BTS ลุยฟ้อง กทม.ทวงหนี้เพิ่ม เร่งจ่ายค่าจ้างติดตั้งระบบ 2 หมื่นล้าน
“บีทีเอส” เตรียมร้องศาลทวงหนี้เพิ่ม 2 หมื่นล้าน ค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้าจาก กทม. “คมนาคม” แจง 4 ปมค้านต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว “ศาลปกครองกลาง” ชี้ รฟม.แก้เกณฑ์ประมูลสายสีส้มตะวันตกขัดกฎหมาย พิพากษายกฟ้องบีทีเอสเรียกค่าเสียหาย
การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว 30 ปี (2572-2602) ระหว่างกรุงเทพมหานคร และบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า BTS ยังมีความยืดเยื้อหลังจากรัฐมนตรีสังกัดพรรคภูมิใจไทย 7 คน ลาการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่ 8 ก.พ.2565 ซึ่งกระทรวงมหาดไทยได้เสนอวาระต่อสัญญาสัมปทาน
นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เปิดเผยถึงประเด็น การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า บีทีเอสเป็นบริษัทเอกชนมีหน้าที่ปฏิบัติตามสัญญา ซึ่งกรุงเทพมหานครยังมีสัญญาจ้างให้เดินรถและบีทีเอสปฏิบัติตามสัญญาครบถ้วนตลอด
“แม้ตอนนี้ยังไม่ได้รับค่าจ้างเดินรถแต่เป็นเรื่องที่บริษัทให้ความร่วมมือกับภาครัฐในการแก้ปัญหาอย่างดีที่สุด โดยหนี้ที่เกิดขึ้นมากกว่า 30,000 ล้านบาท มาจากการให้บริการประชาชนทั้งการเดินรถและการติดตั้งระบบรถไฟฟ้า รวมทั้งรัฐพยายามแก้ปัญหาหนี้ของกรุงเทพมหานครที่รับภาระค่าก่อสร้างงานโยธาส่วนต่อขยายมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 60,000 ล้านบาท”
ส่วนค่าโดยสารที่จะให้เก็บค่าตลอดสาย 65 บาท เป็นการพิจารณาจากข้อมูลเดิมที่ 158 บาท ซึ่งรัฐพยายามแก้ไขปัญหาด้วยการเจรจากับบีทีเอส ในขณะที่การต่อสัญญาสัมปทานเป็นอีกประเด็น แต่ประเด็นการเดินรถต้องการให้รัฐบาลช่วยเหลือเรื่องหนี้สินของกรุงเทพมหานครที่ยังค้างเกือบ 40,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นภาระใหญ่สำหรับบีทีเอสและไม่ต้องการให้มีผลกระทบกับประชาชน โดยพยายามจะเดินรถเต็มที่
“เราเป็นเอกชนจะเป็นอย่างไรก็ได้ขึ้นกับนโยบายรัฐบาลว่าจะเอาอย่างไร จะให้เป็นผู้รับจ้างเดินรถต่อไปก็ไม่มีปัญหา ขอแค่ให้ชำระค่าจ้าง ส่วนที่จะใช้สัมปทานมาให้บีทีเอสช่วยลดภาระของประชาชน ภาระตรงนี้ค่อนข้างมูลค่าหลายแสนล้านบาท ไม่ใช่แค่ 30,000-40,000 ล้านบาท เพราะมีหนี้สินที่กรุงเทพมหานครรับภาระแทน รฟม. รวมทั้งผลจากภาวะขาดทุนที่เกิดจากการเก็บค่าโดยสาร 65 บาท ตลอดสายมา 10 ปี รวมทั้งภาระดอกเบี้ยเงินกู้ และส่วนที่บีทีเอสต้องแบ่งรายได้ให้กรุงเทพมหานครตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี เป็นแสนล้านบาท"
ทั้งนี้ บีทีเอสได้มีการทวงถามหนี้กับกรุงเทพมหานครหลายครั้ง และวันที่ 15 ก.ค.2564 ได้ยื่นฟ้องเพื่อให้กรุงเทพมหานครจ่ายในส่วนค่าจ้างเดินรถ 12,000 ล้านบาท ขณะนี้เตรียมยื่นฟ้องทวงหนี้ในส่วนค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้าอีก 20,000 ล้านบาท
นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยผู้บริหารกระทรวงคมนาคม แถลงความเห็นร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียววันที่ 9 ก.พ.2565 โดยนายชยธรรม์ กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมมีข้อซักถามและคัดค้านเพราะการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากกรมขนส่งทางรางพบข้อทักท้วง 4 ประเด็น ซึ่งกระทรวงคมนาคมตั้งคณะทำงานและนัดหารือกรุงเทพมหานครภายในเดือน ก.พ.2565
นายชยธรรม์ ปฏิเสธที่จะตอบคำถามประเด็นส่งเรื่องเข้า ครม.ทันสัปดาห์หน้าหรือไม่ โดยระบุว่า “ต้องหารือกันประเด็นต่างๆให้เสร็จก่อน”
นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า ประเด็นที่กระทรวงคมนาคมเห็นแย้งผลการศึกษาของกรุงเทพมหานครมี 4 ประเด็น ได้แก่
1.การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยาย โดยผลการเจรจาระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทานสรุปได้ว่า การยกเว้นค่าแรกเข้าทำเฉพาะระบบที่ไม่ได้มีการแก้ไขและติดตั้งไว้แล้ว และการยกเว้นค่าแรกเข้าให้ผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายจากระบบรถไฟฟ้าอื่นๆที่เปลี่ยนถ่ายจากโครงการฯภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น
2.ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชนและการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่ากรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562-2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท
ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่กรุงเทพมหาครจะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของกรุงเทพมหานครอยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท
3.ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่กรุงเทพมหานครคิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่กรุงเทพมหานครคิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท
4.ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้ แต่ให้ขึ้นกับการตัดสินใจของผู้รับสัมปทาน ส่วนการออกโปรโมชั่นขึ้นอยู่กับเอกชนผู้รับสัมปทาน ภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ซึ่งกรุงเทพมหานครควรมีมาตรการส่งเสริมสำหรับคนเดินทางประจำเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าไม่เป็นภาระค่าครองชีพ
