โครงการรถไฟความเร็วสูง ภายใต้ความร่วมมือระหว่างประเทศไทยและจีน หรือ “ไฮสปีดไทยจีน” เป็นหนึ่งในเมกะโปรเจกต์สุดอืด กินเวลาก่อสร้างมา 9 ปี นับจากตั้งแต่สมัย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เป็นประธานในพิธีตอกเสาเข็มเริ่มงานก่อสร้างโครงการไฮสปีดสายนี้ เมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2560
ขณะที่สถานะปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยังคงวางเป้าหมายเร่งก่อสร้างให้แล้วเสร็จเพื่อเปิดให้บริการโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา ระยะทางประมาณ 253 กิโลเมตร ภายในปี 2574 โดยจะต้องเร่งผลักดัน 3 สัญญาที่ยังติดปัญหาให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ชุดใหม่พิจารณาดำเนินการ ประกอบด้วย
สัญญา 3 - 5 ช่วงโคกกรวด - นครราชสีมา ระยะทาง 12.38 กิโลเมตร สถานะปัจจุบันยังติดปัญหาการปรับแบบการก่อสร้างบริเวณโคกกรวด - บ้านใหม่ จากทางวิ่งระดับดินระยะทาง 7.8 กิโลเมตร เป็นทางวิ่งยกระดับ ตามการเรียกร้องของชาวจังหวัดนครราชสีมา ส่งผลให้ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้น 2,052.09 ล้านบาท ทำให้ต้องเสนอ ครม.พิจารณา
สัญญาที่ 4 - 1 ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กิโลเมตร สถานะปัจจุบันยังอยู่ระหว่างรอเสนอ ครม.พิจารณาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) เนื่องจากงานโยธาส่วนนี้ใช้โครงสร้างร่วมกัน ทางคู่สัญญาในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จึงจะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง
สัญญา 4 - 5 ช่วงบ้านโพ - พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กิโลเมตร สถานะปัจจุบันอยู่ระหว่างปรับแบบสถานีอยุธยาให้สอดคล้องกับรายงานการประเมินผลกระทบทางทรัพย์สินและวัฒนธรรมต่อแหล่งมรดกโลก นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา (HIA) โดย รฟท.ตั้งเป้าจะจัดทำรายละเอียดแล้วเสร็จ เสนอบอร์ด รฟท.เพื่อเปิดประมูลจัดหาผู้รับเหมาภายใน 6 เดือน และก่อสร้างภายในปีนี้ แต่หากมีการปรับกรอบวงเงินก็มีความจำเป็นต้องเสนอ ครม.พิจารณา
นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รักษาการผู้ว่า รฟท. เปิดเผยว่า ไทม์ไลน์การดำเนินงานส่วนของ 2 สัญญาในโครงการรถไฟไฮสปีดไทยจีนที่ยังไม่เริ่มก่อสร้าง ในส่วนของสัญญา 4 – 1 ช่วงบางซื่อ – ดอนเมือง ยังคงรอการพิจารณาแนวทางแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ซึ่งหาก ครม.มีนโยบายไม่ให้แก้ไขสัญญาก็จะต้องใช้แนวทางในการหารือกับเอกชนคู่สัญญา คือ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) เพื่อเดินหน้าแนวทางตามสัญญาเดิม หรือหากไม่สามารถเจรจาได้ข้อสรุป รฟท.มีแผนจะเสนอนำงานก่อสร้างทางวิ่งไฮสปีดไทยจีนกลับมาดำเนินการเอง เพื่อไม่ให้กระทบต่อภาพรวมการเปิดให้บริการ
