ประเทศไทยกำลังเดินหน้าอย่างเต็มสูบสู่การเปลี่ยนผ่านพลังงานสะอาด โดยเฉพาะการเร่งเป้าหมายมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) จากเดิมปี 2065 ขยับขึ้นมาเป็นปี 2050 ซึ่งทำให้ความต้องการระบบกักเก็บพลังงานประสิทธิภาพสูงและอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นประวัติการณ์ อย่างไรก็ตาม ภายใต้ภาพลักษณ์ที่เติบโตอย่างสวยงามกลับแฝงไปด้วยความท้าทายครั้งใหญ่ ทั้งในเชิงนโยบายราชการ เทคโนโลยี และความปลอดภัยสาธารณะที่ทุกภาคส่วนต้องเร่งรับมือ
ดร.พิมพ์พา ลิ้มทองกุล ผู้อำนวยการกลุ่มวิจัยเทคโนโลยีพลังงานกักเก็บ (TESTA) ได้ให้สัมภาษณ์พิเศษกับ 'กรุงเทพธุรกิจ' ในงาน 4th ASEAN Battery Technology Conference ว่าเทรนด์และทิศทางพลังงานกักเก็บในไทยและภูมิภาคอาเซียนไว้อย่างน่าสนใจ โดยชี้ให้เห็นว่าระบบสายส่งไฟฟ้าในปัจจุบันกำลังต้องการ "ตัวช่วย" อย่างเร่งด่วน เนื่องจากพลังงานแสงอาทิตย์ (Solar Power) มีความไม่เสถียรสูง แม้ประเทศไทยจะมีระบบกักเก็บพลังงานจากเขื่อนซึ่งเป็นทางเลือกที่ราคาถูกที่สุด แต่ข้อจำกัดคือเขื่อนใช้เวลานานในการปล่อยน้ำมาปั่นกระแสไฟฟ้า (Start-up time ประมาณ 5-10 นาที)
ดังนั้น "แบตเตอรี่กักเก็บพลังงาน" (Battery Energy Storage) จึงเข้ามาเป็นกุญแจสำคัญในการทำหน้าที่เสมือนเครื่องสำรองไฟ (UPS) ที่คอยช่วยพยุงและรักษาสถียรภาพของระบบในเสี้ยววินาทีเมื่อแดดหายไปจากแผงโซลาร์เพื่อป้องกันระบบล่มหรือไฟฟ้าดับเป็นวงกว้าง (Black out)
ขณะที่ในเพื่อนบ้านอาเซียน เช่น มาเลเซีย เวียดนาม และฟิลิปปินส์ เริ่มมีความเคลื่อนไหวเชิงรุกด้วยการออกกฎหมายบังคับให้ติดตั้งแบตเตอรี่กักเก็บพลังงานร่วมกับโซลาร์ฟาร์ม ตัวอย่างเช่น มาเลเซียที่มีกฎบังคับให้ติดตั้งแบตเตอรี่ขนาดครึ่งหนึ่งของปริมาณโซลาร์ที่ติดตั้ง แต่สำหรับประเทศไทย แม้จะมีการติดตั้งโซลาร์เซลล์จำนวนมาก แต่ปัจจุบันยังไม่มีข้อบังคับดังกล่าวอย่างเป็นรูปธรรม ส่งผลให้สัดส่วนพลังงานสีเขียวที่แท้จริงของไทยยังมีน้อยมากเมื่อเทียบกับมาตรฐานภูมิภาคอาเซียน
วิกฤติ "แบตเตอรี่ EV เสื่อม" ไร้เจ้าภาพ และทางตันของแบตเตอรี่พาสปอร์ต
ประเด็นที่น่ากังวลที่สุดในขณะนี้คือ ยานยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ที่เริ่มเข้าสู่ช่วงหมดวารันตี 8 ปี กำลังจะกลายเป็นซากแบตเตอรี่จำนวนมหาศาล ซึ่ง ดร.พิมพ์พา ระบุว่า ปัจจุบันไทยและกลุ่มประเทศอาเซียน (รวมถึงสิงคโปร์) ยังไม่มีมาตรฐาน โปรโตคอล หรือกฎระเบียบที่แน่ชัดในการตรวจสอบประสิทธิภาพ ความปลอดภัย และการประเมินมูลค่าแบตเตอรี่มือสองเมื่อมีการเปลี่ยนมือรถยนต์
ความพยายามในการจัดทำ "แบตเตอรี่พาสปอร์ต" (Battery Passport) หรือสมุดบันทึกประวัติข้อมูลและสถานะสุขภาพของแบตเตอรี่ ซึ่งสหภาพยุโรป (EU) บังคับใช้แล้วนั้น สำหรับประเทศไทยยังเผชิญกับ "กำแพงระบบราชการข้ามกระทรวง" (Bureaucratic Hurdle) ขนาดใหญ่ เนื่องจากเป็นนโยบายที่ซับซ้อนและเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ตั้งแต่กระทรวงคมนาคม (กรมการขนส่งทางบกคุมแบตเตอรี่ในรถ) กระทรวงอุตสาหกรรม (ควบคุมการผลิต) กระทรวงมหาดไทย (การติดตั้งแบตเตอรี่ตามบ้านเรือน) กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (การกำจัดซากขยะพิษ) ไปจนถึงกระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม (ดูแลเรื่องข้อมูลและระบบ Database) ทำให้ไม่มีเจ้าภาพหลักที่ชัดเจนในการสั่งการ
