ฮันจิน เอฟเฟคท์ ! คลื่นยักษ์ถล่ม“เดินเรือ”

ครั้งแรกรอบ 15 ปีที่การเติบโต“การค้าโลก”ต่ำกว่าเศรษฐกิจโลก (World GDP) !

จากที่ผ่านมาที่การค้าโลกจะมีสัดส่วน 1.5 เท่าของเศรษฐกิจโลก

ข้อมูลนี้เป็นไปตามรายงานขององค์การการค้าโลก (WTO) ที่ปรับลดการเติบโตการค้าโลกในปีนี้ ลงจากประมาณเดิมในเดือนเมษายน 2559 ที่ 2.8% เหลือ 1.7% ต่ำกว่าคาดการณ์เศรษฐกิจโลก ที่ประมาณการณ์ไว้ที่การขยายตัว 2.2 %ในปีนี้ และ 2.5 %ในปี 2560

สำทับด้วยสถิติส่งออกไทย ที่นอกจากจะติดลบติดต่อกันมาแล้ว 3 ปีซ้อน โดยในปี 2558 การส่งออกของไทยมีมูลค่า 2.14 แสนล้านดอลลาร์ ติดลบ 5.78% ซึ่งถือเป็นการติดลบมากที่สุดในรอบ 6 ปี

ปีนี้ยังทำท่าว่าจะยังคงติดลบ แม้มูลค่าส่งออกในเดือนส.ค.จะปรับเป็นบวก 6.5% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และมูลค่าการส่งออก 8 เดือน (ม.ค.-ส.ค) ยังคงติดลบ 1.2%

ขณะที่ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) คาดการณ์มูลค่าส่งออกไทยปีนี้ว่าจะ ติดลบ 2.5%

ข้อมูลเหล่านี้ สะท้อนว่า ไม่เพียง “การทำการค้าระหว่างประเทศ”ในภาวะเช่นนี้ จะโหดหินแล้ว ยังหมายรวมถึงวิกฤติในธุรกิจต่อเนื่อง 

โดยเฉพาะ "ธุรกิจขนส่งสินค้าทางเรือข้ามทวีป" ซึ่งเป็นช่องทางขนส่งสินค้าหลักของทั้งโลก รวมถึงในไทย 

จากภาวะ “Over Supply” (ปริมาณตู้สินค้า เรือสินค้า มากกว่า สินค้า) 

การล้มละลายของ “ฮันจิน ชิปปิง” (Hanjin Shipping) อดีตสายการเดินเรืออันดับ 7 ของโลก สัญชาติเกาหลีใต้ ยื่นขอพิทักษ์ทรัพย์ต่อศาลในประเทศต่างๆ 43 ประเทศ โดยได้ยื่นต่อศาลสหรัฐ เมื่อต้นเดือนก.ย.ที่ผ่านมา เพื่อป้องกันไม่ให้เจ้าหนี้ยึดเรือข พร้อมทั้งยื่นขอการฟื้นฟูกิจการ หลังธนาคารเจ้าหนี้ยุติการให้เงินกู้ และเรียกคืนหนี้

คือตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมสะท้อนสถานการณ์ที่ว่าได้เป็นอย่างดี

โดยฮันจินรายงานว่า ประสบภาวะขาดทุนสุทธิ 4.73 แสนล้านวอน ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้มีเรือบรรทุกตู้สินค้าและเรือขนส่งสินค้าทั้งหมด 150 ลำ มีเส้นทางเดินเรือประจำ 60 เส้นทางทั่วโลก และมีหนี้สินเมื่อปี 2558 วงเงิน 5.6 ล้านล้านวอน หรือราว 173,300 ล้านบาท

ยังมีการประเมินกันว่าการ “ล้มละลาย” ของฮันจิน ชิปปิง เป็นการล้มละลายครั้งใหญ่ที่สุดของวงการชิปปิ้งโลกโดยมีมูลค่าสูงกว่าการล้มละลายของบริษัทยูไนเต็ดสเตทส์ ไลน์ส ในปี 2529

