EVAT เผยแผน 'ซ่อมแบตเตอรี่รถรายเซลล์' ยกระดับตลาดมือสอง จ่ายหลักหมื่นไม่ต้องยกทิ้งทั้งก้อน

ปัญหาการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่และราคาเปลี่ยนยกแพ็คที่สูงลิ่วเกือบเท่าครึ่งหนึ่งของราคารถยนต์ คืออุปสรรคสำคัญที่บั่นทอนความเชื่อมั่นของตลาดผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ามือสองและบริษัทประกันภัยมาโดยตลอด ทว่าความเคลื่อนไหวล่าสุดจากสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) กำลังจะเปลี่ยนโฉมหน้าเรื่องนี้ไปอย่างสิ้นเชิง ด้วยการผลักดันโครงการ “การซ่อมแบตเตอรี่แบบรายเซลล์ (Cell-Level Repair)” ที่จะปฏิวัติระบบการซ่อมบำรุง EV ให้มีต้นทุนที่จับต้องได้ไม่ต่างจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปในอดีต

เปิดหลักฟิสิกส์และตัวเลข เปลี่ยนเฉพาะจุดเสื่อม จ่ายไม่เกิน 50,000 บาท

สุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ได้ให้สัมภาษณ์พิเศษกับ 'กรุงเทพธุรกิจ' ว่า สูตรคำนวณโครงสร้างแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่น่าสนใจว่า โดยทั่วไปแล้ว แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ามาตรฐานระบบแรงดัน 400 โวลต์ (V) จะประกอบไปด้วยเซลล์แบตเตอรี่ขนาดเล็กเชื่อมต่อกันประมาณ 100 กว่าเซลล์ ซึ่งแต่ละเซลล์จะมีแรงดันใช้งานปกติ (Nominal Voltage) อยู่ที่ประมาณ 3.7 โวลต์ และเมื่อชาร์จไฟจนเต็มประจุจะมีแรงดันไฟฟ้าขยับขึ้นไปอยู่ที่ 4.2 โวลต์

เมื่อผู้บริโภคใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าไปในระยะยาว หากประสิทธิภาพการเก็บประจุหรือระยะทางวิ่ง (Range) ลดลงไปราว 20% ซึ่งเริ่มส่งผลต่อความคุ้มค่าและความสนุกในการขับขี่ ความจริงทางวิศวกรรมคือ ยังมีเซลล์แบตเตอรี่อีกกว่า 80% ที่ยังคงมีสภาพสมบูรณ์ดีอยู่ การเปลี่ยนแบตเตอรี่ยกแพ็คจึงเป็นการสูญเสียทางเศรษฐกิจโดยใช่เหตุ

แนวคิดการซ่อมรายเซลล์จะเข้ามาอุดรอยรั่วนี้ โดยช่างผู้เชี่ยวชาญจะทำการตรวจสอบและเปลี่ยนเฉพาะเซลล์ที่เสื่อมสภาพจำนวน 20% นั้นออกไป (หรือประมาณ 20 เซลล์) ซึ่งราคาต้นทุนของเซลล์แบตเตอรี่ ณ ปัจจุบัน ตกอยู่ที่เซลล์ละประมาณ 1,000 กว่าบาทเท่านั้น เมื่อนำมาคำนวณรวมกับค่าแรงช่างเทคนิค และค่าบริการปรับตั้งค่าระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BMS Calibration) เพื่อให้เซลล์ใหม่และเซลล์เก่าประมวลผลร่วมกันได้อย่างเสถียร ค่าใช้จ่ายทั้งหมดจะถูกบีบให้อยู่ในกรอบเพียง 30,000 ถึง ไม่เกิน 50,000 บาทเท่านั้น

