Shipping Sector คาดว่าค่าระวางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะดีดขึ้นในระยะสั้น

โดยอัตราค่าระวางสำหรับเส้นทางยุโรปลดลง 7% QTD และ 27% YTD เหลือ 5,950 บาท/TEU เนื่องจากปริมาณการส่งออกสินค้าต่างๆ ลดลง อย่างเช่น คอมพิวเตอร์ ยางพารา เครื่องใช้ไฟฟ้า และยานยนต์ ในทำนองเดียวกัน อัตราค่าระวางขาออกสำหรับชายฝั่งด้านตะวันออกของสหรัฐ และชายฝั่งด้านตะวันตกของสหรัฐลดลง 20% และ 13% ทั้ง QTD และ YTD ตามลำดับ ในขณะที่อัตราค่าระวางของเส้นทางในเอเชียค่อนข้างนิ่งในช่วงสองสามเดือนที่ผ่านมา (Figure 1-2) ทั้งนี้ ดัชนี Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ลดลง 6% QTD และ 17% YTD เนื่องจากมาตรการคุม COVID-19 ของจีน

      

 

อัตราค่าระวางจะดีดตัวในระยะสั้นจากอุปสงค์ที่อั้นมาจากช่วงก่อนหน้า (pent-up demand)

จีนได้ยกเลิกมาตรการคุม COVID-19 ในเซี่ยงไฮ้เมื่อวันที่ 1 มิถุนายนหลังจากที่ล๊อคดาวน์ มานานสองเดือน โดยในเดือนเมษายน มาตรการป้องกัน COVID-19 ทำให้ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือที่เซี่ยงไฮ้ลดลง 17% YoY และ 25% MoM เหลือ 3.1 ล้าน TEUs ทั้งนี้ ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ ซึ่งเป็นท่าเรือที่ทำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก กลับมาเปิดดำเนินการตามปกติในวันที่ 1 มิถุนายน ซึ่งน่าจะช่วยสะสางปัญหาตู้คอนเทนเนอร์ที่ตกค้างอยู่รอบ ๆ ท่าเรือไปได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากยังมีอุปสงค์ที่อั้นมาจากช่วงก่อนหน้า (pent-up demand) จากสินค้าในห่วงโซ่อุปทาน เราจึงคาดว่าอุปสงค์ตู้คอนเทนเนอร์น่าจะสูงกว่าอุปทาน และหนุนให้อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์สูงขึ้นในระยะสั้น ทั้งนี้ สถานการณ์ลักษณะเดียวกันนี้เคยเกิดขึ้นมาแล้วเมื่อตอนที่เวียดนามใช้มาตรการคุม COVID-19 ในช่วงเดือนกรกฎาคม-กันยายนของปีที่แล้ว ซึ่งหลังจากที่เวียดนามคลายล๊อคดาวน์ อัตราค่าระวางของหลายเส้นทางภายในเอเชียพุ่งสูงขึ้นในเดือนพฤศจิกายน-ธันวาคมเนื่องจากอุปสงค์การส่งออกของเวียดนามเพิ่มขึ้น

 

 

สำหรับแนวโน้มของธุรกิจเรือเทกองยังมีปัจจัยทั้งบวกและลบผสมกันอยู่ เนื่องจากคาดว่ากรณีพิพาทรัสเซีย-ยูเครนจะส่งผลกระทบต่อทั้งอุปทานธัญพืช และการค้า นอกจากนี้ บางประเทศยังออกมาตรการคุมการส่งออกสินค้าทั้งประเภทอาหาร (อย่างเช่น ข้าวสาลี น้ำมันพืช น้ำตาล) ไปจนถึง สินค้าโภคภัณฑ์ อย่างเช่น แร่เหล็ก และเม็ดเหล็ก ซึ่งปัจจัยเหล่านี้จะส่งผลกระทบด้านลบต่ออัตราค่าระวางเรือเทกอง ทั้งนี้ ดัชนี BDI ลดลงถึง 23% เหลือ 2,566 จุด หลังจากที่อินเดียขึ้นภาษีการส่งออกแร่เหล็กและเม็ดเหล็กเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม แต่ BDI ยังเพิ่มขึ้น 7% QTD และ 16% YTD อย่างไรก็ตาม การที่ EU คว่ำบาตรถ่านหิน และก๊าซจากรัสเซียจะส่งผลบวกต่ออัตราค่าระวางเรือเทกองเพราะ จะการปรับเส้นทางการขนส่งพลังงานจากแหล่งอื่นจะทำให้ระยะทางการขนส่ง (ton-mile) เพิ่มขึ้น

 

ข้อสรุป

ในระยะสั้น เราคาดว่าอัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์จะดีดขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางภายในภูมิภาคเอเชียจากการที่จีนผ่อนคลายนโยบายคุม COVID-19 ลง ซึ่งจะส่งผลดีต่อ Regional Container Lines (RCL.BK/RCL TB)* เพราะบริษัทให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เส้นทางภายในภูมิภาคเอเชีย และ เส้นทางเอเชีย-ตะวันออกกลาง อย่างไรก็ตาม เรามองแนวโน้มของอัตราค่าระวางเรือเทกองเป็นบวกน้อยกว่า เพราะปัจจัยบวกจากการปรับเส้นทางการค้าเพราะกรณีพิพาทรัสเซีย-ยูเครนหักล้างไปกับการที่หลายประเทศห้ามส่งออกสินค้าโภคภัณฑ์ และคาดว่าผลผลิตธัญพืชของยูเครนจะลดลง สำหรับแนวโน้มในระยะยาว เรายังคงมีมุมมองระมัดระวังต่อกลุ่มขนส่งทางเรือจากความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นจากการชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก และอุปทานเรือใหม่ที่จะเพิ่มเข้ามาในตลาด

 

มุมมองระมัดระวังต่ออัตราค่าระวางเรือในระยะยาว

สำหรับระยาว เรายังคงมุมมองระมัดระวังต่ออัตราค่าระวางเรือ เนื่องจากคาดการณ์อุปสงค์ที่อ่อนตัวลงตามการชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก โดย IMF คาดว่าจีดีพีโลกจะขยายตัว 3.6% ในปี 2565F และ 2566F ซึ่งปรับลงจากเดิมที่เคยคาดว่าจะเติบโต 4.4% และ 3.8% เมื่อเดือนมกราคมที่ผ่านมา ขณะที่การเติบโตการค้าโลก คาดไว้ที่ 5.0% ในปี 2565F และ 4.4% ในปี 2566F, ต่ำกว่าที่เคยคาดไว้ที่ 6.0% และ 4.9% นอกจากนี้ มีการประเมินว่าปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกมีอยู่ถึง 51 ล้านตู้ ซึ่งมากกว่าช่วงก่อนโควิดถึง 8 ล้านตู้ แต่จากการที่ต้องปิดท่าเรือและการจัดการในท่าเรือที่ช้าลงจากปัญหาโควิด ทำให้ตู้
คอนเทนเนอร์ปริมาณมากไปตกค้างอยู่ที่ท่าเรือ อย่างไรก็ดี เมื่อสถานการณ์โควิดเริ่มดีขึ้น ปัญหาท่าเรือแออัดน่าจะคลายตัวลง ซึ่งหากรวมกับผลของการที่จะมีอุปทานเรือใหม่เข้ามาในปี 2566 แล้ว เราคาดว่า ปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่น่าจะคลี่คลายไป