'วิตติงแฮม นักเคมีโนเบล' แนะไทยเร่งตลาด 2 ล้อไฟฟ้า ทำแบตเตอรี่หนุนธุรกิจกรีน

ศาสตราจารย์ เอ็ม. สแตนลีย์ วิตติงแฮม (Prof. M. Stanley Whittingham) ผู้ได้รับรางวัลโนเบลสาขาเคมี ซึ่งเป็นที่รู้จักในฐานะ "บิดาแห่งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน" ได้ให้สัมภาษณ์กับ ‘กรุงเทพธุรกิจ’ เกี่ยวกับทิศทางของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ รวมถึงบทบาทของประเทศไทยในการก้าวสู่ยุคพลังงานสะอาด

โดย "ศ. วิตติงแฮม" ได้เยือนประเทศไทยเพื่อร่วม "การประชุมเทคโนโลยีแบตเตอรี่ของอาเซียน" (ASEAN Battery Technology Conference) ปี 2025 หรือ ABTC 2025 ระหว่าง​วันที่​ 27-29 สิงหาคม​ ซึ่งเป็นการประชุมครั้งที่ 3 ต่อจากครั้งที่ 2 ที่ประเทศสิงคโปร์ และครั้งแรกที่อินโดนีเซีย โดยปีนี้สมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) เป็นเจ้าภาพหลักในการจัดงาน และมีผู้เข้าร่วมประชุมกว่า 320 คนจากกว่า 20 ประเทศทั่วโลก

บิดาแห่งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

"ศ. วิตติงแฮม" เริ่มต้นการศึกษาที่มหาวิทยาลัยอ็อกซ์ฟอร์ดในสาขาเคมีอนินทรีย์ ในช่วงต้นทศวรรษ 1970s และได้ศึกษาเกี่ยวกับ beta alumina ซึ่งเป็นอิเล็กโทรไลต์ของแข็งตัวแรกสำหรับแบตเตอรี่โซเดียม-ซัลเฟอร์ รวมถึง tungsten oxide bronze ที่ใช้ในหน้าต่าง electrochrome ของเครื่องบินโบอิ้ง 787 ซึ่งล้วนเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของไอออน และเป็นงานที่จุดประกายความสนใจในแบตเตอรี่

ขณะที่ทำงานที่ Exxon ได้ร่วมกับทีมงานได้ทำการวิจัยในหลายด้าน เช่น ตัวนำยิ่งยวด เซลล์เชื้อเพลิง และเซลล์แสงอาทิตย์ ก่อนจะหันมาสนใจแบตเตอรี่ และได้ประสบความสำเร็จในการสร้างแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนรุ่นแรกขึ้นมา

โดยใช้ไททาเนียมไดซัลไฟด์แบบผลึกเดี่ยว และได้จดสิทธิบัตรต้นฉบับและเซลล์แบตเตอรี่ขนาดเล็กรุ่นแรกๆ ที่สร้างขึ้น นอกจากแบตเตอรี่ขนาดเล็กแล้ว Exxon ยังมีความสนใจในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในยุคนั้น จึงได้สร้างแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ประมาณ 6x4x1 นิ้ว สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าด้วย

เทรนด์แบตเตอรี่ + การผลักดันพลังงานสะอาด

“ศ.วิตติงแฮม” กล่าวว่า ความพยายามของประเทศไทยในการผลักดันพลังงานสะอาดและยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ว่า เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน (Lithium-ion Battery) หรือแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ จะสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านพลังงานของไทยในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า

ปัจจุบันแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนยังคงมีความหนาแน่นพลังงานสูงที่สุด จึงถือว่าเป็นตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพที่สุดในตอนนี้ แต่ในอนาคตอาจมีเทคโนโลยีอื่นที่มีต้นทุนถูกกว่า หรือใช้แร่ธาตุที่หาง่ายและเข้าถึงได้มากกว่า

ทั้งนี้ โคบอลต์และนิกเกิล มีอยู่ในหลายประเภทแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน แต่บางประเภท เช่น LFP แทบไม่มีโคบอลต์ และมีนิกเกิลน้อย ทำให้ต้นทุนต่ำและปลอดภัยกว่า ดังนั้น ในสหรัฐอเมริกามีโคบอลต์และนิกเกิลน้อยมาก จึงมีแนวโน้มเร่งการเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีลิเทียมไอออนเร็วกว่าที่คาดไว้ เหมือนกับที่เอเชียได้ก้าวล้ำไปแล้ว

ขณะเดียวกัน ประเทศอย่างอินโดนีเซียซึ่งมีทรัพยากรนิกเกิลจำนวนมาก อาจก้าวขึ้นมาเป็นผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ และในอนาคต แอฟริกาอาจไม่ได้เป็นเพียงผู้ส่งออกวัตถุดิบเท่านั้น แต่สามารถผลิตแบตเตอรี่ของตนเองได้เช่นกัน

โอกาสไทยในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า

“ศ.วิตติงแฮม” กล่าวด้วยว่า ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยจะคล้ายกับที่เกิดขึ้นในสิงคโปร์ โดยรถยนต์ที่ขายในสิงคโปร์กว่า 80% เป็นรถยนต์ไฟฟ้าหรือไฮบริด และเชื่อว่าแนวโน้มเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นในประเทศไทย

แต่สิ่งที่ผมแปลกใจคือยังไม่เห็นรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามากนัก ทั้งที่ในจีนแทบจะเป็นไฟฟ้าทั้งหมดแล้ว และเวียดนามก็กำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว ซึ่งจริงๆ แล้วตลาดสองล้อเป็นตลาดที่เปลี่ยนผ่านได้ง่ายกว่ารถยนต์ ผมจึงคาดว่าไทยควรจะเห็นความคืบหน้าในด้านนี้มากขึ้นในอนาคต

• เปิดฉากไทยเจ้าภาพ แบตเตอรี่อาเซียน ABTC 2025 พลังงานยุค​ใหม่​ สะอาด​ ปลอดภัย

รีไซเคิลแบตฯ มุ่งเศรษฐกิจหมุนเวียน

เมื่อถามถึงความอุดมสมบูรณ์ของแร่ธาตุลิเทียม “ศ.วิตติงแฮม” บอกว่า ลิเทียมไม่ได้ขาดแคลน ยังมีการค้นพบแหล่งใหม่ๆ อยู่เสมอ แต่การรีไซเคิลก็ยังมีความสำคัญมาก เพราะไม่ต้องการให้สารปนเปื้อนจากแบตเตอรี่เก่าลงสู่พื้นดิน และแร่ธาตุอย่างโคบอลต์และนิกเกิล (ถ้ามีอยู่ในแบตเตอรี่) มีมูลค่าสูงมากและไม่ควรถูกทิ้งไป

ในสหรัฐฯกำลังจะออกกฎหมายห้ามการส่งออกวัสดุที่รีไซเคิลได้ หมายความว่า หากได้โคบอลต์จากแบตเตอรี่เก่า โคบอลต์นั้นต้องถูกใช้ภายในประเทศ ซึ่งจีนก็กำลังพิจารณามาตรการคล้ายกัน โดยจะไม่อนุญาตให้ส่งออกโคบอลต์ที่ได้จากการรีไซเคิล กรอบนโยบายเช่นนี้จะเป็นตัวกำหนดทิศทางการพัฒนาระบบรีไซเคิลและเศรษฐกิจหมุนเวียนของแต่ละประเทศอย่างชัดเจน

อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลก็มีความเสี่ยง หากแบตเตอรี่ลิเทียมเข้ากระบวนการบดพลาสติกในโรงงาน รีเอคชันอาจทำให้เกิดไฟไหม้และเผาทั้งโรงงานได้ ดังนั้น การรีไซเคิลอย่างถูกวิธีจึงเป็นวิธีจัดการที่เหมาะสมที่สุด

“ศ.วิตติงแฮม” แนะนำว่าถ้าไม่รีไซเคิลแบตเตอรี่หมดอายุ ก็ต้องหาบริษัทหรือหน่วยงานที่สามารถจัดการให้ได้ แต่ที่เห็นในเอเชียหลายประเทศมักปล่อยทิ้งไว้ตามบ้าน หรือทิ้งลงถังขยะทั่วไป ซึ่งในบางประเทศ เช่น รัฐนิวยอร์ก ถือว่าผิดกฎหมาย การทิ้งแบบนั้นไม่ได้รับอนุญาต

“ในสหรัฐฯแบตเตอรี่ตะกั่วกรดจะถูกรีไซเคิลถึง 95% คุณต้องจ่ายเงินเพิ่มตอนซื้อแบตเตอรี่ใหม่ แต่หากนำแบตเตอรี่เก่าคืน ก็ไม่ต้องจ่ายเพิ่มเพื่อเปลี่ยนใหม่ ส่วนในเยอรมนี ผู้ผลิตรถยนต์ต้องรับผิดชอบในการเก็บคืนแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ นี่ถือเป็นแนวทางที่ดี”

ไทยต้องเข้มเรื่องมาตรฐาน

“ศ.วิตติงแฮม” กล่าวถึงความท้าทายที่สำคัญที่สุดที่ประเทศไทยต้องรับมือ คือ การควบคุมการผลิตอย่างเข้มงวด ไม่สามารถปล่อยให้บริษัทเล็กๆ ผลิตแบตเตอรี่หรือเครื่องชาร์จราคาถูกที่อาจล้มเหลวหรือระเบิดได้ ถ้าต้องการแบตเตอรี่ที่ปลอดภัย ต้องมีมาตรฐานเข้มงวด เช่น ในนิวยอร์กทุกแบตเตอรี่ที่ขายต้องได้รับการรับรอง UL เพื่อความมั่นใจ

แต่แม้กระนั้น คนก็ยังสามารถซื้อแบตเตอรี่ที่ไม่ได้รับการรับรองทางออนไลน์ เช่น ผ่าน eBay หรือ Amazon แบตเตอรี่ราคาถูกจำนวนมากขายออนไลน์โดยไม่มีระบบความปลอดภัยที่เหมาะสม

