นักวิชาการห่วงไทยเร่ง “อีวี” ไม่ได้ประโยชน์อย่างที่คิดไว้

รศ.ดร.อาชนัน เกาะไพบูลย์ อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เปิดเผยงานวิจัยในหัวข้อ “อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยท่ามกลางกระแสการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี” เมื่อวันที่ 15 ก.ย.2565 จัดโดยคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ สำหรับงานวิจัยชิ้นนี้ครอบคลุมประเด็นสำคัญของเทรนด์อีวีและวิเคราะห์นโยบายขับเคลื่อนยานยนต์ไฟฟ้าที่เห็นผลจริงใน 60 ประเทศ

รศ.ดร.อาชนัน กล่าวว่า ยานยนต์สมัยใหม่หรือยานยนต์ไฟฟ้า เป็นเทรนด์อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่จะต้องเกิดขึ้น เพียงแต่ยังไม่รู้ว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นจะเกิดขึ้นเร็วแค่ไหน แม้ว่าในปี 2564 จะมีจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนใหม่มากถึง 49 ล้านคันทั่วโลก แต่ส่วนใหญ่ยังกระจุกตัวอยู่ในไม่กี่ประเทศในกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วโดยเฉพาะจีนที่พบว่า BEV มีการกระจุกตัวอยู่ในจีนสูงมาก ในขณะที่ประเทศอื่นเพิ่งอยู่ช่วงเริ่มต้น 
 

ทั้งนี้ การคาดการณ์ช่วงเวลาการเปลี่ยนผ่านจะเป็นปัจจัยสำคัญในการกำหนดยุทธศาสตร์การขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในไทยว่าควรเป็นไปอย่างรีบเร่งหรือค่อยเป็นค่อยไป โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่ได้รับผลกระทบจากโควิด-19 ทำให้ต้องคำนึงถึงการฟื้นฟูเศรษฐกิจและการจ้างงาน 

สำหรับการวางนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าต้องเป็นไปอย่างรอบคอบและสมดุลระหว่างการมองปัจจุบันและอนาคตด้วย โดยไทยมีโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมที่ต้องประคับประคอง ซึ่งการขับเคลื่อนนโยบายที่เร็วเกินกว่าการเปลี่ยนผ่านที่เกิดขึ้นจริงจะทำให้อุตสาหกรรมในประเทศเกิดค่าเสียโอกาสสูงเกินความจำเป็น

รวมทั้งจากการวิเคราะห์มาตรการส่งเสริมการใช้รถอีวีจาก 65 ประเทศทั่วโลก แบ่งออกได้เป็น 3 กลุ่มหลัก ได้แก่

1.มาตรการให้แรงจูงใจทางการเงิน

2.มาตรการให้สิทธิพิเศษทางภาษี

3.มาตรการให้สิทธิพิเศษการใช้ถนน 

จากการวิเคราะห์พบว่าปัจจัยหลักที่มีส่วนทำให้ยอดจดทะเบียนรถอีวีใหม่เพิ่มมากขึ้น คือ “รายได้” โดยไม่เกี่ยวกับจำนวนประชากรในประเทศ และจำนวนสถานีชาร์จประจุไฟฟ้า ในขณะที่มาตรการส่งเสริมโดยการให้เงินอุดหนุนการซื้อรถอีวีจะมีผลมากก็ต่อเมื่อมีโครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีชาร์จไฟฟ้าที่เพียงพอไม่อย่างนั้นผลของมาตรการจะมีจำกัด นอกจากนี้มาตรการกระตุ้นอีกอย่างที่ได้ผลคือการให้สิทธิพิเศษในการใช้ถนนสำหรับรถอีวี

อย่างไรก็ตามความไม่แน่นอนหลายเรื่อง ได้แก่ ความขัดแย้งภูมิรัฐศาสตร์ การขาดแคลนห่วงโซ่อุปทาน ต้นทุนวัตถุดิบที่ราคาเพิ่มขึ้น อาทิ เซมิคอนดักเตอร์ (ชิป) แบตเตอรี่ และเศรษฐกิจโลกที่มีแนวโน้มเข้าสู่ภาวะถดถอย ส่งผลให้การเติบโตของเทรนด์การใช้รถอีวีมีแนวโน้มที่จะชะลอตัวลง

