พลิกวิกฤติ 'ยานยนต์ไทย' ด้วยการยกระดับ 'ทักษะแรงงาน'

พลิกวิกฤติ 'ยานยนต์ไทย' ด้วยการยกระดับ 'ทักษะแรงงาน'
20 กันยายน 2563 | โดย ดร.เสาวณี จันทะพงษ์, ดร.ชฎาธาร โอษธีศ | คอลัมน์ แจงสี่เบี้ย
946

ส่องผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ซึ่งไทยถือเป็นผู้ผลิตอันดับต้นๆ ของโลก ทั้งในแง่การผลิต-ส่งออกยานยนต์ การจ้างงานและรูปแบบการทำงาน รวมถึงความจำเป็นในการปรับตัวเพื่ออยู่รอดจากวิกฤติโควิด-19

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยถือเป็นผู้ผลิตอันดับต้นๆ ของโลก นับเป็นอุตสาหกรรมที่มีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 2 คิดเป็น 14% ของการผลิตภาคอุตสาหกรรมไทย แต่การแพร่ระบาดของโควิด-19 ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมนี้อย่างมาก บทความนี้จะฉายภาพผลกระทบต่อการผลิตและส่งออกยานยนต์ การจ้างงานและรูปแบบการทำงาน รวมถึงความจำเป็นในการปรับตัวเพื่ออยู่รอดจากวิกฤติครั้งนี้

  • ยอดการผลิตรถยนต์หดตัวมาก กลุ่มผู้ผลิต SME กระทบหนัก

ในช่วงปี 2558-2562 ยอดการผลิตรถยนต์ของไทยทั้งปีอยู่ที่ประมาณ 1.90-2.17 ล้านคัน หรือเฉลี่ยเดือนละ 160,000-180,000 คัน สูงสุดในปี 2561 โดยเป็นการส่งออกครึ่งหนึ่งของยอดการผลิตทั้งหมด และเริ่มชะลอลงในปี 2562 จากความต้องการรถยนต์ของคนไทยลดลง การชะลอตัวของเศรษฐกิจและผลจากสงครามการค้า จากข้อมูลของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย พบว่ายอดการผลิตรถยนต์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2563 หดตัวประมาณ 40% เทียบกับปี 2562 เหลือประมาณเดือนละ 100,000 คัน ขณะที่การส่งออกหดตัว 33% หดตัวทั้งรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์

จากการสัมมนาระดมความคิดเห็นเรื่อง “ตลาดแรงงานไทยหลังยุคโควิด-19 : ผลกระทบ แนวโน้มและทางออก” พบว่ากลุ่ม SME ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์กลุ่ม tier2 และ tier3 ถือเป็นกลุ่มผู้ผลิตที่เปราะบางและได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง กลุ่มนี้มีผลิตภาพแรงงานต่ำ มีทุนสำรองน้อย รวมทั้งมีความเสี่ยงต่อการถูกทดแทนด้วยเทคโนโลยี โดยมียอดคำสั่งซื้อและยอดการผลิตลดลงต่อเนื่อง ในเดือน ก.พ.ลดลง 18% มี.ค.ลดลง 25-30% และ เม.ย.ลดลง 50%

  • การจ้างงานและรูปแบบการทำงานได้รับผลกระทบ

ผลสำรวจและสัมภาษณ์แรงงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ จัดทำโดยกรมการจัดหางาน กระทรวงแรงงาน ร่วมกับศูนย์ประสานงานเพื่อการวิจัยแรงงาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (CU-ColLaR) ช่วงเดือน ธ.ค.62-พ.ค.63 พบว่ากลุ่มแรกคือ แรงงานกลุ่มผู้ที่จบ ม.3-ม.6 ทำงานในสายงานการผลิตได้รับผลกระทบมากที่สุด โดยเฉพาะในตำแหน่งงานประกอบ ตรวจสอบคุณภาพ และงานเทคนิค เนื่องจากมีช่องว่างทักษะด้านคอมพิวเตอร์และภาษาอังกฤษ หากบริษัทมีการใช้เทคโนโลยีและนวัตกรรมใหม่ๆ แรงงานกลุ่มนี้จะไปต่อไม่ได้

กลุ่ม 2 คือ แรงงานกลุ่มอายุ 45 ปีขึ้นไป มีการศึกษาต่ำกว่าปริญญาตรี ทำงานในสายงานผลิต และมีรายได้เฉลี่ยต่อเดือนอยู่ที่ 55,000 บาท หากไม่สามารถต่อยอดพัฒนาทักษะให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีได้ อาจได้รับเงินก้อนประมาณ 2-3 ล้านบาท จากการถูกเลิกจ้างหรือเกษียณก่อนกำหนด เป็นทุนไปประกอบอาชีพด้านอื่นต่อไป

และกลุ่ม 3 คือ แรงงานกลุ่มอายุ 45 ปีขึ้นไป มีการศึกษาปริญญาตรีและสูงกว่า และทำงานในสายงานวิศวกรรม จะไม่ถูกกระทบมากนัก หากถูกเลิกจ้างก็มีแนวโน้มจะหางานใหม่ได้

