กฎหมาย 4.0

ดูบทความทั้งหมด

คณะนิติศาสตร์ ม.สงขลานครินทร์

4 ตุลาคม 2562
182

สิทธิในการมีอากาศบริสุทธิ์หายใจ แต่ละประเทศเท่ากันหรือไม่

สิทธิในการเข้าถึงอากาศบริสุทธิ์และสิ่งแวดล้อมที่ดีอย่างยั่งยืนเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของสิ่งมีชีวิตทุกชีวิตในโลกใบนี้ในฐานะผู้อาศัย

ไม่ควรมีกฎหมายใดหรือรัฐบาลใดเข้ามาจำกัดสิทธิในการหายใจอากาศบริสุทธิ์ได้ หากแต่ในทางปฏิบัติแล้ว การลิดรอนสิทธิพื้นฐานในการมีอากาศบริสุทธิ์หายใจเกิดขึ้นทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นกรณีดัชนีคุณภาพอากาศตกต่ำในภาคเหนือเนื่องจากการเผาป่าเพื่อต้องการที่ดินมาทำไร่ กรณีวิกฤติค่าฝุ่น PM 2.5 ในเขตกรุงเทพมหานครเนื่องจากการก่อสร้างและเครื่องยนต์ดีเซลจำนวนมาก รวมถึง กรณีดัชนีคุณภาพอากาศตกต่ำในแหลมมลายูขึ้นมาถึงภาคใต้ตอนล่างของประเทศไทยในขณะนี้อันเนื่องมาจากการเผาป่าเพื่อหาพื้นที่ทำสวนปาล์มน้ำมันในเขตประเทศอินโดนีเซีย จากที่กล่าวมา จะเห็นได้ว่า มลพิษทางอากาศเกิดขึ้นจากพฤติกรรมของมนุษย์บางส่วน แต่ได้ย้อนกลับมาทำร้ายบุคคลอื่นที่ไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องกับพฤติกรรมการก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศนั้น ๆ  

ในประเทศสหรัฐอเมริกา มีกฎหมายที่เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมที่น่าสนใจฉบับหนึ่ง คือพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์ ค.ศ. 1963 (Clean Air Act 1963) ซึ่งเป็นกฎหมายของรัฐบาลกลางสหรัฐฉบับแรกที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางอากาศ โดยพระราชบัญญัตินี้วางหลักมีเนื้อหาสำคัญคือการควบคุมมลพิษทางอากาศและการให้ทุนสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเกี่ยวกับมลพิษทางอากาศอีกด้วย

พระราชบัญญัติฉบับดังกล่าวมีการแก้ไขที่สำคัญสองครั้ง ครั้งแรกในปี ค.ศ. 1965 ที่มอบอำนาจให้รัฐบาลกลางสามารถกำหนดการปริมาณการปล่อยก๊าซอันก่อให้เกิดมลพิษจากท่อไอเสียรถยนต์ได้ โดยถือเป็นกฎหมายที่ตราโดยรัฐบาลกลางที่กำหนดให้ทุกรัฐต้องปฏิบัติตามเพื่อให้การควบคุมมลพิษทางอากาศเป็นไปทางเดียวกัน อีกครั้งหนึ่งคือการแก้ไขในปี ค.ศ. 1970 (1970 CAA) ที่ให้อำนาจรัฐบาลกลางและรัฐบาลแต่ละมลรัฐให้ออกข้อกำหนดการปล่อยมลพิษทั้งจากแหล่งมลพิษชนิดอสังหาริมทรัพย์ (โรงงานและบ้านเรือน) และจากแหล่งสังหาริมทรัพย์ (ยานพาหนะต่าง ๆ) นอกจากนี้ยังได้มีการจัดตั้ง “สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อม” (Environmental Protection Agency หรือ EPA) ซึ่งเป็นหน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลางขึ้นเพื่อทำหน้าที่ในการบังคับใช้กฎหมายอีกด้วย ในด้านประสิทธิภาพของการตราและบังคับใช้กฎหมายนั้น มีข้อมูลงานวิจัยยืนยันว่าภายหลังจากมีการตรากฎหมายบังคับเรื่องมลพิษทางอากาศแล้ว สถิติการเจ็บป่วยทางระบบทางเดินหายใจลดลงอย่างเห็นได้ชัด

ในด้านการบังคับใช้กฎหมายในแต่ละมลรัฐนั้น ในช่วงทศวรรษ 70 คณะกรรมการทรัพยากรอากาศบริสุทธิ์แห่งมลรัฐแคลิฟอร์เนีย (California Air Resources Board) ได้ยื่นคำร้องขอข้อยกเว้นในการปฏิบัติตามพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์เนื่องจากมลรัฐแคลิฟอร์เนียต้องการออกข้อบังคับเรื่องอากาศบริสุทธิ์ที่เข้มงวดกว่าข้อกำหนดที่รัฐบาลกลางวางไว้ เนื่องจากคณะกรรมการทรัพยากรอากาศบริสุทธิ์แห่งมลรัฐแคลิฟอร์เนียนั้นเล็งเห็นว่าข้อกำหนดเรื่องมลพิษทางอากาศของรัฐบาลกลางนั้นยังไม่ดีพอต่อคุณภาพชีวิตของประชากรในมลรัฐแคลิฟอร์เนียและมลรัฐแคลิฟอร์เนียจำต้องมีข้อกำหนดที่เข้มงวดขึ้น หากแต่รัฐบาลกลางในระยะแรกได้ปฎิเสธคำร้องดังกล่าว โดยให้เหตุผลว่าพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์นั้นเป็นกฎหมายที่ตราขึ้นโดยรัฐบาลกลางและมีผลบังคับต่อทุกรัฐอย่างเท่าเทียมกัน

