ชวนรู้จักรถไฟฟ้า ‘โมโนเรล’ vs ‘เฮฟวี่เรล’ กับความเหมือนที่แตกต่าง

“รถไฟฟ้าสายสีเหลือง” ถือเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยวโมโนเรล (Monorail) สายแรกในประเทศไทย โดยเป็นรถไฟฟ้าไม่ใช้คนขับ ใช้ล้อยางวิ่งบนรางคอนกรีตหรือรางเหล็ก เพียงรางเดียว เลี้ยววงแคบและไต่ทางลาดชันได้ดี อีกทั้งยังกินพื้นที่น้อยเนื่องจากใช้โครงสร้างขนาดเล็ก จึงเหมาะแก่การพัฒนาแนวเส้นทางที่มีพื้นที่ไม่มาก แต่โมโนเรลมีข้อจำกัดในด้านการขนส่งผู้โดยสาร เนื่องจากรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 200 คนต่อตู้ จึงนิยมใช้เพื่อขนผู้โดยสารไปป้อนให้กับรถไฟฟ้าขนาดหนักที่สามารถขนผู้โดยสารได้มากกว่า

โดยภายหลังเปิดทดสอบการเดินรถเสมือนจริงให้บริการผู้โดยสารครบทั้ง 23 สถานี ช่วงลาดพร้าว - สำโรง ไปเมื่อวันที่ 19 มิ.ย.ที่ผ่านมา ในช่วงเช้าของวันที่ 22 มิ.ย.2566 เกิดเหตุขัดข้องในชั่วโมงเร่งด่วน โดยทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ออกมาระบุในภายหลังว่า เหตุรถไฟฟ้าขัดข้องดังกล่าว มีสาเหตุเกิดจากระบบป้อนกระแสไฟลงรางขัดข้อง ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการตรวจสอบรายละเอียด และมอบหมายให้บริษัท อีสเทิร์น บางกอกโมโนเรล จำกัด (EBM) ผู้รับสัมปทาน พิจารณากำหนดแนวทางป้องกันเพื่อมิให้เกิดเหตุขึ้นอีกในอนาคต

โดย รฟม.ในฐานะผู้กำกับดูแลโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายสีเหลือง ได้เน้นย้ำให้ผู้รับสัมปทานนำเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในช่วงทดสอบการเดินรถเสมือนจริงดังกล่าว เป็นกรณีศึกษาในการกำหนดมาตรการสำหรับการเดินรถต่อไป โดยยึดหลักความพร้อมและความปลอดภัยเป็นหัวใจสำคัญสูงสุด เพื่อสร้างความมั่นใจให้แก่ประชาชนที่จะเป็นผู้โดยสารของรถไฟฟ้ามหานคร สายสีเหลือง เมื่อเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไป

พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เล่าถึงความเหมือนที่แตกต่างระหว่างระบบรถไฟฟ้าโมโนเรล และรถไฟฟ้าล้อเหล็กที่วิ่งบนสองรางเหล็ก (Heavy Rail) ซึ่งเป็นระบบรถไฟฟ้าที่ให้บริการในไทยมากสุด ได้แก่ สายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง โดยข้อแตกต่างระหว่างระบบรถไฟฟ้าโมโนเรล และเฮฟวี่เรล โดยหลักการแล้วรถไฟฟ้าทั้งสองแบบจะรับไฟฟ้ากระแสตรง (DC) เข้าตัวรถด้วยระดับแรงดันเดียวกันที่ 750 Volt ผ่านทาง Collector Shoe (ขารับไฟฟ้า) ที่ติดอยู่บริเวณแคร่ Bogie ของแต่ละตู้ และไปครบเป็นวงจรที่ Rectifier Unit ที่ TSS : Traction Substation เหมือนกัน แต่มีรูปแบบการรับกระแสไฟฟ้าแตกต่างกัน ดังนี้

รถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีเหลืองและสายสีชมพู

เป็นโมโนเรลแบบคร่อมราง (Straddle Monorail) ในรูปแบบล้อยางที่วิ่งบนทางวิ่งหรือคานรางเดี่ยวที่เป็นคอนกรีตหรือเหล็ก (โดยคานมีขนาด 1 ใน 4 ของตัวรถ และแต่ละตู้โดยสาร ประกอบด้วย ชุดโบกี้จำนวน 2 ชุด โดยแต่ละชุดโบกี้จะมีล้อรับน้ำหนัก (Driving Wheel เป็นล้อที่วางอยู่บนทางวิ่ง ทำหน้าที่รับน้ำหนักของตัวรถ) จำนวน 2 ล้อเพลาเดี่ยว และล้อประคอง 6 ล้อ (Guide Wheel เป็นล้อที่อยู่ด้านข้าง ข้างละ 3 ล้อ ทำหน้าที่คร่อมและประคองให้ตู้โดยสารเคลื่อนที่ไปตามคานทางวิ่งตลอดสายทาง)

โดยใช้ระบบขับเคลื่อนที่เป็นมอเตอร์แม่เหล็กแบบถาวร (Permanent Magnet Motor) มี 2 เพลาขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้ากระแสตรง 750 โวลต์จากรางที่สาม ที่ติดตั้งด้านข้างคานรองรับทางวิ่งทั้งสองข้าง โดยข้างหนึ่งที่เป็น Positive Rail/Power Rail เป็นรางจ่ายไฟฟ้าที่เป็นขั้วบวก และอีกข้างหนึ่ง Return Rail/รางที่นำไฟฟ้ากลับไปครบวงจรที่ traction substation จะเป็นขั้วลบ ซึ่งระบบนี้รองรับผู้โดยสารได้น้อยกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง

รถไฟฟ้าปกติ (Heavy Rail) สายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง

ใช้ล้อเหล็กวิ่งบนทางรถไฟ (รางเหล็ก 2 รางขนานกันและมีพื้นคอนกรีต/slab track) โดยรถแต่ละตู้จะมี 2 โบกี้ แต่ละโบกี้ ประกอบด้วย 2 เพลา มีล้อเหล็ก 4 ล้อ (วิ่งบนรางโดยใช้บังใบล้ออยู่ด้านในรางของทางรถไฟ ขับเคลื่อนไปตามราง) โดยรับกระแสไฟฟ้าจากรางที่สาม (third rail) ที่เป็นรางที่มีฝาครอบอยู่ด้านบน ติดตั้งอยู่บนทางรถไฟด้านข้างของตัวรถไฟฟ้า โดยขบวนรถไฟฟ้ารับไฟผ่านขารับไฟฟ้า (Collector Shoe) โดยการแตะด้านล่างของรางที่สาม (bottom contact)ไ ปยัง traction motor ที่โบกี้ เพื่อขับเคลื่อนขบวนรถไปตามทางรถไฟฟ้า โดยระบบสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 30,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง

ทั้งนี้ หากเปรียบเทียบเมื่อมีเหตุฉุกเฉินระบบไฟฟ้าขัดข้อง รถไฟฟ้าแบบไหนต้องใช้เวลาซ่อมนานกว่ากัน รถไฟฟ้าแบบไหนมีความเสี่ยงเกิดเหตุขัดข้องมากกว่ากัน เปรียบเทียบให้เห็นภาพโดย ระยะเวลาในการซ่อมกรณีระบบไฟฟ้าขัดข้อง ขึ้นกับรูปแบบของการขัดข้องมากกว่าชนิดรถไฟฟ้า เช่น

กรณีแหล่งจ่ายไฟฟ้าให้กับขบวนรถขัดข้อง ใช้เวลามากกว่าระบบไฟฟ้าของขบวนรถขัดข้อง

เนื่องจากรถไฟฟ้าปกติ รางที่สามที่จ่ายไฟที่ติดตั้งอยู่ด้านข้างทางที่รถวิ่งผ่าน มีฝาครอบปิดด้านบน จึงไม่ค่อยพบปัญหาการจ่ายไฟเข้าขบวนรถขัดข้อง ส่วนใหญ่จะพบปัญหาขบวนรถไฟฟ้าจอดอยู่ในตำแหน่งที่ขารับไฟเข้าขบวนรถ ไม่มีรางที่สามให้แตะ (รถตก gap) หรืออุปกรณ์ขารับไฟที่ขบวนรถชำรุด ส่งผลให้ไฟไม่เข้าสู่ขบวนรถไฟฟ้า

ขณะที่รางจ่ายไฟของรถไฟฟ้าโมโนเรลที่ติดตั้งอยู่ด้านข้างของคานทางวิ่งต่อเนื่องตลอดแนวเส้นทาง โดยมีแรงกระทำจากขบวนรถที่วิ่งผ่านประจำ จึงมีความเป็นไปได้ที่จะทำให้รางจ่ายไฟชำรุดได้มากกว่ารางที่สามของรถไฟฟ้าปกติ

กรณีหากรางจ่ายไฟด้านข้างขัดข้อง

รถไฟฟ้าทั้งสองระบบ จะต้องส่งช่างซ่อมบำรุงเข้าไปตรวจสอบ โดยจะต้องมีการตัดกระแสไฟฟ้าก่อนที่จะลงพื้นทางของรางได้ และจะจ่ายกระแสไฟฟ้าได้อีกครั้ง เมื่อมีการซ่อมบำรุงแก้ไข และทีมพนักงานซ่อมบำรุงออกจากเขตพื้นที่รางเป็นที่เรียบร้อย จากนั้นจึงจะเปิดให้ขบวนรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน

ดังนั้น ในประเด็นเปรียบเทียบระหว่างรถไฟฟ้าโมโนเรลที่ไม่มีคนขับจะมีความปลอดภัยน้อยกว่ารถไฟฟ้าเฮฟวี่เรลที่มีคนขับหรือไม่นั้น ประเด็นนี้จึงไม่เกี่ยวข้องกัน เพราะหากรถไฟฟ้าทั้งสองระบบเกิดเหตุขัดข้องขึ้น ก็มีความจำเป็นที่จะต้องแจ้งไปยังศูนย์ควบคุมกลาง เพื่อตัดกระแสไฟฟ้าลงพื้นที่ทางราง และทีมพนักงานซ่อมบำรุงเข้าตรวจสอบทันที

ทั้งนี้ หากได้มีการบำรุงรักษาและตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอจะช่วยลดเหตุชำรุดและขัดข้องลงได้ อย่างไรก็ดี กรณีเกิดเหตุขัดข้องที่จุดใดจุดหนึ่ง เจ้าหน้าที่ศูนย์ควบคุมการเดินรถไฟฟ้าจะพิจารณาปรับรูปแบบการเดินรถ โดยใช้แผนการเดินรถสำรอง เพื่อลดผลกระทบต่อผู้ใช้บริการ และมีการประกาศประชาสัมพันธ์ (PA) ให้ผู้โดยสารได้รับทราบข้อมูลข่าวสารเป็นระยะๆ ควบคู่กับการซ่อมบำรุงแก้ไข เพื่อให้สามารถกลับมาให้บริการได้ตามปกติโดยเร็ว