ในบทความฉบับนี้ ผู้เขียนขอพาผู้อ่านทุกท่านกลับขึ้นมาพิจารณาความท้าทายเหนือผิวน้ำ ทว่ามีความซับซ้อนไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน
นั่นคือ ภัยคุกคามต่อเส้นทางการคมนาคมขนส่งทางทะเลและการค้าโลก ซึ่งกำลังถูกสั่นสะเทือนด้วยการปฏิบัติการในพื้นที่สีเทา (Grey Zone Operations) อาชญากรรมข้ามชาติรูปแบบใหม่ และการแข่งขันทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ทวีความรุนแรงยิ่งขึ้นในภูมิภาคแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย
ปฏิเสธไม่ได้ว่าสำหรับประเทศไทยและภูมิภาคอาเซียน ความปลอดภัยของเส้นทางการขนส่งทางน้ำหรืออีกนัยหนึ่งคือการคุ้มครองเส้นทางคมนาคมทางทะเลไม่ใช่เรื่องไกลตัวอีกต่อไป แต่เป็นโจทย์ใหญ่ที่เกี่ยวพันอย่างลึกซึ้งกับ “ภูมิรัฐศาสตร์” “เทคโนโลยี 4.0” และ “หลักนิติธรรมสากล”
เส้นทางคมนาคมทางทะเลเปรียบเสมือน “เส้นเลือดใหญ่” ที่ค้ำจุนระบบเศรษฐกิจและการค้าโลก โดยกว่าร้อยละ 80 ของปริมาณการค้าโลกถูกขับเคลื่อนผ่านกองเรือพาณิชย์
อย่างไรก็ดี ในสภาวะความมั่นคงที่มีความซับซ้อนและเชื่อมโยงกันในปัจจุบัน (Complex & Interconnected Environment) ความปลอดภัยของเส้นทางเหล่านี้กำลังเผชิญหน้ากับวิกฤตการณ์รูปแบบใหม่
ภัยคุกคามไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแค่ปัญหาโจรสลัดแบบดั้งเดิม (Traditional Piracy) ที่ใช้กำลังติดอาวุธเข้าปล้นเรือเพื่อเรียกค่าไถ่ดังเช่นในอดีตอีกต่อไป หากแต่ขยายขอบเขตไปสู่การโจมตีที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีขั้นสูงและการแทรกแซงทางรัฐศาสตร์ที่มีเจตนาซ่อนเร้น
ความท้าทายที่น่ากังวลที่สุดในปัจจุบันคือ “ปฏิบัติการในพื้นที่สีเทา” หรือ “Grey Zone Activity” ซึ่งมีความคลุมเครือระหว่างสภาวะสันติภาพและสภาวะสงคราม
มหาอำนาจหรือกลุ่มผลประโยชน์มักเลือกใช้กลยุทธ์ที่จงใจหลีกเลี่ยงไม่ให้เข้าองค์ประกอบพฤติการณ์ที่จะถือเป็นการโจมตีทางทหารภายใต้กฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการใช้กำลัง (Jus ad Bellum)
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนคือการใช้ “กองเรือเงา” (Shadow Fleets) ซึ่งประกอบด้วยเรือขนส่งสินค้าที่ไม่ระบุสัญชาติที่ชัดเจน หรือระบบ Flags of Convenience ปิดระบบระบุตัวตนอัตโนมัติ (AIS) เพื่อหลีกเลี่ยงการคว่ำบาตรสากล และดำเนินกิจกรรมที่เป็นการขัดขวางหรือทำลายเสรีภาพในการเดินเรือของรัฐอื่นเป็นต้น
นอกจากนี้ ภัยคุกคามไซเบอร์ทางทะเล (Maritime Cyber Threats) ได้ทวีความซับซ้อนขึ้นอย่างน่าเป็นห่วง ในพื้นที่เสี่ยงสูงอย่างภูมิภาคทะเลแดงและช่องแคบสำคัญ
ขบวนการเหล่านี้ไม่ได้ใช้เพียงอาวุธทางกายภาพ แต่ใช้เทคโนโลยีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ในการปลอมแปลงสัญญาณดาวเทียม (GPS Spoofing) และแทรกแซงระบบการนำร่องการเดินเรือ (Cyber-attacks on Navigation Systems) ส่งผลให้เรือสินค้าเกิดความสับสนในพิกัด หลงทิศทาง หรือถูกบีบบังคับให้เบี่ยงเบนเส้นทางการเดินเรือเข้าสู่เขตน่านน้ำที่เป็นอันตราย
การเบี่ยงเบนเส้นทางดังกล่าวส่งผลให้ระยะเวลาในการขนส่งยาวนานขึ้น และทำให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยยะสำคัญ ซึ่งส่งผลกระทบต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ต่อราคาสินค้าอุปโภคบริโภคทั่วโลก