เนื่องจากขณะนี้ รฟท.ตั้งกรอบดำเนินงานสำหรับสัญญา 4 – 1 ให้สอดคล้องกับสัญญา 4 – 5 ช่วงบ้านโพ – พระแก้ว ที่จะใช้เวลาก่อสร้างทางวิ่ง 36 เดือนแล้วเสร็จ เพื่อเร่งเปิดบริการไฮสปีดไทยจีนตลอดแนวเส้นทางไม่เกินปี 2574 โดยสถานะของสัญญา 4 – 5 อยู่ระหว่างร่าง TOR คาดว่าจะประกวดราคาในเดือน ก.ค. - พ.ค.นี้ ลงนามสัญญาในเดือน ธ.ค. 2569 - ม.ค. 2570 เริ่มก่อสร้างเฉพาะส่วนของทางวิ่งก่อนเพื่อรองรับการเปิดเดินรถ ส่วนของสถานีอยุธยาจะใช้เวลาสำรวจโบราณคดีประมาณ 24 เดือน หากผ่านการเห็นชอบจากกรมศิลปากรจึงจะเริ่มการก่อสร้าง
“ภายในปีนี้ทั้ง 2 สัญญาจะได้ข้อสรุปแล้วเริ่มดำเนินการ ต้องเสนออนุมัติให้จบ และเริ่มก่อสร้างในปี 2570 ยึดไทม์ไลน์ของสัญญา 4 – 5 เป็นหลัก เพื่อไม่ให้ภาพรวมโครงการล่าช้าไปมากกว่านี้ เนื่องจากงานก่อสร้างต้องใช้เวลาอีกประมาณ 3 ปีแล้วเสร็จ ดังนั้นตอนนี้ รฟท.จึงมีการทำหนังสือไปยังเอเชีย เอรา วัน เพื่อสอบถามความพร้อมของการก่อสร้างงาน 4 – 1 หากไม่สามารถดำเนินการได้ รฟท.ก็จะใช้งบประมาณส่วนของงานทางวิ่งสัญญานี้ที่มีกรอบประมาณ 4,000 ล้านบาท กลับมาดำเนินการประมูลก่อสร้างเอง”
นายอนันต์ กล่าวด้วยว่า งานสัญญา 4 - 5 รฟท.จะเปิดประมูลสัญญาเดียว แบ่งเป็น 2 งานคือ งานก่อสร้างทางวิ่ง และงานก่อสร้างสถานี โดยผู้รับจ้างจะเริ่มก่อสร้างงานทางวิ่งเป็นส่วนแรก ควบคู่ในช่วงที่รอเรื่องงานออกแบบสถานีแล้วเสร็จ โดยเบื้องต้น รฟท.ประเมินว่าการปรับแบบงานสัญญาดังกล่าวจะไม่เกินกรอบวงเงินโครงการไฮสปีดไทยจีนที่ยังคงเหลืออยู่ประมาณ 1 หมื่นล้านบาท ดังนั้นจะสามารถเสนอการปรับแบบของสัญญานี้เข้าสู่ที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. และเริ่มกระบวนการเปิดประมูลหาผู้รับจ้างได้ทันที โดยไม่ต้องเสนอขออนุมัติไปยัง ครม.
สำหรับรูปแบบสถานีอยุธยา ปัจจุบันได้มีการออกแบบโดยคำนึงถึงความสอดคล้องกับบริบทของพื้นที่มรดกโลก ตามข้อเสนอแนะขององค์การยูเนสโกและกรมศิลปากร โดยสถานีมีความยาวรวม 450 เมตร ตัวอาคารหลักกว้าง 38.7 เมตร พร้อมทางเข้า–ออก 3 จุด รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน อาทิ อาคารห้องเครื่อง อาคารโรงไฟฟ้าย่อย ระบบทางเดินเชื่อมต่อพร้อมหลังคาคลุม ท่าเทียบเรือข้ามฟากเชื่อมระหว่างสถานีอยุธยาและตลาดเจ้าพรหม พื้นที่จอดรถยนต์ และงานภูมิสถาปัตยกรรมโดยรอบ
ทั้งนี้ ได้มีการปรับแบบเพื่อลดผลกระทบด้านทัศนียภาพของแหล่งมรดกโลก โดยลดความสูงของโครงสร้างทางวิ่งจาก 19 เมตร เหลือ 17 เมตร และลดความสูงของอาคารสถานีจาก 54 เมตร เหลือ 28 เมตร รวมถึงปรับลดขนาดพื้นที่สถานีลงประมาณร้อยละ 13 เพื่อให้เกิดความกลมกลืนกับสภาพแวดล้อมโดยรอบ