แบตเตอรี่ลิเทียมทุกก้อนต้องมีระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) แต่บางรุ่นราคาถูกอาจไม่มี หรือมีแต่ไม่ได้เชื่อมต่อ ทำให้เกิดอันตรายร้ายแรง

บทบาทรัฐบาล

“ศ.วิตติงแฮม” กล่าวด้วยว่า ถ้าประเทศไทยต้องการผลิตแบตเตอรี่ ควรเลือกตลาดเฉพาะ (niche market) อย่าผลิตเพื่อรถยนต์ไฟฟ้า เพราะตลาดนี้มีการแข่งขันสูงมาก ไม่ใช่แค่จีน แต่ยังมีเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และบริษัทใหญ่ๆ อีกหลายแห่ง เช่น Panasonic

นอกจากนั้น การทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ยังไม่ชัดเจนว่ามีใครทำกำไรได้จริง ดังนั้น ทางเลือกที่ดีกว่าคือ ไทยควรผลิตแบตเตอรี่สำหรับการกักเก็บพลังงานขนาดใหญ่ เพื่อกักเก็บไฟฟ้าระบบกริด (grid storage) หนุนพลังงานหมุนเวียน หรือแบตเตอรี่สำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ขนาดเล็ก เช่น wearable gadgets ที่ส่วนใหญ่ผลิตในญี่ปุ่น

“ประเทศไทยมีนักวิจัยดีๆ อยู่แล้ว ถ้าได้รับกสนส่งเสริมจากภาครัฐให้เปลี่ยนงานวิจัยเป็นผลิตภัณฑ์ (bridging technology) แต่เรื่องนี้ก็เป็นจุดอ่อนของหลายประเทศ รวมถึงสหรัฐฯ ที่การแปลงไอเดียให้เป็นผลิตภัณฑ์จริงยังทำได้ยาก”

ภาษีหรือข้อจำกัด

“ศ.วิตติงแฮม” อธิบายว่า ตอนนี้จีนขายแบตเตอรี่ต่ำกว่าต้นทุน โดยกำลัง “dump” แบตเตอรี่ลงตลาด มีบริษัทผลิตมากเกินไป ทำให้ราคาลดต่ำลงเรื่อยๆ และเนื่องจากจีนยังครองส่วนสำคัญของห่วงโซ่อุปทาน การที่สหรัฐฯ หรือเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะลดการพึ่งพาจีนนั้นก็ขึ้นอยู่กับชนิดของแบตเตอรี่

“เมื่อนักการเมืองพูดว่าห้ามส่งออก หรือการเก็บภาษีสูงๆ ทำให้นักลงทุนไม่กล้าลงทุน เพราะไม่รู้ว่าเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไรต่อไป ตอนนี้ในสหรัฐฯ แทบไม่มีใครลงทุนในแบตเตอรี่ใหม่ ๆ และประธานาธิบดี 'โดนัลด์ ทรัมป์' พยายามดึงการผลิตกลับมาที่สหรัฐฯ แต่การผลิตแบตเตอรี่เป็นเรื่องยากมาก ต้องใช้วิศวกรจำนวนมากที่เรายังไม่มี และต้องมีเศรษฐกิจที่มั่นคง เพราะไม่มีใครจะลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ หากวันรุ่งขึ้นมีการเปลี่ยนแปลงภาษีหรือข้อจำกัด”

อนาคตและความท้าทาย

“ศ.วิตติงแฮม” คาดการณ์ว่า แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะยังคงครองตลาดไปอีกอย่างน้อยหนึ่งทศวรรษ ด้วยเหตุผลที่ว่ามีการผลิตหลายพันล้านเซลล์ ทำให้มีต้นทุนต่ำ และต้องการการบำรุงรักษาน้อยมาก อย่างไรก็ตาม ยังมีความท้าทายที่สำคัญ ได้แก่

• อุณหภูมิการทำงาน: แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนส่วนใหญ่ทำงานได้ดีที่อุณหภูมิประมาณ 21-22 องศาเซลเซียส การรักษาอุณหภูมิในระบบกักเก็บพลังงานขนาดใหญ่จึงต้องใช้พลังงาน 20-30% สำหรับการปรับอากาศ หากสามารถทำงานในช่วงอุณหภูมิที่กว้างขึ้นได้ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพจาก 70% เป็น 90% และปลอดภัยยิ่งขึ้น
• ความปลอดภัยและการยอมรับของชุมชน: แม้ว่าแบตเตอรี่จะปลอดภัย แต่ชุมชนท้องถิ่นมักแสดงความกังวล ไม่อยากเก็บไว้ในบ้าน ต่างกับการมีรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปที่บรรทุกน้ำมันเบนซิน 20 แกลลอนใต้เบาะ ที่ผู้คนยอมรับมันได้เพราะเคยชินสิ่งนั้น
• ความร่วมมือ: ความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อ อุตสาหกรรม สถาบันการศึกษา และภาครัฐ ทำงานร่วมกัน