ความคืบหน้านโยบาย‘ตั๋วร่วม’โมเดลการจัดการ ขนส่งสาธารณะที่เป็นมิตรกับประชาชนและเศรษฐกิจ

ปัจจัยเหล่านี้เป็นแรงผลักดันให้เกิดการขยายตัวและการปรับเปลี่ยนระบบขนส่งสาธารณะไปสู่รูปแบบที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การรับมือกับความท้าทายในอนาคตเหล่านี้จำเป็นต้องอาศัยการวางแผนทางการเงินที่รัดกุม การบริหารจัดการ และการควบคุมรายได้จากค่าโดยสารที่จัดเก็บโดยผู้ให้บริการขนส่งจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง

หลังจากที่ไทยมี พระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568  ที่มีสาระสำคัญเป็นการกำกับดูแลการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมในระบบขนส่งสาธารณะเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพเป็นมาตรฐานเดียวกันและบูรณาการให้เกิดอัตราค่าโดยสารร่วมนั้น              

 คณะรัฐมนตรี เมื่อ 23 มิ.ย.2569 พิจารณาและมีมติ รับทราบการปรับโครงสร้างรถไฟฟ้าแบบองค์รวมที่ให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ทำหน้าที่บริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าแบบองค์รวมเพียงรายเดียวจาก 3 หน่วยงาน คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รฟม. และ กทม. 

นอกจากนี้ การเปลี่ยนรูปแบบสัญญาเป็นแบบ PPP Gross Cost หรือสัญญาจ้างเดินรถ รวมทั้งดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องในการโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีทอง และสายสีแดง ตามมติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ 2/2568 เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2568 และมาตรการลดภาระค่าครองชีพของประชาชนผ่านอัตราค่าโดยสารร่วมในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (มาตรการอัตราค่าโดยสารร่วมในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน)นั้น 

เมื่อเร็วๆนี้ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยหลังเป็นประธานการประชุมคณะกรรมการนโยบายระบบตั๋วร่วม (คนต.) ครั้งที่ 4/2569 เพื่อติดตามความคืบหน้าการขับเคลื่อนระบบตั๋วร่วมภายใต้พระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568 ว่า ที่ประชุม คนต. ได้รับทราบความคืบหน้าการขับเคลื่อนศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง (CCH) ซึ่งได้มีมติเห็นชอบให้บริษัท ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) เป็นผู้ประกอบกิจการในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดย สนข. ในฐานะฝ่ายเลขานุการได้แจ้งให้บริษัท ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ดำเนินการยื่นขอรับใบอนุญาตประกอบกิจการ CCH ให้ครบถ้วนตามขั้นตอนของกฎหมาย 

สำหรับมาตรการกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (อัตราค่าแรกเข้าสูงสุดไม่เกิน 17 บาท และอัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 45 บาทต่อเที่ยว) นั้น ที่ประชุมได้รับทราบการเตรียมความพร้อมเพื่อรองรับมาตรการลดภาระค่าครองชีพของประชาชนผ่านอัตราค่าโดยสารร่วมในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน และความคืบหน้าการดำเนินงานโอนโครงการรถไฟฟ้า ตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 มิ.ย. 2569

นายพิพัฒน์ กล่าวเพิ่มเติมว่า ที่ประชุม คนต. มีมติเห็นชอบให้มีการทบทวนแผนการดำเนินงานพัฒนาระบบตั๋วร่วม ในระยะ 5 ปี (พ.ศ. 2569 - 2573) (ฉบับทบทวนเดือนต.ค. 2569) เพื่อความเป็นเอกภาพเชิงนโยบายและสอดรับกับการดำเนินงานของคณะกรรมการขับเคลื่อนการดำเนินนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าเพื่อลดภาระค่าครองชีพของประชาชน 

พร้อมทั้งแต่งตั้งคณะอนุกรรมการ 4 ชุด เพื่อทำหน้าที่ขับเคลื่อนการดำเนินงานการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม และเป็นกลไกสำคัญสำหรับการขับเคลื่อนระบบตั๋วร่วมเชิงบูรณาการในการรองรับการปฏิบัติงานที่มีความซับซ้อนทั้งในมิติมาตรฐานทางเทคโนโลยีระบบตั๋วร่วม การกำหนดวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วม การกำกับ/ติดตาม/ขับเคลื่อนระบบตั๋วร่วม และ ขยายผลบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมสู่ภูมิภาค 

ประกอบด้วย 1.คณะอนุกรรมการมาตรฐานทางเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วม มีผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เป็นประธาน มีหน้าที่รับผิดชอบการศึกษาและกำหนดสถาปัตยกรรมระบบมาตรฐานทางเทคโนโลยีของสื่อชำระเงิน และโปรโตคอลการเชื่อมต่อระบบ ตลอดจนกำกับดูแลความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์และการประมวลผลข้อมูลของ CCH