จากมุมมองทางนิติเศรษฐศาสตร์ (Law and Economics) เมื่อความเสี่ยงในเส้นทางเดินเรือสูงขึ้น สิ่งที่ตามมาทันทีคือบทบาทของ “ประกันภัยทางทะเล” (Marine Insurance) ซึ่งถือเป็นกลไกสำคัญในการสนับสนุนภาคการค้าทางทะเล
ในสภาวะปกติ ประกันภัยคือเครื่องมือกระจายความเสี่ยง แต่ในสภาวะที่มีภัยคุกคามผสมผสาน บริษัทประกันภัยจำเป็นต้องปรับเพิ่มเบี้ยประกันความเสี่ยงภัยสงคราม (War Risk Premiums) อย่างรุนแรง หรือในบางกรณีอาจปฏิเสธการให้ความคุ้มครองในพื้นที่เฉพาะ
หากกฎหมายระหว่างประเทศและรัฐชายฝั่งไม่สามารถสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยได้ ภาคเอกชนจะต้องแบกรับต้นทุนธุรกรรมที่สูงลิ่วนี้ และท้ายที่สุดภาระจะถูกผลักไปสู่ผู้บริโภค
เมื่อพิจารณาในมิติกฎหมาย อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ.1982 (UNCLOS) กำลังเผชิญกับบททดสอบครั้งใหญ่ มาตรา 87 และมาตรา 58 ของอนุสัญญาฯ ได้ให้การรับรอง “เสรีภาพในการเดินเรือ” (Freedom of Navigation) ทั้งในทะเลหลวงและในเขตเศรษฐกิจจำเพาะ (EEZ)
ทว่าบทบัญญัติดังกล่าวถูกออกแบบมาบนพื้นฐานของการแยกแยะระหว่างเรือรบ (Warships) และเรือพาณิชย์ (Merchant Ships) อย่างชัดเจน
แต่ในยุค 4.0 ปฏิบัติการพื้นที่สีเทาได้สร้างความคลุมเครือ อาทิเช่น การใช้เรือประมงติดอาวุธหรือกองเรือเงาในการคุกคามเรือสินค้า ทำให้รัฐชายฝั่งไม่สามารถใช้สิทธิในการป้องกันตนเอง (Self-Defense) ได้โดยง่าย เนื่องจากขาดหลักฐานการกระทำที่ชัดเจนผูกพันกับรัฐใดรัฐหนึ่ง (Clear Attribution)
ยิ่งไปกว่านั้นการบังคับใช้กฎหมายกับอาชญากรรมข้ามชาติทางทะเล (Transnational Maritime Crimes) ภายใต้โครงสร้างของ UNCLOS ยังมีข้อจำกัดอย่างมาก
การปราบปรามโจรสลัดตามมาตรา 100-107 ให้อำนาจสากล (Universal Jurisdiction) แก่ทุกรัฐในการจับกุมโจรสลัดในทะเลหลวง แต่บทนิยามของโจรสลัดภายใต้กฎหมายทะเลจำกัดเฉพาะการกระทำเพื่อวัตถุประสงค์ส่วนตัว (Private Ends) และต้องเป็นการกระทำจากเรือลำหนึ่งต่อเรืออีกลำหนึ่งเท่านั้น
ดังนั้น การโจมตีเรือสินค้าด้วยระบบไซเบอร์จากชายฝั่ง หรือการปฏิบัติการที่มีรัฐหนุนหลังเพื่อวัตถุประสงค์ทางยุทธศาสตร์ จึงหลุดรอดจากกรอบกฎหมายโจรสลัดดั้งเดิมไปอย่างสิ้นเชิง กลายเป็นช่องว่างทางกฎหมายที่ล่อแหลม
แม้ในพื้นที่ความเสี่ยงสูง ภาคอุตสาหกรรมการเดินเรือและการค้าโลกไม่สามารถหยุดชะงักได้ (Industry Resilience & Adaptation) ภาคส่วนต่างๆ จึงต้องเร่งปรับตัว
รากฐานที่สำคัญที่สุดในการคุ้มครองการค้าทางทะเลในปัจจุบันคือการพัฒนา “ระบบความตระหนักรู้สถานการณ์ทางทะเล” หรือ “MDA: Maritime Domain Awareness” ซึ่งเป็นการผสานเทคโนโลยีการตรวจจับ ข้อมูลดาวเทียม และปัญญาประดิษฐ์ (AI) ในการประเมินความเสี่ยงทางยุทธการที่ซับซ้อน เพื่อให้สามารถระบุพฤติกรรมที่ผิดปกติของกองเรือเงาหรือเรือที่ปิดสัญญาณ AIS ได้อย่างแม่นยำ
นอกจากนี้ กลไกที่น่าพิจารณาการนำมาบังคับใช้คือ แนวคิดของ Maritime Trade Organization (MTO) และการควบคุมและคุ้มครองการเดินเรือโดยฝ่ายทหาร (Naval Control and Protection of Shipping - NCAPS)
ซึ่งเป็นระบบการประสานงานร่วมกันระหว่างกองทัพเรือของรัฐต่างๆ กับภาคอุตสาหกรรมการเดินเรือพาณิชย์ เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูล แจ้งเตือนภัยคุกคามทางไซเบอร์ และจัดตั้งกองเรือคุ้มกันในพื้นที่เสี่ยง
เนื่องจากท้ายที่สุดแล้วความจริงที่ปฏิเสธไม่ได้คือ “ไม่มีชาติใดสามารถคุ้มครองเส้นทางคมนาคมทางทะเลได้โดยลำพัง” ความร่วมมือทางพหุภาคีจึงเป็นคำตอบเดียวที่ยั่งยืน.