ที่มา : ข้อมูลการสัมภาษณ์เชิงลึกผู้แทนภาคเอกชน ผู้แทนภาครัฐ และผู้แทนด้านแรงงาน จัดทำโดยกองบริหารข้อมูลตลาดแรงงาน กรมการจัดหางาน กระทรวงแรงงาน ร่วมกับนักวิจัยของศูนย์ประสานงานเพื่อการวิจัยแรงงาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (CU-ColLaR) สัมภาษณ์ในช่วงเดือน ธ.ค.62-พ.ค.63

นอกจากนี้ ภาวะตลาดที่ซบเซาทำให้ภาคการผลิตยานยนต์ไม่ต้องการรับบัณฑิตจบใหม่ แรงงานที่ไม่มีทักษะและประสบการณ์จึงเข้าสู่อุตสาหกรรมได้ค่อนข้างยาก และแนวโน้มการจ้างงานหลังวิกฤติโควิด-19 จะเปลี่ยนไป อุตสาหกรรมยานยนต์จะมีการลดจำนวนแรงงานเพราะมีการนำระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์เข้ามาทดแทนมากขึ้น ทำให้ต้องเตรียมคนให้พร้อมเพื่อรองรับการทำงานยุคดิจิทัล

  • บทเรียนและความท้าทาย

วิกฤติครั้งนี้สร้างบทเรียนและความท้าทายต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

ประการแรก การกระจายความเสี่ยงการจัดหาชิ้นส่วนรถยนต์ในห่วงโซ่อุปทาน มาตรการล็อกดาวน์ในจีนส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนทั่วโลก แม้ไทยจะไม่ได้พึ่งพิงชิ้นส่วนจากจีนมากนักแต่ก็มีบางชิ้นส่วนสำคัญที่ต้องนำเข้าจากจีน ผู้ผลิตจึงต้องหันไปพึ่งชิ้นส่วนจากญี่ปุ่นแทน เป็นบทเรียนว่าการพึ่งพิงฐานการผลิตเดียวอาจมีความเสี่ยง

ประการที่สอง การลดระดับระบบการผลิตแบบ Just In Time[1] วิกฤติครั้งนี้ทำให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจทั่วโลกหยุดชะงักพร้อมกัน ส่งผลให้วัตถุดิบไม่พอในการผลิต แม้ไทยจะได้เปรียบกว่าฐานการผลิตอื่นในภูมิภาคเนื่องจากมีคลัสเตอร์ผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ[2] แต่ยังต้องนำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์ที่มีความซับซ้อน ทำให้ต้องมีการบริหารสต็อกมากขึ้น

ประการที่สาม แนวโน้มการลงทุนจากต่างชาติถ่ายโอนไปยังประเทศเพื่อนบ้านมากขึ้น เป็นผลจากตลาดภายในประเทศเริ่มอิ่มตัว ยอดขายในประเทศลดลง

และประการที่สี่ ความเร็วของการเข้าสู่เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและแนวคิด CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) โดยเฉพาะประเทศแถบยุโรป ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีการผลิตที่เน้นเลือกใช้พลังงานที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ทำให้ผู้ประกอบการและแรงงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจำเป็นต้องปรับโครงสร้างเพื่อเผชิญกับความท้าทายดังกล่าวในระยะข้างหน้า

บทเรียนสำหรับผู้ประกอบการคือ ต้องลดต้นทุน เพิ่มผลิตภาพและคุณภาพสินค้า ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อห่วงโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้องรวมทั้งภาคบริการและภาคสังคมด้วย

ขณะที่แรงงานก็ต้องปรับตัว โดยกลุ่มที่ยังทำงานในภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องเร่งยกระดับทักษะด้านเทคโนโลยีในช่วงเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตยานยนต์สมัยใหม่ รวมถึงทักษะด้านคอมพิวเตอร์และภาษาต่างประเทศ สำหรับกลุ่มที่ต้องออกจากอุตสาหกรรมยานยนต์ ภาครัฐควรมีมาตรการเชิงรุกที่เน้นการพัฒนาและฝึกอบรม เพื่อรองรับให้แรงงานมีงานทำหรือเปลี่ยนอาชีพ หากทุกฝ่ายร่วมมือช่วยเหลือกัน ก็เชื่อว่า “การให้” จะทำให้ทุกฝ่ายรอดจากวิกฤตินี้ไปด้วยกันได้

[บทความนี้เป็นข้อคิดเห็นส่วนบุคคล ซึ่งไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับข้อคิดเห็นของธนาคารแห่งประเทศไทย]

[1] Just In Time คือการที่ชิ้นส่วนที่จำเป็นเข้ามาถึงกระบวนการผลิตในจำนวนและเวลาที่ต้องการ เป็นการลดต้นทุนการสต็อกสินค้า

[2] คลัสเตอร์ คือการรวมกลุ่มของธุรกิจและสถาบันที่เกี่ยวข้องที่ดำเนินกิจกรรมอยู่ในพื้นที่ใกล้เคียงกัน โดยมีความร่วมมือ เกื้อหนุน เชื่อมโยงซึ่งกันและกันอย่างครบวงจร

แชร์ข่าว :
เพิ่มเพื่อน
Tags:

ข่าวที่เกี่ยวข้อง