ปี 2567 เป็นปีที่เลวร้ายที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในรอบ 15ปี ยอดขายรถยนต์รวมอยู่ที่ 5.7 แสนคัน ลดลง 26.2% จากปี 2566 ซึ่งเป็นระดับต่ำที่สุดนับตั้งแต่วิกฤติการเงินโลกในปี 2552
ขณะที่ยอดผลิตรถกระบะขนาด 1 ตันเพื่อจำหน่ายในประเทศช่วง ม.ค.-ก.ย. ลดลงกว่า 50% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
เกิดกระแสถกเถียงว่า มาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เป็นต้นเหตุของการถดถอยหรือไม่ แต่ข้อเท็จจริงสะท้อนว่า ปัญหาไม่ได้เริ่มจาก EV หากเป็นข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สะสมมานาน
ข้อมูลปี 2567 สนับสนุนข้อสังเกตนี้ ยอดผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในประเทศเพิ่มขึ้นกว่า 631% เป็น 70,914 คัน ขณะที่ยอดผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ลดลงกว่า 29 % อย่างไรก็ตามการเติบโตของ BEV ยังไม่สามารถชดเชยการหดตัวของตลาดและฐานการผลิตเดิมได้ทั้งหมด
จึงยังเร็วเกินไปที่จะสรุปว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยประสบความสำเร็จจากการเปลี่ยนผ่าน หรือกำลังล่มสลายจากการมาของ EV เพราะต้องพิจารณาควบคู่กับยอดผลิต การจ้างงาน มูลค่าเพิ่มในประเทศ การส่งออก และความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยด้วย
อย่างไรก็ตามปี 2568 ยอดขายรถยนต์ในประเทศฟื้นตัวเป็น 6.2 แสนคัน เพิ่มขึ้น 8.47% จากปีก่อน โดยมี BEV เป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญ ขณะที่ไตรมาสแรกของปี 2569 ยอดผลิตรถยนต์รวมยังขยายตัว และยอดจดทะเบียน BEV เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง
ด้วยแรงหนุนส่วนหนึ่งมาจากความผันผวนของราคาน้ำมัน ซึ่งเร่งการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าให้เพิ่มขึ้นจาก 19.8% เป็น 25.1% ของยอดจดทะเบียนป้ายแดงทั้งหมด สะท้อนว่าการฟื้นตัวยังอาศัยปัจจัยภายนอกมากกว่าจะเป็นการฟื้นตัวเชิงโครงสร้างที่มั่นคง
ใครรู้ก่อน และใครเลือกที่จะไม่ทำ
แม้การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมเพิ่งเร่งปรับตัวในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยในปี 2567 ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นประกาศแผนลงทุนในไทยกว่า 1.2 แสนล้านบาท ในระยะเวลา 3-5 ปี ครอบคลุมรถกระบะ Eco Car และ HEV
ขณะที่บอร์ด EV เห็นชอบปรับลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์ HEV เหลือ 6-9% และ MHEV เหลือ 10-12% ปีเดียวกัน BYD เปิดสายผลิตด้วยเงินลงทุนกว่า 3.5 หมื่นล้านบาท กำลังผลิต 1.5 แสนคัน/ปี
คำถามสำคัญ หากสัญญาณการเปลี่ยนผ่านมีมานาน เหตุใดการลงทุนครั้งใหญ่จึงเพิ่งเกิดขึ้นในช่วงนี้ คำอธิบายที่เป็นไปได้คือ ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมต้องเผชิญข้อจำกัดหลายด้าน ทั้งการลงทุนจำนวนมากในสายการผลิตเดิม เครือข่ายซัพพลายเออร์ที่ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อรองรับเครื่องยนต์สันดาป ความไม่แน่นอนของตลาดและนโยบาย รวมถึงแรงจูงใจในการรักษาผลตอบแทนจากผลิตภัณฑ์เดิม
หลักฐานเชิงประวัติศาสตร์ มาตรฐานไอเสียที่บอกทุกอย่าง
อีกหลักฐานหนึ่งที่สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างคือ การยกระดับมาตรฐานไอเสียที่มีช่องว่างการบังคับใช้ โดยในไทยใช้ Euro 5 เมื่อปี 2567 ล่าช้ากว่ายุโรปถึง 15 ปี เทียบกับอินเดียที่ใช้ BS6 (เทียบเท่า Euro 6) ในปี 2563 และจีนใช้ China 6b ในปี 2566
ขณะยุโรปอนุมัติ Euro 7 แล้วตั้งแต่เมษายน 2567 แต่ไทยเพิ่งบังคับใช้ Euro 6 โดยเริ่มกับรถบางประเภทในปี 2568 ส่วนรถดีเซลขนาดใหญ่ต้องรอไปจนถึงปี 2575