ตัวเลขนี้มีความสำคัญมากในเชิงจิตวิทยาผู้บริโภค เพราะใกล้เคียงกับราคา “โอเวอร์ฮอล (Overhaul) เครื่องยนต์สันดาป” ในอดีตอย่างมาก และการฟื้นฟูเช่นนี้จะช่วยให้แบตเตอรี่กลับมาใช้งานได้ตามปกติที่ระดับประสิทธิภาพ 90% กว่าของสภาพเดิม ช่วยแก้ปัญหารถชนแล้วแบตเตอรี่เสียหายเพียงบางจุด ซึ่งเดิมทีบริษัทประกันภัยต้องยอม "คืนทุนประกัน" (Write-off) เต็มจำนวนเพราะสู้ราคาแบตเตอรี่ยกแพ็คครึ่งล้านไม่ไหว ให้สามารถกลับมาซ่อมแซมเฉพาะจุดและใช้งานต่อได้ทันที

ความจริงเรื่องอายุรับประกัน 8 ปี แต่เคมีจริงอยู่ได้ถึง 10 ปี

นายกสมาคม EVAT ยังได้อธิบายเพิ่มเพื่อคลายข้อกังวลเรื่องการรับประกันแบตเตอรี่ของค่ายรถยนต์ต่าง ๆ ที่ระบุไว้ 8 ปี โดยระบุว่าตามหลักสถิติและการทดสอบทางเคมี แบตเตอรี่เหล่านั้นสามารถใช้งานจริงได้ยาวนานถึง 10 ปีเป็นอย่างต่ำ เพราะในทางธุรกิจ ค่ายรถยนต์ย่อมไม่กล้าเสี่ยงแบกรับต้นทุนมหาศาลจากการเคลมหากแบตเตอรี่มีอายุใช้งานจริงปะปนอยู่แค่ 8 ปีพอดี การรับประกัน 8 ปีจึงเป็นตัวเลขที่ผ่านการคำนวณระยะปลอดภัยมาแล้ว และเมื่อก้าวเข้าสู่ปีที่ 10 ซึ่งรถหมดประกันและกลายเป็นรถเก่า การมีสถานบริการซ่อมบำรุงรายเซลล์รองรับจึงเป็นจิ๊กซอว์ชิ้นสุดท้ายที่จำเป็นอย่างยิ่ง

ปลดล็อกข้อจำกัดทางกฎหมาย ทลายกำแพงการทดสอบ 25 ล้านบาท

หนึ่งในอุปสรรคสำคัญที่ทำให้ "การซ่อมรายเซลล์" ยังไม่สามารถเกิดขึ้นได้อย่างแพร่หลายในอดีต คือข้อกำหนดด้านมาตรฐานความปลอดภัย ปัจจุบัน แบตเตอรี่ที่ประกอบเสร็จใหม่จากโรงงานผู้ผลิต (OEM) จะต้องผ่านมาตรฐานสากลที่เรียกว่า UNR 100 ซึ่งมีค่าใช้จ่ายในการส่งทดสอบสูงถึง 25 ล้านบาท และต้องทำลายแบตเตอรี่ทิ้งในกระบวนการทดสอบถึง 3 ก้อน

ในโลกของความเป็นจริง เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่มีงบประมาณซ่อมแซมเพียง 50,000 บาท ย่อมไม่มีทางจ่ายค่าทดสอบระดับ 25 ล้านบาทนี้ได้ ดังนั้น สมาคม EVAT จึงได้ยื่นมือเข้าไปประสานงานอย่างใกล้ชิดกับกระทรวงอุตสาหกรรม (สอ.) เพื่อร่วมกันออกแบบและกำหนด "มาตรฐานการทดสอบและรับรองความปลอดภัยแบตเตอรี่แพ็คที่ผ่านการซ่อมแซมใหม่ (Repacked/Repaired Battery Standard)" เพื่อให้เป็นมาตรฐานเฉพาะที่มีต้นทุนต่ำลง แต่ยังคงความปลอดภัยสูงสุด และเอื้อให้ธุรกิจซ่อมบำรุงนี้สามารถขยายสเกลเชิงพาณิชย์ได้จริงในประเทศไทย

