วิศวกรชู 'อีไอเอทางหลวง' หนทางลดอุบัติเหตุยั่งยืน

จากการที่ไทยถูกจัดอยู่ในอันดับ 2 ประเทศที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุมากที่สุดในโลก โดยแต่ละปีมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุประมาณ 1.3 หมื่นคนต่อปี สร้างความเสียหายทางเศรษฐกิจปีละกว่า 2.3 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 2% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (จีดีพี)

สถานการณ์ที่ถูกมองว่าเข้าขั้นวิกฤติในช่วงหลายปีที่ผ่านมาได้กระตุ้นให้ทุกฝ่ายหันมาพิจารณาถึงสาเหตุที่แท้จริงของ “อุบัติเหตุบนถนน” กันมากขึ้น ซึ่งก็พบว่าสาเหตุที่เป็นองค์ประกอบสำคัญของปัญหาเกิดขึ้นจาก 3 ส่วนด้วยกัน คือ คน ถนน และรถ

ดังนั้น การจะแก้ปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนอย่างยั่งยืนก็ต้องแก้ที่ “ต้นเหตุ” ทั้ง 3 ส่วนดังกล่าวจึงจะเกิดผล
เมื่อเร็วๆ นี้ วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) ร่วมกับกองบังคับการตำรวจจราจร กรมกรขนส่งทางบก การทางพิเศษแห่งประเทศไทย กรมโยธาธิการและฝังเมือง กรมทางหลวงชนบท การรถไฟแห่งประเทศไทย และสถาบันยานยนต์ จัดเสวนา หัวข้อ “365 วันอันตราย... การลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างยั่งยืน” เพื่อระดมความคิดเห็นจากนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องเพื่อช่วยกันหาแนวทางคืนความปลอดภัยให้กับถนนทุกสายเพื่อลดอุบัติเหตุได้อย่างแท้จริง และยั่งยืน

ศ.ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ นายก วสท. บอกว่า หากมองในมุมสถิติเฉพาะช่วง 7 วันอันตรายนั้น แม้ในช่วงระยะ 3 ปีที่ผ่านมา จำนวนผู้เสียชีวิตยังคงอยู่ที่จำนวนประมาณ 300 คน เฉลี่ยต่อวันแล้วจะมีผู้เสียชีวิตสูงถึง 50 คนต่อวัน แต่หากเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนผู้เสียชีวติหรือผู้บาดเจ็บเฉลี่ยต่อวันในช่วงปีใหม่และช่วงปกติ 5 ปีย้อนหลัง จะพบว่าอุบัติเหตุส่วนมากเฉลี่ยต่อวัน เกิดขึ้นใน “ช่วงปกติ” มากกว่าและแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง

"การรณรงค์เพียง 7 วันอันตรายในช่วงเทศกาลสงกรานต์จึงถือเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยจะต้องแก้ไขปัญหาจากอุบัติเหตุที่สาเหตุอย่างแท้จริง”

นายอรวิทย์ เหมะจุฑา ประธานคณะอนุกรรมการการจราจรและขนส่ง วสท. เสริมว่า ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุจราจรทางบก ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติของปีที่ผ่านมาระบุว่า จ.นครราชสีมา เป็นจังหวัดที่เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด คือ 365 ราย ขณะที่กรุงเทพฯ มีจำนวน 236 ราย และยังพบอีกว่า เดือน มี.ค.2557 ซึ่งตามตารางปฏิทิน ไม่มีเทศกาลวันหยุดยาวใดๆ แต่มีจำนวนอุบัติเหตุสูงถึง 726 ราย

จากนั้น นายไกร ตั้งสง่า ประธานคณะกรรมการสวัสดิการ วสท. ได้ชี้ให้เห็นถึง 3 ปัจจัยหลักของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนเพื่อนำไปสู่การหาแนวทางในการลดอุบัติเหตุทางถนนตลอดทั้งปีที่ไม่ใช่เฉพาะช่วงเทศกาลใดเทศกาลหนึ่ง ประกอบด้วย