2.คณะอนุกรรมการกำหนดหลักเกณฑ์และวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วม ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เป็นประธาน มีหน้าที่รับผิดชอบการพัฒนาแนวทางและสูตรคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วม การยกเว้น/ลดหย่อนค่าแรกเข้า การกำหนดโครงสร้างราคาสำหรับกลุ่มสวัสดิการสังคม และการวางหลักเกณฑ์การแบ่งปันรายได้และการจ่ายเงินชดเชยจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม

3.คณะอนุกรรมการกำกับ ติดตาม และขับเคลื่อนการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมในการขนส่งสาธารณะ มีรองปลัดกระทรวงคมนาคม หัวหน้ากลุ่มภารกิจด้านการขนส่ง เป็นประธาน มีหน้าที่จัดทำแผนปฏิบัติการ กำกับติดตามการดำเนินงานตามมาตรฐาน ประเมินผลสัมฤทธิ์เชิงระบบ และแก้ไขปัญหาทางเทคนิคหรือข้อพิพาทจากการดำเนินงาน

4.คณะอนุกรรมการขยายผลการดำเนินการระบบตั๋วร่วมและอัตราค่าโดยสารร่วมในจังหวัดภูมิภาค มีรองปลัดกระทรวงคมนาคม หัวหน้าหัวหน้ากลุ่มภารกิจด้านการขนส่ง เป็นประธาน มีหน้าที่บูรณาการร่วมกับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและหน่วยงานในภูมิภาค เพื่อศึกษาความเหมาะสมและออกแบบระบบตั๋วร่วมให้สอดคล้องกับโครงสร้างพื้นฐานและบริบทการเดินทางของแต่ละพื้นที่

นายพิพัฒน์ กล่าวว่า การพัฒนาระบบตั๋วร่วมมิใช่เพียงการปรับเปลี่ยนรูปแบบการจัดเก็บค่าโดยสาร แต่เป็นการปฏิรูปโครงสร้างการบริหารจัดการขนส่งสาธารณะโดยใช้หลักวิชาการและเทคโนโลยีมาขับเคลื่อนโดยมีเป้าหมายเพื่อลดค่าครองชีพให้กับประชาชน จึงขอให้ทุกหน่วยงานดำเนินงานเชิงรุกอย่างบูรณาการ เพื่อให้ระบบตั๋วร่วมสามารถรองรับการเดินทางของประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพ สะดวก รวดเร็ว เสมอภาค

      ข้อมูลจากเว็บไซต์ sciencedirect.com ระบุถึงผลการศึกษาการให้บริการและค่าบริการระบบขนส่งในเมืองใหญ่ๆ ของโลก ชี้ว่า  จำนวนตั๋วที่จำหน่ายได้ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ตั๋วเที่ยวเดียว มีแนวโน้มลดลง ในขณะที่รายได้กลับเพิ่มขึ้น เป็นผลจากการปรับเปลี่ยนอัตราค่าโดยสาร กล่าวคือ ตั๋วแบบ 4 เที่ยวมีราคาถูกลงเมื่อเทียบกับตั๋วเที่ยวเดียว ส่งผลให้ผู้โดยสารเปลี่ยนมาใช้ตั๋วแบบ 4 เที่ยวแทน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากตั๋วแบบ 4 เที่ยวถูกนับเป็นหน่วยเดียว จำนวนหน่วยที่ขายได้จึงลดลง

นอกจากนี้ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการปรับเปลี่ยนอัตราค่าโดยสารโดยส่วนใหญ่เป็นการปรับขึ้นราคา อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงราคาไม่ได้เกิดขึ้นจากการตัดสินใจของผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะเพียงฝ่ายเดียว เนื่องจากจำเป็นต้องได้รับอนุมัติจากรัฐบาลในที่นี้คือ เมืองเบอร์ลินเสียก่อน ทั้งนี้ เป้าหมายหลักของผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะในเยอรมนีคือการจัดหาเงินทุนเพื่อครอบคลุมต้นทุนการให้บริการ ไม่ใช่การมุ่งเน้นสร้างผลกำไรสูงสุด ทำให้ในภาพรวม การปรับขึ้นค่าโดยสารไม่ได้ส่งผลให้ความต้องการใช้บริการลดลง เนื่องจากโดยปกติแล้วอัตราการปรับขึ้นราคาจะต่ำกว่าอัตราเงินเฟ้อที่ระดับ 2%

    ด้านความต้องการใช้บริการก็ยังพบ ปัจจัยราคาน้ำมัน ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่มาจากการใช้รถยนต์ของประชาชนทั่วไป พบว่า หากราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้น จะมีผลต่อจำนวนผู้ใช้บริการ และสัดส่วนรายได้ต่อต้นทุนของผู้ให้บริการ

ดังนั้น การขับเคลื่อนนโยบาย “ตั๋วร่วม” ของประเทศไทย แม้จะมีทั้งปัจจัยลบ แต่ในความท้าทายก็ยังมีโอกาสทั้งด้านการลดค่าครองชีพประชาชน การเพิ่มโอกาสทางเศรษฐกิจให้ประชากรแล้ว ด้านการดำเนินธุรกิจก็ยังสามารถอยู่รอดได้ทั้งหมดนี้ขึ้นกับการบริหารจัดการที่เหมาะสมจากทุกภาคส่วน