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันมีความหวังที่พยายามขับเคลื่อนประเด็นนี้ผ่านคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (EV Board) ซึ่งมีผู้แทนจากทุกกระทรวงเข้ามาร่วมทำงาน เพื่อแก้ไขเดดล็อกทั้งข้อกฎหมายราชการและกลไกทางการเงินในการกำจัดซากอย่างเป็นระบบ
นอกจากนี้ ประเทศไทยกำลังเร่งรัดในเรื่องพระราชบัญญัติการจัดการซากผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ หรือกฎหมาย EPR (Extended Producer Responsibility) ที่ผ่านความเห็นชอบจาก ครม. แล้ว แต่ยังต้องรอกฎหมายลูกเพื่อบังคับใช้ให้ผู้ผลิตเป็นผู้รับผิดชอบหลักในการจัดการแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต ไม่ว่าจะตกอยู่ในมือผู้ใด โดยปัจจุบัน สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ก็ได้ร่วมมือจัดตั้ง Working Group ร่วมกับภาคเอกชนและสถาบันวิจัยชั้นนำ เพื่อศึกษาเทคโนโลยีการตรวจสอบและประเมินคุณภาพ (Testing & Grading) สำหรับการนำแบตเตอรี่กลับมาปรับปรุงสภาพ (Refurbish) หรือนำไปประยุกต์ใช้ซ้ำ (Repurpose) เป็นระบบสำรองไฟฟ้าในบ้านเรือนต่อไป
ดาวรุ่ง "โซเดียมไอออน" ท้าชนลิเธียม และอนาคต Solid State
ที่ยังห่างไกล ทางด้านเทคโนโลยี แบตเตอรี่หลักที่ยังคงครองตลาดทั้งในรถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงานแสงอาทิตย์ไปอีกนับ 10 ปี คือ ลิเธียมไอออน (Lithium-ion) แต่ทว่าปัญหาสงครามการค้าและการกีดกันแร่ธาตุสำคัญส่งผลให้ผู้พัฒนาเทคโนโลยีต้องรีบหาทางเลือกใหม่เพื่อกระจายความเสี่ยง
สิ่งที่เป็นดาวรุ่งน่าจับตามองในขณะนี้คือ "โซเดียมไอออนแบตเตอรี่" (Sodium-ion Battery) ซึ่งใช้วัตถุดิบที่หาได้ง่ายกว่า ราคาถูกกว่า และมีความปลอดภัยสูงกว่าลิเธียม กำลังก้าวเข้ามาเป็นอีกหนึ่งเทคโนโลยีเปลี่ยนโลก ขณะที่กระแสข่าวของ "โซลิดสเตตแบตเตอรี่" (Solid State Battery) ที่หลายฝ่ายให้ความสนใจนั้น
ดร.พิมพ์พา เผยความจริงแบบดับฝันสายล้ำว่า เทคโนโลยีนี้ไม่น่าจะมาเร็วอย่างแน่นอน โดยประเมินว่าอาจต้องใช้เวลาอย่างน้อยอีก 10 ปี และหากต้องการจะดูว่ามันพร้อมใช้งานในรถยนต์ไฟฟ้าจริงหรือไม่ ให้สังเกตจากอุปกรณ์ชิ้นเล็กๆ อย่างโทรศัพท์มือถือหรือโดรนก่อน หากของรอบตัวเหล่านี้ยังไม่มีการใช้โซลิดสเตต ก็ยังไม่ต้องคิดว่ามันจะมาถึงวงการยานยนต์ไฟฟ้าในเร็ววัน
นอกจากนี้การเข้มงวดเรื่องสิ่งแวดล้อม ต่อข้อซักถามถึงโอกาสที่ไทยจะกำหนดเพดานอายุรถยนต์ไฟฟ้า ดร.พิมพ์พา มองว่าอาจไม่สอดคล้องกับบริบทของสังคมไทยที่มีช่างซ่อมฝีมือดีและค่าแรงไม่สูงนัก ทำให้เราสามารถซ่อมแซมและยืดอายุการใช้งานวัสดุได้อย่างคุ้มค่า การแก้ไขปัญหาจึงควรพุ่งเป้าไปที่การตรวจวัดมลพิษและการเก็บภาษีสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากกว่าการบังคับทำลายรถเก่า เพื่อให้สอดรับกับเป้าหมายลดคาร์บอนและช่วยคุ้มครองสิ่งแวดล้อมได้อย่างยั่งยืนอย่างแท้จริง