1.ปัญหาจากคน เกิดจากความ “ขาดวินัย” ไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบจราจร ประมาทขาดความระมัดระวัง เช่น ดื่มสุราจนมึนเมา จนเป็นสาเหตุหลักของอุบัติเหตุช่วงสงกรานต์ หรือใช้อุปกรณ์สื่อสารจนหันเหความสนใจไปจากเส้นทางข้างหน้า

นอกจากนี้ยังม่ีความบกพร่องด้านร่างกาย จิตใจ อารมณ์ของผู้ขับขี่ การขาดความรู้ความชำนาญ โดยเฉพาะการขับรถผ่านพื้นที่ก่อสร้าง ซึ่งพื้นที่เต็มไปด้วยอันตรายและสภาพการจราจรยังเปลี่ยนแปลงไปตามระยะการก่อสร้างของโครงการ

2.ปัญหาจากถนน ที่มาจาก ทัศนวิสัย สภาพถนนที่ทรุดโทรม หรือแนวทางถนนที่มีข้อจำกัดด้านภูมิศาสตร์

3.ปัญหาจากรถ มาจากสภาพตัวรถ เช่น รถบรรทุกน้ำหนักเกิน การดัดแปลงรถพ่วง ขนาด 18 ล้อที่มีขนาดใหญ่วิ่งเข้าเมืองเขตชุมชน หรือการใช้รถโดยสาร 2 ชั้นที่ดัดแปลงขึ้นเอง

หลังจากนำเสนอถึงต้นเหตุปัญหาอุบัติเหตุทางถนนแล้ว นักวิชาการด้านการจราจรอย่าง รศ.ดร.ครรชิต ผิวนวล อดีตอาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ถ่ายทอดประสบการณ์การทำงานกับเอกชนและถอดบทเรียนการแก้ไขปัญหาจราจรในสหรัฐว่า ขณะนี้การใช้อุปกรณ์สื่อสารขณะขับรถกำลังเป็นประเด็นปัญหาสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ จนกระทั่งมีการกล่าวกันว่า “ถ้าคุณแชทหลังพวงมาลัย เท่ากับว่าคุณไม่ได้ขับรถ”

กระนั้นก็ตาม เขาเห็นว่า สาเหตุหลักของอุบัติเหตุบนถนนเกิดจาก “คนขับไม่ได้รับข้อมูลบนท้องถนนเพียงพอ” ทำให้การตัดสินใจขับรถผิดพลาด โดยเฉพาะเขตก่อสร้าง ซึ่งเป็นพื้นที่ที่เกิดอุบัติเหตุมากที่สุดในต่างประเทศ

ข้อมูลการตัดสินใจนั้น มีเพียง 2 อย่าง คือ 1.ความคุ้นเคย เช่น ป้ายหยุด ที่ไม่ได้มาตรฐานหรือใช้สัญลักษณ์ที่ผิดเพี้ยนไปจากรูปแบบสากล และ 2.เวลาของการตัดสินใจ ที่มีไม่เพียงพอซึ่งเราจะทำอย่างไรให้เขาขับรถช้าลง ในพื้นที่ก่อสร้าง ที่มักมีสภาพการจราจรเปลี่ยนแปลงไปตามแผนงานการก่อสร้าง ซึ่งจะทำให้พวกเขามีเวลามากพอที่จะตัดสินได้อย่างถูกต้อง

ทั้งนี้ ข้อมูลของกรมทางหลวง ระบุว่า “คน” เป็นปัจจัยหลักของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนมากที่สุด คิดเป็น 57.1% แต่ปัจจัยของคนก็มีความเกี่ยวข้องเชื่อมโยงกับปัจจัยอีก 2 ด้าน คือ “ถนนและสิ่งแวดล้อม” คิดเป็น 27.6% และปัจจัยด้าน “ยานพาหนะ” คิดเป็น 21% รวมกันทั้ง 3 ปัจจัยแล้วจึงเป็นองค์ประกอบสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุซึ่งเกี่ยวข้องซึ่งกันและกัน

