลจิสติกส์ ซึ่งจะช่วยประหยัดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง เพราะการขนส่งทางน้ำสามารถขนส่งต่อเที่ยวได้มาก หากมีการยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำ ทั้งด้านกายภาพและการบริหารจัดการ จะทำให้ผู้ประกอบการ เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งทางถนนเป็นการขนส่งทางน้ำ มีการใช้บริการการขนส่งหลายรูปแบบมากขึ้น จะทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศลดลง รวมทั้งลดงบประมาณในการค่าซ่อมบำรุงถนน และอุบัติเหตุทางถนนที่ทำให้เสียชีวิตและทรัพย์สิน

"การขนส่งทางลำน้ำและชายฝั่งยังเป็นการขนส่งในรูปแบบสำรองที่ดีกรณีเกิดปัญหาอุทกภัย หรือกรณีไม่สามารถขนส่งสินค้าทางบกได้ จึงทำให้สามารถบริหารธุรกิจได้อย่างต่อเนื่อง"

หลากปัญหาขวางระบบขนส่งทางน้ำ

นายอาคม ยอมรับว่าปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ทางน้ำยังมีอยู่ เช่นปัญหาด้านกายภาพ โดยท่าเรือส่วนใหญ่ตั้งอยู่บริเวณปากแม่น้ำ ส่งผลให้เกิดการตื้นเขินง่าย เช่น ท่าเรือสงขลา ท่าเรือระนอง และทางเรือชายฝั่งอื่นๆ ที่ตั้งอยู่ในจังหวัดสุราษฎร์ธานี ทำให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาร่องน้ำ

ปัญหาการใช้ประโยชน์ท่าเรือปัจจุบันมีท่าเรือชายฝั่งและลำน้ำ ที่ยังไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้ ได้แก่ ท่าเรือระนอง และท่าเรือเพื่อประหยัดพลังงานในแม่น้ำป่าสัก ปัญหาการบริหารจัดการ ได้แก่การจัดการสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะท่าเรือ สำหรับขนถ่ายถ่านหินไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ส่งผลให้เกิดผลกระทบกับประชาชน รวมทั้งการที่ผู้ประกอบการท่าเรือหลีกเลี่ยงการจัดทำรายงานผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ)

และกฎหมายและระเบียบซ้ำซ้อนและล้าสมัย ทำให้การกำกับดูแลให้เป็นไปตามมาตรฐาน เช่น การก่อสร้างท่าเทียบเรือในลำน้ำ การจอดเรือ และการตรวจเรือ เช่น พระราชบัญญัติเรือไทย พ.ศ. 2481 และพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย 2456 ทำให้เกิดปัญหาในทางปฏิบัติ กฎระเบียบที่ไม่สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงในปัจจุบัน

เร่งคมนาคมแก้ปัญหาทั้งระบบ

นายอาคม กล่าวว่าการแก้ปัญหาเพื่อให้เกิดการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ กระทรวงคมนาคมและกรมเจ้าท่า ควรจัดทำแผนการใช้ประโยชน์ท่าเรือ รวมทั้งการพัฒนาท่าเรือในระยะต่อไปควรศึกษาความเป็นไปได้ในการดำเนินโครงการ โดยคำนึงถึงความเหมาะสมทางกายภาพ ความเป็นไปได้ของปริมาณสินค้าที่จะมาใช้บริการ

จัดทำแผนที่ร่องน้ำของประเทศ โดยนำระบบเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารที่ทันสมัย เพื่อกรมเจ้าท่าสามารถตรวจสอบ ขุดลอกและบำรุงรักษาล่องน้ำอย่างเป็นระบบ ควรศึกษาและจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาการเดินเรือ โดยคำนึงถึงผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม รวมทั้งศึกษาและการปรับปรุงกฎหมายที่เกี่ยวข้องเพื่อลดความซ้ำซ้อน ปรับปรุงบทบาทและโครงสร้างองค์กร โดยให้ความสำคัญกับการกำกับดูแลและสนับสนุนกิจการการพาณิชย์นาวีให้มีประสิทธิภาพการให้บริการในระดับสากล