นายโรนัลด์ เรแกน ผู้ว่าการมลรัฐแคลิฟอร์เนียในขณะนั้น ได้พยายามยื่นขอยกเว้นเพื่อออกข้อกำหนดที่เข้มงวดกว่าข้อกำหนดขั้นต่ำโดยให้เหตุผลทางด้านสาธารณสุขและคุณภาพชีวิตของพลเมืองของรัฐ จนในที่สุด EPA ก็ได้มีมติอนุมัติให้มลรัฐแคลิฟอร์เนียสามารถออกข้อกำหนดที่เข้มงวดกว่าพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์ที่ออกโดยรัฐบาลกลางได้ โดยมีการเพิ่มข้อยกเว้นเข้าไปในพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์ไว้ในประมวลแห่งประเทศสหรัฐอเมริกา บรรพ 42 บท 85 มาตรา 7543 อนุ b  (42 U.S.C. §7543 (b)) ซึ่งวางหลักให้ EPA สามารถออกมติยกเว้นการปฏิบัติตามพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์ให้แต่ละมลรัฐได้หลังจากมีการทำประชาพิจารณ์ ในกรณีของการควบคุมการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะตราบใดที่ข้อกำหนดมาตรฐานเรื่องการปล่อยมลพิษนั้นผ่านข้อกำหนดขั้นต่ำของพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์และเป็นการข้อกำหนดที่กำหนดมาตรฐานสูงกว่ามาตราฐานที่กำหนดในพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์และเป็นไปเพื่อประโยชน์แห่งสุขภาพและคุณภาพชีวิตของประชากร

ข้อกำหนดมลพิษจากท่อไอเสียของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย ใช้กับรถยนต์ทุกประเภทโดยไม่คำนึงว่าเป็นรถยนต์ที่ใช้น้ำมันปิโตรเลียม ก๊าซธรรมชาติ ไฟฟ้า หรือระบบผสมผสาน โดยมาตรฐานที่กำหนดโดย 1978 CAA คือการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียตอนเร่งเครื่อง กล่าวคือการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ต้องไม่เกิน 1.5% การปล่อยค่าก๊าซไฮโดรคาร์บอนต้องไม่เกิน 100 ppm สำหรับรถยนต์ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1994 เป็นต้นไป สำหรับค่ามาตรฐานที่กำหนดโดยรัฐแคลิฟอร์เนียอยู่ที่ 1% สำหรับก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ และ 50 ppm สำหรับก๊าซไฮโดรคาร์บอน

ปัญหาที่เกิดขึ้นในขณะนี้คือคณะรัฐบาลที่นำโดยประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ได้พยายามที่จะยกเลิกอำนาจของมลรัฐแคลิฟอร์เนียในการออกข้อกำหนดเรื่องมาตราฐานมลพิษของยานพาหนะ โดยให้เหตุผลว่าในการที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จะปฏิบัติตามมาตรฐานอากาศบริสุทธิ์ของแคลิฟอร์เนียได้นั้นต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก ส่งผลให้ราคาต้นทุนในการผลิตรถยนต์มีราคาสูง และราคารถยนต์มีราคาสูงตามไปด้วย การบังคับให้ทุกรัฐทำตามมาตรฐานขั้นต่ำในเรื่องของมลพิษจากท่อไอเสียรถยนต์นั้นจะทำให้รถมีราคาถูกลง และเป็นการลดภาระของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ในการผลิตรถยนต์ตามมาตรฐานที่แตกต่างกันในแต่ละรัฐจึงทำให้ผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมากต่างก็ขานรับนโยบายของคณะรัฐบาลของประธานาธิบดีทรัมป์ ยกเว้นบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จำนวนสี่รายได้แก่ บริษัท ฟอร์ด มอเตอร์ (Ford Motor Co.) บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ (Honda Motor Co.) บีเอ็มดับเบิ้ลยู ออโตกรุ๊ป (BMW AG) และ โฟล์คสวาเกน ออโตกรุ๊ป (Volkswagen AG) โดยทั้งสี่บริษัทได้ทำข้อตกลงร่วมกับมลรัฐแคลิฟอร์เนียว่าจะผลิตรถยนต์ให้ได้มาตรฐานตามนโยบายของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย อันเป็นเหตุให้เกิดการฟ้องร้องทางการแข่งขันทางการค้าขึ้น

สำหรับในประเทศไทยนั้นการกำหนดมาตรฐานควบคุมการปล่อยมลพิษทางท่อไอเสียรถยนต์นเป็นไปตามประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม โดยอาศัยความตามมาตรา 55 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 โดยค่ามาตรฐานที่กำหนดสำหรับรถยนต์ชนิดเก๋งไม่เกิน 7 ที่นั่ง และใช้น้ำมันปิโตรเลียมเป็นเชื้อเพลิงเท่านั้น โดยอยู่ที่ 4.5% สำหรับก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ และ 600 ppm สำหรับก๊าซไฮโดรคาร์บอน สำหรับรถยนต์ที่จดทะเบียนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2536 เป็นต้นไป ซึ่งจะเห็นได้ว่า มาตรฐานการควบคุมการปล่อยมลพิษของประเทศไทยค่อนข้างหละหลวมเทียบกับประเทศสหรัฐอเมริกา โดยเฉพาะอย่างยิ่งมลรัฐแคลิฟอร์เนีย จึงไม่แปลกใจที่ค่ามาตรฐานคุณภาพอากาศของทั้งสองประเทศจะต่างกันอย่างเห็นได้ชัด.

ดูบทความทั้งหมดของ กฎหมาย 4.0

แชร์ข่าว :
Tags: