การพยายามหาพลังงานทางเลือกทดแทนพลังงานหลัก คือ เชื้อเพลิงจากฟอสซิล คงเป็นเรื่องที่สนุกปนท้าทายและปวดหัวเล็กน้อยสำหรับบรรดานักวิจัยทั้งหลาย
ในส่วนของพลังงานสำหรับรถยนต์ ก็พูดถึงกันมากมาย รวมถึงลูกผสมอย่างไฮบริด ที่ก่อนหน้านี้บางคนชี้ว่าเป็นแค่ตัวคั่นเวลาเพื่อรอพลังงานตัวจริง แต่ดูเหมือนไฮบริดจะคั่นนานเกินไปจนติดกับกระดาษแกะไม่ออกเสียแล้ว
ในบ้านเราต้องถือว่าไฮบริด อยู่ในช่วงที่แพร่หลาย เพราะมีรถยนต์หลายรุ่นทำตลาด ไล่ตั้งแต่ราคาไม่ถึงล้าน อย่างแจ๊ซ ไฮบริด ไปจนถึง 8.9 ล้านบท อย่างแอคทีฟ ไฮบริด 7 แอล ไฮไลต์ ของบีเอ็มดับเบิลยู
ในตลาดหรู นอกจากบีเอ็มดับเบิลยู แล้ว เมอร์เซเดส-เบนซ์ ก็มีไฮบริดรุ่นแรกทำตลาดเช่นกัน นั่นคือ อี 300 บลูเทค ไฮบริด ซึ่งแตกย่อยออกเป็น 2 รุ่นคือ เอ็กเซ็กคิวทีฟ ราคา 3.99 ล้านบาท และเอเอ็มจี ไดนามิค ค่าตัว 4.49 ล้านบาท
ไฮบริดของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ถือว่าเป็นดีเซล ไฮบริดรุ่นแรก ดังนั้นแน่นอนว่าเมื่อเมอร์เซเดส-เบนซ์ ตัดรถออกมาทดสอบ ผมจึงไม่รีรอที่จะพุ่งเข้าไปนั่งหลังพวงมาลัย อี300 บลูเทค ไฮบริด เอเอ็มจี ไดนามิค ในทันที แม้จะรู้ว่าไม่สามารถทดสอบได้มากนักกับระยะเวลา 3 วันกลางสัปดาห์ ที่มีเป้าหมายเดินทางหลักอยู่ 2 แห่ง คือบ้าน กับที่ทำงาน
การจัดวางระบบไฮบริดของเมอร์เซเดส-เบนซ์ น่าสนใจครับ มอเตอร์ไฟฟ้าอยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับเกียร์ เรียกว่าทั้ง 3 ส่วนสำคัญอยู่บนแกนเพลาเดียวกัน ซึ่งมีส่วนช่วยลดการสูญเสียพลังงานออกไป ขณะที่แบตเตอรี่แบบลิเธียม ไอออน มีขนาดกะทัดรัด ติดตั้งเอาไว้ในห้องเครื่องยนต์ ทำให้พื้นที่ส่วนอื่นๆ ไม่ถูกรบกวน ใช้งานได้เหมือนกับรุ่นธรรมดาทุกอย่าง
จุดเด่นของ แบตเตอรี่ตัวนี้ คือ ใช้ไฟกระแสสลับ ให้กำลังไฟสูง ชาร์จเร็ว แต่จุดอ่อนคือ ร้อนง่าย เมอร์เซเดส-เบนซ์ ก็เลยสร้างห้องแอร์ให้มันอยู่ซะเลย ด้วยการต่อท่อความเย็นเข้าไปในห้อง แบตเตอรี่
เมื่อ แบตเตอรี่มีกำลังเพียงพอ เมื่อเริ่มสตาร์ท มันจะใช้พลังงานจาก แบตเตอรี่ ทำให้เงียบมาก และเมื่อเริ่มต้นออกตัวเครื่องยนต์ก็จะยังไม่ทำงาน หากเท้าเราไม่เติมน้ำหนักบนคันเร่ง มันสามารถขับเคลื่อนได้ด้วยความเร็ว 35 กม./ชม.ระยะทางประมาณ 1 กม.
ส่วนการขับขี่ปกติ เครื่องยนต์ก็จะติดๆ ดับๆ อยู่ตลอดเวลา ตามแต่ระบบจะอ่านค่าว่าช่วงไหน แบตเตอรี่รับมือไหว หรือช่วงไหนที่เป็นช่วงไหลให้ชาร์จไฟกลับเข้า แบตเตอรี่
จุดเด่นอย่างหนึ่งเท่าที่มีโอกาสใช้งานมันราวๆ 200 กม. ก็คือ การดับ หรือ สตาร์ทอีกครั้งของเครื่องยนต์ ทำได้นุ่มนวลมาก การเซตมอเตอร์กับเครื่องยนต์ทำออกมาได้ดี ช่วยให้การขับขี่ลื่นไหล
การทำงานที่ความเร็วเกิน 35 กม./ชม. เครื่องยนต์จะรับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียว แต่เมื่อเร่งแซงอย่างรวดเร็ว มอเตอร์ไฟฟ้าจะเข้ามาช่วย ซึ่งนอกจากทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้เบาลงแล้ว ยังช่วยให้รถมีอัตราเร่งที่เร็วขึ้น อาการหลังติดเบาะเป็นอย่างไร หาได้ง่ายๆจากคันนี้ครับ
0-100 กม./ชม. ของมันอยู่ที่ 7.5 วินาที ส่วนความเร็วสูงสุด 242 กม./ชม.
สมรรถนะของเครื่องยนต์ซึ่งสูงอยู่แล้ว ได้ตัวช่วยเข้าไปอีก ทำให้มันเป็นอี-คลาส ที่ขับได้สนุกมาก เร็ว แรง สะใจคนใจเร็ว ขณะที่ช่วงล่างแม้จะดูว่าออกอารมณ์นุ่มๆ อยู่บ้าง แต่ก็รองรับการขับขี่แบบนี้ได้สบายๆ ครับ โค้งต่างๆ บนทางด่วนมันผ่านไปได้ไม่ยาก ส่วนบนท้องถนนที่คลาคล่ำไปด้วยรถที่กระจัดกระจายทุกเลน มันใช้เวลาไม่มากในการหาช่องว่างเพื่อแทรกตัวเข้าไป
ผมพยายามหาพื้นที่ว่างๆ ลองความเร็ว ถึงขนาดยอมอ้อมไปเส้นวงแหวนตะวันออกช่วงสายๆวันหนึ่ง แต่ไม่เป็นผลครับ รถเยอะมาก และขับกันไม่เป็นระเบียบ เต็มที่แล้วผมหาพื้นที่พอรองรับความเร็วได้แค่ 180 แต่ก็เพียงพอที่จะยืนยันความคิดตัวเองว่า มันเป็นอี-คลาส ที่ขับสนุก อารมณ์สปอร์ต เต็มตัวครับ
เครื่องยนต์ ดีเซล 4 สูบ แถวเรียง เทอร์โบคู่ อินเตอร์คูลเลอร์
ความจุ2,143 ซีซี
กำลังสูงสุด204 แรงม้า ที่ 4,200 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,600-1,800 รอบ/นาที
กำลังมอเตอร์27 แรงม้า
แรงบิดมอเตอร์280 นิวตันเมตร