ในขณะที่การที่ไทยเร่งชิงกระแสการเป็น First Mover อาจไม่ได้ประโยชน์อย่างที่คิดไว้ เนื่องจากเทคโนโลยีของรถอีวียังมีความไม่แน่นอนและเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอด รวมทั้งมีการวางโมเดลธุรกิจใหม่ในอนาคต อาทิ ความสนใจเข้าสู่ตลาดของ บริษัทโซนี่ และ อะเมซอน หรือกรณีที่ บริษัทฟ็อกซ์คอนน์ รับเป็นผู้ประกอบรถยนต์ไฟฟ้าให้เจ้าอื่น 

จากผลการศึกษาจึงสรุปได้เป็นข้อเสนอแนะต่อนโยบายการขับเคลื่อนแผนยานยนต์ไฟฟ้าในระยะต่อไปได้ ดังนี้ 

1.หลีกเลี่ยงการตีกรอบมาตรการส่งเสริมแค่รถยนต์ไฟฟ้านั่งส่วนบุคคล แต่เปิดกว้างให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ทุกประเภท ทั้งยานยนต์ไร้คนขับ รถบรรทุก รถประจำทาง รถจักรยานยนต์ รวมทั้งติดตามการแก้ไขกฎระเบียบและกฎหมายที่จำเป็นอย่างต่อเนื่อง ควบคู่ไปกับการกระตุ้นให้อุตสาหกรรมยานยนต์เครื่องสันดาปเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

2.การให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคด้านการทดสอบยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อเป็นกลกไกสำคัญในการบ่มเพาะการเรียนรู้เทคโนโลยีและส่งผ่านไปยังผู้ประกอบการในประเทศ ที่จะกลายเป็นกุญแจสำคัญในการขับเคลื่อนยานยนต์ในระยะต่อไป

3.การอุดหนุนการนำรถเก่าอายุการใช้งานมากกว่า 10 ปี ไปแลกรถใหม่เป็นรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อเป็นการลดจำนวนการใช้รถเครื่องยนต์สันดาปบนถนน

4.การให้สิทธิประโยชน์อุตสาหกรรมยานยนต์เดิมที่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยลง 

5.การกำหนดยุทธศาสตร์การส่งเสริมการลงทุนในสถานีชาร์จไฟฟ้าให้เหมาะสมกับพฤติการใช้งาน โดยการลงทุนในสถานี Fast Charge มีต้นทุนที่สูงกว่าแบบธรรมดาถึง 10 เท่า ซึ่งหากพฤติกรรมการใช้งานของผู้บริโภคส่วนใหญ่เดินทางในเส้นทางประจำก็ไม่มีความจำเป็นต้องติดตั้งสถานีชาร์จแบบรวดเร็ว

“การเปลี่ยนผ่านคงใช้เวลาอีกสักระยะเพื่อให้ยานยนต์ไฟฟ้ากลายมาเป็นกลจักรหลักที่คนใช้ในการเดินทาง” 

ดังนั้นโจทย์การเปลี่ยนผ่านจึงอยู่ที่ทำอย่างไรที่ประเทศจะเกาะติดกระแสการเปลี่ยนผ่านทางด้านเทคโนโลยี พร้อมกับการอำนวยความสะดวกให้อุตสาหกรรมเดิมสามารถตักตวงประโยชน์ให้มากที่สุดในช่วงเปลี่ยนผ่าน แทนการเร่งเพื่อไม้ให้ตกกระแสการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีเท่านั้น เรื่องดังกล่าวสำคัญมากสำหรับประเทศรายได้ปาน กลางอย่างไทยที่มีเป็นฐานการผลิตยานยนต์เครื่องสันดาปภายในที่สำคัญของโลกแห่งหนึ่ง

รวมทั้งคงเป็นเรื่องปกติสำหรับบริษัทเอกชนที่ต้องเสี่ยงกับเทคโนโลยีใดเทคโนโลยีหนึ่ง แต่สำหรับประเทศการเสี่ยงดังกล่าววอาจไม่เหมาะสม เพราะประเทศต้องคำนึงและรับผิดชอบกับความเสียหายที่จะเกิดขึ้นจากการเลือก เทคโนโลยีที่ผิด ไม่สามารถล้มละลายเหมือนบริษัทเอกชนได้ ทรัพยากรทั้งโครงสร้างพื้นฐานและกำลังคนที่จัดเตรียมอาจต้องโยกย้ายไปอุตสาหกรรมอื่น