จับตา "ดีลลับเทคโนโลยีจีน" ปั้นโมเดล "อู่กลาง" แก้โจทย์ความลับข้ามสายพันธุ์

อีกประเด็นที่น่าจับตามองคือ โมเดลทางธุรกิจ ซึ่ง นายกสมาคม EVAT ชี้ชัดว่า ค่ายรถยนต์แต่ละค่าย (เช่น MG หรือแบรนด์อื่น ๆ) ไม่สามารถลงทุนทำโรงงานซ่อมแบตเตอรี่ลักษณะนี้แยกเดี่ยวของใครของมันได้ เนื่องจากจะไม่คุ้มค่าการลงทุนด้านเครื่องจักร และที่สำคัญคือติดขัดข้อจำกัดเรื่องความลับทางเทคโนโลยีและการเข้าถึงระบบประมวลผลข้ามสายพันธุ์

ทางออกเดียวคือการจัดตั้ง “หน่วยงานกลางและผู้ร่วมทุนกลาง” ที่ไม่มีส่วนได้ส่วนเสียกับแบรนด์ใดแบรนด์หนึ่ง เข้ามาเป็นฮับในการรับซ่อมแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าทุกยี่ห้อในประเทศ โดยในเดือนนี้ สมาคม EVAT จะเดินหน้าจัดตั้ง "สมาพันธ์สมาคมซัพพลายเชนยานยนต์ไฟฟ้า" โดยจะเปิดโต๊ะประชุมร่วมกับ สมาคมอู่รถมือสอง และ สมาคมประกันวินาศภัย เพื่อวางมาตรการรองรับและหาแนวทางร่วมกันอย่างเป็นรูปธรรม

ล่าสุด นายกสมาคม EVAT เปิดเผยว่าได้รับการติดต่อจากบริษัทเทคโนโลยีเฉพาะทางสัญชาติจีนรายหนึ่ง ซึ่งยืนยันว่าสามารถพัฒนาเทคโนโลยีและซอฟต์แวร์ที่ปลดล็อกระบบ BMS เพื่อทำการซ่อมและบาลานซ์เซลล์แบตเตอรี่ต่างค่ายได้สำเร็จแล้ว แม้ค่ายจีนจะเคลมว่าเป็นอันดับหนึ่ง แต่คุณสุโรจน์ระบุว่าจะต้องเดินทางไปตรวจสอบและทดสอบระบบด้วยตนเองที่ประเทศจีนเพื่อให้มั่นใจในมาตรฐานความปลอดภัยก่อน หากผ่านเกณฑ์ ก็เตรียมที่จะดึงกลุ่มทุนเทคโนโลยีนี้เข้ามาร่วมทุนกับเอกชนไทยเพื่อเปิดตัว "สถานีซ่อมบำรุงแบตเตอรี่กลาง" อย่างเป็นทางการ ภายในปีหน้า (พ.ศ. 2570) ทันที

ก้าวข้ามการ "ยำแบตเตอรี่" แบบเดิม ๆ สู่มาตรฐานอุตสาหกรรม

นายกสมาคม EVAT ทิ้งท้ายด้วยการชี้ให้เห็นความแตกต่างระหว่างเทคโนโลยีซ่อมรายเซลล์ระดับอุตสาหกรรม กับสถานการณ์ปัจจุบันที่มีช่างไทยบางกลุ่มนำแบตเตอรี่จากรถยนต์ที่เกิดอุบัติเหตุมาดัดแปลงใส่ข้ามคัน ซึ่งเป็นเพียง “การยำแบตเตอรี่” ที่เน้นความประหยัดชั่วคราว แต่ยังต้องเพิ่มมาตรฐานความปลอดภัยและการรับรองเชิงวิศวกรรมที่ถูกต้อง คอขวด (Bottleneck) ที่แท้จริงที่จะทำให้ระบบนิเวศ EV รอดพ้นจากวิกฤติราคามือสองร่วงหล่น คือการสร้างมาตรฐานการซ่อมเปลี่ยนเซลล์ที่เป็นระบบ และนี่คือภารกิจเร่งด่วนที่สมาคมตั้งเป้าต้องทำให้สำเร็จลุล่วงภายในปีหน้าเพื่อพยุงอุตสาหกรรมทั้งระบบให้ก้าวเดินต่อได้อย่างมั่นคง