“เกริกกล้า สนธิมาศ” ประธานกิตติมศักดิ์ สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย ฉายภาพปริมาณตู้สินค้าที่มากกว่าความต้องการสินค้าว่า เศรษฐกิจซบเซาทำให้การค้าโลกหดตัว สวนทางกับจำนวนตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้น โดยพบว่าในปี 2559 มีตู้สินค้าให้บริการเพิ่มขึ้น 7.7 แสนTEU (Twenty Foot Equivalent Unit-ตู้สินค้าขนาด 20 ฟุต) เพิ่มขึ้นต่อเนื่องจากปี 2558

ขณะที่ภาพรวมการให้บริการเดินเรือขนส่งสินค้าในตลาดโลก มีพื้นที่ขนส่งประมาณ20ล้านTEU  ส่วนใหญ่มาจากการให้บริการของ 15 สายการเดินเรือขนาดใหญ่ ที่ครองส่วนแบ่งทางการตลาด 70-80% ของตลาด หรือราวจำนวน 16.63 ล้านTEU 

ขณะที่ความต้องการเดินเรือขนส่งสินค้าจาก 15 สายการเดินเรือหลักไปยังทวีปยุโรป สัปดาห์ละ 2.46 แสนTEU และส่งไปยังสหรัฐอเมริกา 4.12 แสนTEU

“เมื่อตู้มีมากกว่าสินค้าทำให้ผู้บริการขนส่งทางเรือต้องแข่งขันสูง ต้องลดค่าระวาง กดดันตัวเองเพื่อหาทางรอด โดยเฉพาะในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา ทำให้สายการเดินเรือประสบปัญหาขาดทุน หลายรายแก้ไขปัญหาด้วยการร่วมทุนเพื่อแชร์หุ้น และเส้นทางขนส่งร่วมกัน เพราะไม่ต้องการแบกรับภาระต้นทุนที่วิ่งขึ้น”

เช่น กรณีของเมอส์ก ไลน์ (Maersk Line )สายการเดินเรือสัญชาติเดนมาร์ค เข้าไปร่วมทุนกับซีแลนด์(Sealand) สายการเดินเรืออันดับโลก ครองเส้นทางการเดินเรือทวีปอเมริกา ในปี2543 และเปลี่ยนชื่อเป็น เมอส์ก ซีแลนด์ 

ต่อมาในปี 2549 หลังเกิดวิกฤติซัพไพร์ม เมอส์กเข้าไปซื้อหุ้นใหญ่ในเมอส์ก ซีแลนด์ ทำให้ได้ครองเส้นทางเดินเรือเส้นทางในทวีปอเมริกา ในเส้นทาง อเมริกาเหนือ อเมริกาใต้ อเมริกากลาง และแถบแคริบเบียน จึงเป็นกลายสายการเดินเรือใหญ่อันดับหนึ่งของโลก

นี่เป็นตัวอย่างของการ“ซื้อกิจการ”สายการเดินเรือ เพื่อทำให้เกิดอำนาจต่อรองสูงขึ้น ทำให้ธุรกิจรอด  

ไม่เท่านั้น ที่ผ่านมาสายการเดินเรือ1อย่าง เมอส์ก ไลน์ ยังจับมือเป็นพันธมิตรกับสายการเดินเรืออันดับสอง อย่าง เอ็มเอสซี (Mediterranean Shipping Company -MSC)เรียกว่า “2M” ทำสัญญา10ปี ตั้งแต่ปี 2558-2568 เพื่อแบ่งเส้นทางเดินเรือ กองเรือ 193 กองเรือ ซัพพลลายขนส่ง 2.4 ล้านTEU สัญญาสายการเดินเรือ 77 ท่าเรือ และ22เส้นทางเดินเรือ เพื่อความอยู่รอด

“แม้แต่เมอส์กก็ยังมีปัญหาพอสมควร จากวิกฤติการครั้งนี้ ทำให้มีการปรับโครงสร้าง เปลี่ยนประธานกรรมการบริหาร(CEO)คนใหม่ คือ โซเรน สโค (Soren SKou) พร้อมกับแยกโครงสร้างทางธุรกิจสายการเดินเรือออกจากธุรกิจที่ไม่เกี่ยวข้องในเครือ” เกริกกล้า ให้ข้อมูล

