BYD ตั้งฐานในไทย ดึงทุนจีนรุกหนัก หวั่นทำลายห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไทย

สำนักข่าวนิกเคอิ เอเชีย รายงานว่าบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สัญชาติ “จีน” ในประเทศไทยเติบโตขึ้น 3 เท่า จากการบุกตลาดของบริษัท บีวายดี (BYD) ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน และบริษัทผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ทำให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตสำคัญในการจัดหาสินค้าให้กับตลาดอื่นๆ ในเอเชีย

ในเขตพื้นที่พัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)  มีโรงงานใหม่ๆ กำลังทยอยสร้างขึ้นมาตามถนนเส้นหลักๆ  รวมทั้งค่ายรถยนต์จากจีนมากกว่า 20 แบรนด์ที่เข้ามาตั้งโรงงานในประเทศไทย ซึ่งส่วนใหญ่ก็จะอยู่ในพื้นที่ EEC เช่น BYD และ Great Wall Moto  โดยหลายแห่งได้เริ่มเดินหน้าการผลิตไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

BYD ได้เริ่มการผลิตไปตั้งแต่ช่วงกลางปีที่ผ่านมา และกลายเป็นศูนย์กลางสำคัญที่ดึงดูดให้บรรดาผู้ผลิตชิ้นส่วนในห่วงโซ่อุปทานในซัพพลายเชนเข้ามาลงทุนในไทยและธุรกิจเติบโตตามไปด้วย

หนึ่งในบริษัทที่เข้ามาลงทุนใน EEC ก็คือ Sunwoda Electronic (ซันโวาดา อิเล็กทรอนิกส์) ซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่รายสำคัญ  กำลังทุ่มเงินลงทุนมากกว่า 1 พันล้านดอลลาร์ หรือประมาณ 3.6 หมื่นล้านบาท เพื่อสร้างโรงงานผลิตแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนที่ใช้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะ โดยสื่อจีนรายงานว่า โรงงานจะสามารถเริ่มเดินสายการผลิตแบบเต็มกำลังได้ ภายในปีนี้ 

นอกจาก Sunwoda แล้ว ผู้ผลิตแบตเตอรี่อย่าง CALB, Gotion และ SVOLT Energy Technology ก็ได้ย้ายเข้ามา ซึ่งบางรายก็ได้เริ่มการผลิตในประเทศแล้ว โดย CATL ผู้นำด้านแบตเตอรี่ของจีนก็ได้ร่วมทุนกับบริษัท อรุณ พลัส จำกัด (Arun Plus)บริษัทในกลุ่ม บมจ.ปตท. (PTT) เพื่อจัดตั้งโรงงานประกอบแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน 

'จีน’ นักลงทุนรายใหญ่ในไทย-อาเซียน

ผู้ผลิตชาวจีนเร่งย้ายเข้ามาในประเทศไทยตั้งแต่ประมาณปี 2561 ซึ่งเป็นช่วงที่ความตึงเครียดใน “สงครามการค้า” ระหว่างสหรัฐ และจีนทวีความรุนแรงมากขึ้น

ข้อมูลล่าสุดชี้ให้เห็นว่า จีนกำลังเข้ามาลงทุนในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยจากรายงานของบริษัทวิจัยตลาด MarkLines หน่วยงานรัฐบาลไทย และแหล่งข้อมูลอื่นๆ พบว่า ณ เดือนมี.ค.ที่ผ่านมา มีบริษัทจีนเข้ามาลงทุนในธุรกิจชิ้นส่วนยานยนต์ในไทยแล้วถึง 165 บริษัท ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นมากกว่า 3 เท่าเมื่อเทียบกับจำนวนบริษัท ณ สิ้นปี 2560

นอกจากนี้ อาเซียนกลายเป็นจุดหมายปลายทางที่น่าสนใจของนักลงทุนจีน โดยข้อมูลจากกระทรวงพาณิชย์ของจีนระบุว่า ในปี 2566 มีบริษัทจีนเข้ามาจัดตั้งกิจการในอาเซียนมากกว่า 7,000 บริษัท ซึ่งมีมูลค่าการลงทุนสูงถึง 25,000 ล้านดอลลาร์ นับเป็นสถิติที่สูงที่สุดเท่าที่เคยมีมา และตัวเลขนี้ยังมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง  

สถานการณ์การลงทุนของจีนในประเทศไทยยังคงดำเนินต่อไป ล่าสุดกลุ่มบริษัท Ningbo Tuopu ซึ่งผลิตแชสซีส์ และชิ้นส่วนรถยนต์อื่นๆ ประกาศเมื่อกลางเดือนเม.ย.ว่าจะลงทุนสูงถึง 300 ล้านดอลลาร์ เพื่อสร้างโรงงานในไทย  โดยการขยายฐานการผลิตมายังไทยครั้งนี้ จะช่วยให้บริษัทสามารถรองรับคำสั่งซื้อที่เพิ่มมากขึ้น และทำให้บริษัทสามารถรองรับลูกค้าต่างประเทศได้มากขึ้น

ทุนจีนรุกหนัก หวั่นทำลายห่วงโซ่อุปทานไทย

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญหน้ากับการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เมื่อผู้เล่นรายใหม่อย่างจีนกำลังเข้ามาท้าทายเจ้าตลาดเดิมอย่างญี่ปุ่น  สถานการณ์นี้กลับสร้างความกังวลให้กับผู้ประกอบการไทยมากยิ่งขึ้น 

สมพล ธนาดำรงศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) กล่าวว่าการเข้ามาของซัพพลายเออร์จีนอย่างต่อเนื่องจะ "ทำลายห่วงโซ่อุปทานในประเทศ” 

 ค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นได้เข้ามาปักหลัก และเริ่มดำเนินการผลิตเต็มรูปแบบในไทยตั้งแต่ช่วงปี  2503 เป็นเวลานานกว่าครึ่งศตวรรษ และได้พัฒนาเครือข่ายซัพพลายเออร์ในท้องถิ่นจนเติบโต และแข็งแกร่ง จนมีบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนในเครือข่ายราว 1,400 รายในปัจจุบัน 

ทว่าการเข้ามาของซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นคือ การร่วมทุนกับบริษัทไทย ทำให้เกิดโครงสร้างอุตสาหกรรมแบบ "พีระมิด" ที่มีการบูรณาการในแนวตั้ง หมายความว่ามีการควบคุม และเชื่อมโยงกันอย่างใกล้ชิดตั้งแต่ “ต้นน้ำ” ทั้งผู้ผลิตวัตถุดิบ ชิ้นส่วนพื้นฐาน ไปจนถึง “ปลายน้ำ” คือ การประกอบรถยนต์ ทำให้เกิดประสิทธิภาพ และความมั่นคงในสายการผลิต

ในทางตรงกันข้าม ผู้ผลิตรถยนต์จากจีนที่กำลังรุกคืบเข้ามาในตลาดไทย กลับเลือกที่จะสร้างเครือข่ายซัพพลายเออร์ของตัวเอง โดยพยายามลดการพึ่งพาหรือแทบจะไม่ใช้เครือข่ายเดิมที่บริษัทญี่ปุ่นสร้างไว้เลย

ซึ่งอาจนำไปสู่การแข่งขันที่เข้มข้นยิ่งขึ้นในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ และอาจเป็นการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในระยะยาว

 ห่วงโซ่อุปทานที่ซัพพลายเออร์จีนสร้างขึ้น ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของจีนสามารถสั่งซื้อชิ้นส่วนในราคาส่งได้ถูกกว่าราคาส่งของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นเกือบ 30%  นอกจากความได้เปรียบด้านราคาแล้ว บริษัทรถยนต์จากจีนยังมีแนวโน้มที่จะผลิตชิ้นส่วนสำคัญ เช่น แบตเตอรี่ ด้วยตนเอง หรือเลือกที่จะจัดซื้อจากซัพพลายเออร์ในเครือข่ายของตนเองในประเทศจีน

ทั้งหมดนี้ สมพล มองว่า “การเข้ามาตั้งโรงงานของบริษัทจีนในประเทศไทย อาจไม่ได้ส่งผลให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยได้รับประโยชน์อย่างเต็มที่เท่าที่ควรจะเป็น”

บีบซัพพลายเออร์ ‘ญี่ปุ่น’ ถอนตัว

ผู้บริหารระดับสูงของกลุ่มบริษัท ไทยซัมมิท ซึ่งเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์รายสำคัญ ได้แสดงความคิดเห็นว่า มีความเป็นไปได้ที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นจะปรับเปลี่ยนกลยุทธ์โดยหันไปเลือกใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตจากซัพพลายเออร์ชาวจีนมากขึ้น เนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนที่ถูกกว่า 

แต่หากสถานการณ์ที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่นต้องพึ่งพาชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนเกิดขึ้นจริง ก็อาจส่งผลให้ซัพพลายเออร์สัญชาติญี่ปุ่นที่ตั้งฐานการผลิตในไทยต้องลดขนาดกิจการ หรืออาจถึงขั้นต้องตัดสินใจถอนตัวออกจากตลาดในที่สุด

ปัจจุบัน กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น เช่น บริษัท โตโยต้า มอเตอร์, บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ และค่ายอื่นๆ ยังคงครองส่วนแบ่งทางการตลาดรวมกันมากกว่า  70% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ในไทย แต่เผชิญความท้าทายจากค่ายรถจีนที่กำลังเข้ามาแย่ง “ส่วนแบ่งตลาด”

 

 

อ้างอิง Bloomberg

พิสูจน์อักษร....สุรีย์  ศิลาวงษ์