คำถามสำคัญ ในช่วงเวลาที่ไทยยังใช้มาตรฐานต่ำกว่ายุโรป รถที่ผลิตขายในไทยกับรถที่ผลิตส่งออกยุโรปใช้มาตรฐานเดียวกันหรือไม่ คำตอบคือไม่ สถานการณ์นี้สะท้อนว่าผู้บริโภคไทยได้รับเทคโนโลยีที่ล้าหลังกว่าตลาดหลักเป็นเวลานาน
Local Content สูง แต่ยังไม่ใช่คำตอบทั้งหมด
หนึ่งในข้อโต้แย้งที่ถูกหยิบขึ้นมาบ่อยที่สุดในการเรียกร้องให้รัฐปกป้องอุตสาหกรรม คือ ตัวเลขสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศที่สูงถึง 90% แต่สัดส่วนส่วนใหญ่เป็นชิ้นส่วนกลไกมูลค่าต่ำ เช่น ท่อไอเสีย เสื้อสูบ ถังน้ำมัน และงานโลหะปั๊มขึ้นรูปทั่วไป ซึ่งชิ้นส่วนเหล่านี้จะไม่มีอยู่ในรถยนต์ไฟฟ้า
สิ่งที่ไม่ได้ถ่ายทอดตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาคือ เทคโนโลยีขั้นสูง ได้แก่ ระบบซอฟต์แวร์ควบคุมยานยนต์ การจัดการพลังงาน เซลล์แบตเตอรี่ และระบบอิเล็กทรอนิกส์กำลัง ซึ่งเป็นหัวใจของยานยนต์ยุคใหม่ทั้งหมด
นี่ไม่ใช่การกล่าวโทษฝ่ายใด หากชี้ว่าโครงสร้างซัพพลายเชนที่สร้างขึ้นมาตลอด 50 ปี มีจุดอ่อนเชิงโครงสร้างที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างตรงจุด ซึ่งต้องมองควบคู่กับมูลค่าเพิ่มในประเทศ การวิจัยและพัฒนา การจ้างงานทักษะสูง และการถือครองทรัพย์สินทางปัญญา
ข้อเรียกร้องที่ให้รัฐช่วยเหลืออุตสาหกรรมเดิม เช่น ลดภาษีสรรพสามิต อุดหนุนรถในประเทศ ขยายเวลาบังคับใช้มาตรฐานมลพิษ ล้วนมีเหตุผลด้านแรงงาน แต่นโยบายที่ดีต้องแยก “ปกป้องคนงาน” กับ “ปกป้องโมเดลธุรกิจบริษัทต่างชาติ”
หากลดภาษี ICE โดยไม่มีเงื่อนไข ผู้รับประโยชน์คือบริษัทผู้ผลิต ไม่ใช่แรงงาน หากยืดมาตรฐาน Euro 5/6 ผู้รับภาระคือประชาชนที่ต้องสูดฝุ่นมลพิษทางอากาศเพิ่มขึ้น ต้นทุนทางสังคมนี้ต้องถูกนับรวมในการตัดสินใจเชิงนโยบายอีกทางหนึ่งด้วย
ข้อเสนอเชิงนโนบาย
โจทย์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่ใช่การเลือกข้างระหว่าง “ค่ายญี่ปุ่น” หรือ “ค่ายจีน” แต่คือการสร้าง “สมดุลใหม่” ที่รักษาฐานผลิตเดิมพร้อมดึงผลประโยชน์ให้ประเทศ หากเดินหมากพลาด ไทยอาจเสียสถานะ “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” ที่สั่งสมมา 6 ทศวรรษ โดยมีข้อเสนอเชิงนโยบายสำหรับภาครัฐและแนวทางปรับตัวของภาคเอกชน ดังนี้
1.รัฐต้องสนับสนุนเทคโนโลยีอย่างเท่าเทียมภายใต้เงื่อนไขที่ตรวจสอบได้ ผ่านการอุดหนุนยานยนต์สมัยใหม่ทุกประเภท แลกกับข้อผูกมัดเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี มูลค่าเพิ่มในประเทศ การจ้างงาน และการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
2.รัฐต้องผูกสิทธิประโยชน์กับการใช้ Local Content จากผู้ประกอบการ Tier 2-3 สัญชาติไทย เพื่อเชื่อมโยงการสร้างมูลค่าและพัฒนาซัพพลายเออร์ในประเทศ พร้อมป้องกันต่างชาตินำเข้าซัพพลายเชนทั้งระบบ
3.รัฐต้องกำหนดให้ค่ายรถทำแผนถ่ายทอดเทคโนโลยีรายปีและตั้งศูนย์ R&D ภายใน 3 ปี ควบคู่กับการเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน R&D และศูนย์ทดสอบมาตรฐานสากลในไทย เพื่อเปลี่ยนไทยจาก “ผู้ประกอบ” สู่ “ผู้พัฒนา” อย่างแท้จริง
4. ผู้ผลิตรถยนต์เดิมต้องเร่งปรับตัว ยอมรับความเสี่ยงจากเทคโนโลยีใหม่ และเร่งนำเทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่มาใช้เพื่อแข่งขันกับผู้ผลิตรายใหม่อย่างจริงจัง แม้ความไม่แน่นอนของนโยบายภาครัฐจะเป็นข้อกังวลที่มีเหตุผล แต่ไม่ควรถูกใช้เป็นเหตุผลในการชะลอการปรับตัวอย่างไม่มีกำหนด
วิกฤติยานยนต์ไทยปี 2567 ไม่ได้เกิดขึ้นโดยไม่มีสัญญาณเตือน และไม่มีผู้ร้ายฝ่ายเดียว แต่เป็นผลจากโครงสร้างแรงจูงใจที่สะสมมากว่าทศวรรษ สิ่งสำคัญคือไทยจะใช้วิกฤตินี้เป็นจุดเปลี่ยนสู่มูลค่าเพิ่มที่สูงขึ้น หรือหวังเพียงยืดอายุโครงสร้างแบบเดิมต่อไป