ชญาณี บุญกิตติพชัยพันธ์ ผู้จัดการด้านการให้บริการลูกค้าในประเทศ บริษัทเมอร์ส ไลน์ (ไทยแลนด์) เล่าถึงสถานการณ์การเดินเรือ โดยยอมรับว่า ไตรมาสที่แล้ว ประสบภาวะขาดทุน เพราะช่วงต้นปีการค้าหดตัวจนทำให้ค่าระวางเรือต่ำมาก ส่วนหนึ่งของปัญหาหลักของสายการเดินเรือในไทยคือไม่สามารถเรียก “ตู้สินค้าเปล่า” เข้ามารับสินค้าได้ทันที หากมีคำสั่งซื้อเข้ามา

“ค่าระวางเรือ (Freight) ของไทยอยู่ลำดับท้ายๆ และไทยไม่ได้เป็นศูนย์กลางการซ่อมตู้ในภูมิภาคเอเชีย และปริมาณการนำเข้าน้อยกว่าการส่งออก จึงต้องนำเข้าตู้เปล่าเข้ามาเพื่อรับสินค้า"

ขณะที่การล้มละลายของฮันจิน สายการเดินเรืออันดับ 7 ของโลก ที่มีส่วนแบ่งทางการตลาด 2.9% ช่วงเดือนสิงหาคม2559 แต่เมื่อเกิดภาวะล้มละลายในเดือนกันยายน ทำให้ส่วนแบ่งการตลาดของฺฮันจินลดลงมาอยู่ในอันดับ 10 อย่างรวดเร็ว ล่าสุดหล่นมาอยู่ในอันดับ 13 ตามข้อมูลของ www.alphaliner.com

กรณีของฮันจิน ยังกระทบเป็นลูกโซ่ กลายเป็นระเบิดปรมณูของสายการเดินเรือ เพราะเจ้าหนี้ยึดเรือ16ลำ และอีก46ลำยังลอยอยู่กลางทะเล ชะลอเข้าท่า ทำให้ลูกค้าไม่เชื่อถือ แนวโน้มยังจะกระทบต่อการส่งออก และส่งมอบสินค้าไทยให้กับลูกค้าที่อาจจะต้องลากยาวออกไป

ฮั่นหลิม รัชตเศรษฐกุล กรรมการผู้จัดการ บริษัท โอโอซีแอล (ไทยแลนด์) จำกัด สะท้อนว่า สถานการณ์การอยู่รอดของผู้เดินเรือด้วยการผนึกพันธมิตรเริ่มเข้มข้นขึ้น โดยเฉพาะในปี 2560 ที่จะเริ่มเห็นการจับกลุ่มพันธมิตรของกลุ่มสายการเดินเรือใหม่ จากเดิมมี 4 กลุ่ม เหลือ 3 กลุ่ม ซึ่งมีส่วนแบ่งทางการตลาด 73% ส่วนใหญ่เป็นสายการเดินเรือเอเชีย และสายการเดินเรือระยะยาวไปสหรัฐ และยุโรป

“มีการวมกลุ่มเพื่อให้ประสิทธิภาพการขนส่งและการบริการดีขึ้น ทำให้บริการจัดการสินค้า เรือ และตู้สินค้าได้ดีขึ้น เพราะคนยุโรปและอเมริกายังซื้อสินค้าน้อย จึงต้องผนึกความร่วมมือ (Alliances) เหลือ 3 กลุ่ม”

++เปิดโฉมหน้า 3 กลุ่มเดินเรือ 

โดยสายการเดินเรือ 4 กลุ่มในปัจจุบัน ประกอบด้วย 

กลุ่มที่1  เมอส์ก กับ เอ็มเอสซี (Maersk+MSC) ,กลุ่มที่2  โอเชียน,ซีเอ็มอี และยูเอเอสซี (Ocean+ CMA+UASC) ,กลุ่มที่3 คือ G6 มาจากการวมกลุ่มโอโอซีแอล,เอ็นวายเค, เอ็มโอแอล, ฮุนได, ฮาแพ็ค-ลอยด์ และเอพีแอล(OOCL+ NYK+ MOL+ Hyundai+ Hapag Lioyd+ APL) และกลุ่มที่4 CKYEH ประกอบด้วย คอสคอน,เค ไลน์, หยางหมิง, เอเวอร์กรีน และฮันจิน(Coscon+ K line+ Yangming+ Evergreen + Hanjin)