นายสุจิณ มั่งนิมิตร รองผู้อำนวยการสำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง อธิบายว่า หากมองแต่เฉพาะปัจจัยคนกับปัจจัยถนนและสิ่งแวดล้อมที่จะทำให้เกิดอุบัติที่ระดับ 19.3% เช่น เมื่อถนนไม่ดี ซึ่งเกิดจากการออกแบบถนนที่ไม่ดี ที่มักมีข้อจำกัดด้านกายภาพทางภูมิศาสตร์ เช่น ถนนบนพื้นที่สูงชัน และด้วยงบประมาณจำกัด ไม่สามารถตัดถนนเป็นเส้นตรงได้ ทำให้ถนนมีความคดเคี้ยวซึ่งเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ

ส่วน “ผู้ใช้ถนน” ไม่ชำนาญเส้นทางและขาดประสบการณ์ แต่หากคนขับมีความรู้และเข้าใจว่าในการความเร็วต่ำที่เหมาะสมกับเส้นทาง ก็จะช่วยลดอุบัติเหตุได้ แต่ต้องไม่ละทิ้งการปรับปรุงถนนให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นด้วย

“ด้านการออกแบบถนน จำเป็นต้องใช้วิศกรโยธาของไทยเนื่องจาก วิชาด้านแทรฟฟิกเอ็นจิเนีย นอกจากเป็นวิชาการออกแบบถนนแล้วยังต้องศึกษาพฤติกรรมผู้ขับขี่ ซึ่งคนไทยด้วยกันเท่านั้นจึงเข้าใจดี”

เขายกตัวอย่างอุบัติเหตุที่เนินทับกวาง บนถนนมิตรภาพ ต.ทับกวาง อ.แก่งคอย จ.สระบุรี จากอุบัติเหตุรถทัวร์ประสานงากับรถบรรทุกพ่วง มีผู้เสียชีวิต 19 ราย ซึ่งการออกแบบเส้นทางถูกต้องตามหลักวิศวกรรมโยธา โดยสภาพเส้นทางขาขึ้นเป็นเนินเขา ซึ่งตามแบบเกาะกลางถนนที่บริเวณพื้นราบจะมีขนาด 1 เมตร

เมื่อถึงเนินเขาเกาะกลางจำเป็นต้องมีขนาดใหญ่ขึ้น 4 เมตร ทำให้เลนด้านในเบี่ยงเข้าหากันทั้ง 2 ด้าน และเมื่อผนวกกับพฤติกรรมการขับขี่ ซึ่งจากข้อมูลสถิติความเร็วระหว่างขึ้นเนิน พบว่า ในช่วงขึ้นเนินขา ผู้ขับขี่จะมีพฤติกรรมการแซงระหว่างเปลี่ยนเลนขาขึ้น และทั้งหมดเป็นสาเหตุส่วนหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ

“หลังแก้ไขด้วยการปรับเลนแต่ละช่องทาง การตีเส้นทึบห้ามเปลี่ยนเลน พร้อมติดตั้งป้ายเตือนตรวจจับผู้ฝ่าฝืนด้วยกล้องวงจรปิดก็สามารถลดการเกิดอุบัติเหตุซ้ำได้”

ด้วยเหตุนี้ คณะกรรมการสวัสดิการ วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย จึงเสนอให้มีการ “รับรองแบบก่อสร้าง” เส้นทางต่างๆ ของกรมทางหลวง ในรูปแบบของ “คณะกรรมการความปลอดภัยแห่งชาติ” ที่เปรียบเสมือนการผ่านมาตรฐาน “อีไอเอ” เพื่อตรวจสอบแบบก่อสร้างอาคาร