ส่วนการเดินสายเรือที่เจรจารวมกลุ่มเพื่อเริ่มต้นรวมกลุ่มใหม่ จะให้บริการในเดือนเมษายน ปี 2560  เหลือ3กลุ่ม ประกอบด้วย กลุ่มที่1 Maersk+MSC2,กลุ่มที่ สอง คือ โอเชียน(Ocean)เป็นการรวมตัวของ4สายเดินเรือคือ คอสคอน ซีเอ็มเอ ซีจีเอ็ม, ซีเอ็มอี และเอเวอร์กรีน (Coscon+CMA CGM+Evergreen+ OOCL) และกลุ่มที่3คือ กลุ่มเคไลน์ เอ็นวายเค เอ็มโอแอล ฮาแพค-ลอยด์ และหยางหมิง(K line+NYK+ MOL+Hapag+Yangming)

ฮั่นหลิม ยังเล่ากลยุทธ์ที่บริษัทโอโอซีแอลสายการเดินเรืออันดับ 9 ดำเนินการ คือการรวมกลุ่มกับเอ็นวายเค และอีกหลายสายการเดินเรือพันธมิตรผนึกกำลัง (Synergy) แลกเปลี่ยนเส้นทางไม่วิ่งทับซ้อนกันหรือแข่งขันกันเอง

“หากวิ่งคนเดียวปิดบริษัทไปตั้งนานแล้ว จึงต้องดึงพันธมิตรมาร่วมกันให้บริการเพื่อรับปัญหาช่วงการค้าหดตัวคนซื้อสินค้าน้อย แต่แยกกันทำการตลาด”

 ชญาณี ผู้บริหารจากเมอส์ก ยังเล่าถึงเป้าหมายของการรวมกลุ่มว่า เป็นไปเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเดินเรือ ลดต้นทุนในยุคที่ระว่างเรือต่ำลง จึงต้องหาเรือมาเติมให้เต็มในเส้นทางที่ไม่มีสินค้า

ขณะที่ สุรศักดิ์ เฑียรบุญเลิศรัตน์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็น วาย เค ไลน์ (ประเทศไทย) จำกัด เล่าถึงกลยุทธ์การรวมกลุ่มในสายการเดินเรือว่า เพื่อการบริหารจัดการตารางการเดินเรืออย่างมีประสิทธิภาพ

“การรวมกลุมมีข้อดีคือมีทางเลือกที่เห็นชัดเจน 3 กลุ่มที่ผู้ส่งออกต้องตัดดสินใจไม่ต้องคิดมาก แต่ข้อเสียก็คือ ตัวเลือกน้อย ซัพพลายที่เคยล้น กำลังเข้าหาจุดสมดุล บางเส้นทางหากไม่สมดุลและหาเรือไม่ได้ อาจจะเป็นสิ่งที่ทำให้ผู้ส่งออกต้องเตรียมจองพื้นที่เรือและทำสัญญาไว้แต่เนิ่นๆ”

สุรศักดิ์ ยังตัวอย่างการรวมกลุ่มของผู้ส่งออกเพื่อสร้างอำนาจการต่อรองในการขนส่งสินค้าทางเรือ อาทิ สมาคมอาหารแช่เยือกแข็ง ที่ก้าวข้ามตัวแทนส่งออกและนำเข้า (Freight Forwarder) หันไปเจรจากับกองเรือโดยตรง โดยรวมกลุ่มสมาชิกทำสัญญาส่งออกเพื่อให้ปริมาณส่งออกที่มากพอ ทำให้ต่อรองราคาค่าระวางเรือได้

ฮั่นหลิม ยังพูดในทำนองเดียวกันว่า การรวมกลุ่มพันธมิตรมีมานาน ปัจจุบันมี 4 กลุ่ม แต่ก็ยังสู้ราคากันแหลก รวมกันเพื่อประสิทธิภาพการเดินเรือ แม้ฮันจินจะหายไปจากตลาด แต่ถึงอย่างนั้นความต้องการการค้าโลกก็ยังไม่มากพอที่จะกดดันทำให้ระวางขึ้นได้ ตราบใดที่เศรษฐกิจโลกยังไม่ฟื้นชัดเจน

ทว่า เกริกกล้า ก็ยังตั้งข้อสังเกตุในหลายด้านที่ผู้ส่งออกไทยต้องเตรียมตัวให้พร้อม นั่นเพราะการขนส่งทางเรือของไทยยังมีภาระที่ต้องวิ่งเรือเข้ามาพร้อมตู้เปล่า เพื่อมารับสินค้าส่งออก ปีละ1.2-1.5ล้านTEUทำให้มีต้นทุนการขนส่งค่อนข้างสูง

โดยเฉพาะช่วงฤดูกาลต้องการสินค้ามาก(Peak Season) ในเดือนตุลาคม-พฤศจิกายน ทำให้ต้องสร้างสมดุลกับกองเรือและตู้ที่เข้ามารับสินค้าที่เหมาะสม

สำคัญที่สุด กระแสข่าวที่เมอส์ก กำลังเข้าไปรับซื้อกิจการฮันจิน ตามมาทั้งข่าวร้ายและข่าวดีในเวลาเดียวกัน ข่าวดีคือ โล่งอกกับระเบิดเวลาที่ระงับบานปลาย มีมืออาชีพเข้ามาบริหารต่อ แต่ข่าวร้ายก็คือ ความใหญ่โตของเมอส์กเมื่อเพิ่มฮันจินเข้ามา ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นเกือบ30%  ทำให้มีอำนาจต่อรองการขนส่งเพิ่มขึ้นอีก

เกริกกล้า ยังทิ้งท้ายว่า กรณีฮันจิน อาจจะไม่ใช่สายการเดินเรือรายสุดท้ายที่เกิดปัญหา หากสายการเดินเรืออื่นไม่เร่งสะสางปัญหาของตนเอง หากเศรษฐกิจและการค้าโลกซึมยาว และใช้เวลาไม่ต่ำกว่า1-2ปี กว่าจะฟื้นไข้จริง 

เป็นไปได้ว่า ในไม่ช้าจะเห็นการรวมกลุ่ม หรือซื้อกิจการกันในอีก2-3สายการเดินเรือ หลังจากที่เห็นสัญญาณภาวะขาดทุนในบางบริษัทแล้ว 

------------------------------

“ฮันจิน”ล้มละลาย

ดันค่า Freight เอเชีย-อเมริกาพุ่ง 30%  

แหล่งข่าวจากสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย เล่าถึงสถานการณ์การเดินเรือหลังการล้มละลายของ “ฮันจิน” ไม่เพียงจากทำให้ส่วนแบ่งการตลาดขนส่งสินค้าทางเรือของฮันจินลดลง ยังส่งผลทำให้สายการเดินเรือบริการขนส่งทางเรือเส้นทางเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกาขอปรับค่าระวางเรือ “เพิ่มขึ้น" ในเดือนกันยายน เกือบ 30%” เมือเทียบกับเดือนก่อนหน้า และเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่ผ่านมา จากจำนวนตู้สินค้าที่หายไปจากตลาด ภายใน1สัปดาห์หลังจากรณีฮันจิน (ก.ย.) ขณะที่สายการเดินเรือในยุโรป ยังมีแนวโน้มจะปรับค่าระวางเพิ่มขึ้นในช่วงฤดูกาลขนส่งปลายปี (Peak Season) เช่นกัน

“เจ้าหนี้ธนาคาร คนส่งน้ำมัน คนส่งของ ซัพพลายเออร์ทุกคนอยากได้เงินค่าใช้บริการจากฮันจิน จึงมีบริษัทในสหรัฐฯใช้มาตรการฟ้องศาลขอยึดเรือ และเมื่อฟ้องศาลและมีการบังคับใช้สำเร็จ ก็เกิดผลกระทบลูกโซ่ไปสู่เจ้าหนี้รายอื่นหันมาใช้มาตรการนี้ เพราะเจ้าหนี้ซึ่งเป็นซัพพลายเชนเกี่ยวเนื่องเกิดความไม่มั่นใจว่าฮันจินยังมีรายได้เพียงพอกับการมูลค่าหนี้"

นายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อำนวยการบริหาร สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ให้ข้อมูลว่า การประกาศขึ้นราคาค่าระวางเรือ ประจำเดือนกันยายน ของสายการเดินเรือ เส้นทางไทย-สหรัฐสูงขึ้น โดยค่าระวางสหรัฐฝั่งตะวันตก (West Coast) จากอัตรา1,250/1,550 ดอลลาร์ในเดือนสิงหาคม ต่อตู้20/40ฟุต ขึ้นมาอยู่ที่ 1,550/1,850 ดอลลาร์ ต่อตู้20/40ฟุต ในเดือนกันยายน ตามลำดับ

ในขณะที่ค่าระวางเส้นทางไทย-สหรัฐฯฝั่งตะวันออก (East Coast) จากอัตรา1,950/2,350 ดอลลลาร์ ต่อตู้20/40ฟุตในเดือนสิงหาคม ขึ้นมาเป็น 2,250/2,650 ดอลลาร์ ต่อตู้20/40 ฟุตในเดือนกันยายนตามลำดับ ซึ่งถือเป็นราคาค่อนข้างสูง เมื่อเทียบกันกับช่วงเดียวกันของปีที่ผ่านมา 

ด้านเกตติวิทย์ สิทธิสุนทรวงศ์ นายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ กล่าวว่า การล้มละลายของสายการเดินเรือฮันจิน ทำให้ผู้ส่งออกไทยที่ส่งออกไปยังยุโรป และสหรัฐ ต้องวางเงินวางมัดจำหากต้องการนำสินค้าออกจากท่าเรือ (เจ้าหนี้ไม่มั่นใจว่าฮินจินมีเงินชำระหนี้) 

โดยในสหรัฐอเมริกา จะต้องวางเงินมัดจำ5,000 ดอลลาร์ต่อตู้ สหภาพยุโรปจะต้องวางเงินมัดจำ 2,000 ดอลลาร์ต่อตู้ โดยฮันจินมีสัดส่วนผู้ส่งออกไทยที่ใช้บริการสายการเดินเรือฮันจินประมาณ15-20%

สำหรับค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นยังเป็นจุดที่ยังหาคำตอบไม่ได้ว่าใครจะรับภาระเป็นผู้จ่ายเงินค่าวางมัดจำก่อนนำสินค้าออก จึงต้องเจรจากับภาครัฐถึงแนวทางการแก้ไขปัญหา บางสินค้าที่เร่งขนส่งให้ทันเวลาก็ต้องใช้บริการการขนส่งทางอากาศ 

โดยกลุ่มสินค้าที่ได้รับผลกระทบอันดับแรก คือกลุ่มที่ต้องเร่งขนส่ง ให้ทันฤดูกาล ผู้ส่งออกที่เตรียมส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปจึงต้องมีการวางแผนอย่างรัดกุม เนื่องมาจากซัพพลายในตลาดในช่วงนี้ค่อนข้างมีจำกัดในการนำตู้คอนเทรนเนอร์และเรือปล่าวเข้ามารับสินค้าจากไทย จึงมีโอกาสเพิ่มต้นทุนการบริการและค่าระวางเรือ

ขณะที่ นพพร เทพสิทธา ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย มองว่า ภาพรวมแม้จะมีโอเวอร์ซัพพลายจากปริมาณตู้ขนส่งสินค้าและสายการเดินเรือ ทว่าในช่วงพีคซีซัน ซึ่งเป็นช่วงที่ฮันจิน ยังมีกลับมาให้บริการไม่ได้ จึงเป็นโอกาสของสายการเดินเรือในตลาดที่อาจจะฉวยโอกาสในช่วงปรับค่าระวาง

โดยเห็นว่าในภาวะที่สายการเดินเรือหลายสายประสบภาวะขาดทุน ทำให้ผู้ส่งออกยังเผชิญความเสี่ยงจากการส่งออกสินค้าไปยังปลายทาง อาจถูกยึดเรือ หรือเรือเข้าท่าไม่ได้เหรือนกรณีฮันจิน 

ขณะที่อีกปัญหาสำหรับผู้ส่งออกไทยคือ ยังต้องนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์เปล่ามารับสินค้าเพื่อส่งออก ไม่ได้เป็นการส่งออกและนำเข้าสินค้าสองขา ทำให้มีต้นทุนในการขนส่งสูง