ขณะที่ รศ.ดร.ครรชิต มองว่า เรื่องการออกแบบก่อสร้างเส้นทางนั้น หน่วยงานด้านความปลอดภัยบนท้องถนนมีอยู่หลายระดับ แต่รูปแบบองค์กรและกระบวนการทำงาน ไม่เหมาะสมหรือเอื้อให้เข้ามาร่วมทำงานเพื่อแบบก่อสร้างมีความปลอดภัยอย่างแท้จริง

“เราอาจมีสำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง หรือกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ที่มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ร่วมบริหารหน่วยงาน แต่ก็ไม่ได้มีเกี่ยวข้องในขั้นตอนการออกแบบก่อสร้าง”

ในช่วงท้ายของการเสวนาแม้วงถกจะยังไม่มีข้อสรุปตามข้อเสนอดังกล่าว แต่ก็เห็นพ้องว่า จะต้องหารือร่วมกัน โดยเฉพาะการแลกเปลี่ยนข้อมูลจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและการบริหารงานข้อมูลต่างๆ เพื่อพิจารณาให้ตกผลึกก่อนจะผลักดันให้เป็นรูปธรรมต่อไป

...

ซิ่ง“ทางด่วน”เกิน120 มากกว่าพันคันต่อวัน

นายประสิทธิ เดชสิริ รองผู้ว่าการฝ่ายปฏิบัติการ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กล่าวในวงเสวนา “365 วันอันตราย... การลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างยั่งยืน” ว่า การให้ความดูแลผู้ใช้รถใช้ถนนของ กทพ. ทั้ง 7 สายทาง ตลอดระยะทางรวมทั้งสิ้น 207 กิโลเมตรนั้น สามารถบริหารจัดการความปลอดภัยตั้งแต่เริ่มเข้าพื้นที่ไปจนถึงการตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ และยังได้รับการสนับสนุนเพื่อแก้ไขในจุดที่พบว่าบกพร่อง เช่น การติดตั้ง “แครชคุชชั่น” หรืออุปกรณ์กันกระแทก ป้องกันรถตกทางด่วน เพื่อเสริมความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่
อย่างไรก็ดี ในจุดที่มีการติดตั้งกล้องตรวจจับความเร็วถาวร บนทางด่วนพิเศษ 3 สายทาง คือ บูรพาวิถี, กาญจนาภิเศก และฉลองรัช นั้น กทพ.เคยตั้งค่าตรวจจับภาพรถที่แล่นด้วยความเร็วเกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงพบมีกระทำผิดจำนวนมากกว่า 1,000 คันต่อวัน ซึ่งเกินความสามารถของ กทพ.ในการบริหารอำนวยการตามกฎหมายจราจร

“ต้องอะลุ่มอล่วยในการออกใบสั่งผู้กระทำความผิดจราจร โดยปรับการตั้งค่าที่ความเร็ว 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจึงจะทำให้พบผู้ขับขี่ใช้ความเร็วเกิน จำนวน 500-700 คันต่อวัน”

ทั้งนี้ ความเร็วสูงสุดที่เคยตรวจจับได้ อยู่ที่ 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนเส้นทางพิเศษบูรพาวิถี ขณะที่ พ.ร.บ.จราจรฯ กำหนดความเร็วไว้ไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในเขตเมือง ส่วนนอกเมือง กำหนดไว้ที่ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รองผู้ว่า กทพ. ฝ่ายปฏิบัติการ ทิ้งท้ายว่า จะเห็นได้ว่าแม้ กทพ.จะออกมาตราการดูแลผู้ขับขี่รถ หรือมีงบประมาณในการป้องกันและเผชิญเหตุร้ายอย่างไร เครื่องมือเครื่องใช้เหล่านี้ก็ไม่สามารถดูแลผู้ขับขี่ได้ หากพวกเขาไม่มีจิตสำนึกที่ดีต่อการใช้รถใช้ถนนร่วมกัน จึงเสนอต่อที่ประชุมว่า “ควรปลูกฝังวินัยจราจรและจิตสำนึกที่ดีตั้งแต่วัยเด็ก”