ราคาที่สายการบินต้องจ่าย อาจทำให้ไม่มี ‘สายการบินโลว์คอสต์‘ อีกแล้ว

• ปัจจุบันของสถานการณ์ “ตั๋วแพง”

สำนักข่าวบลูมเบิร์ก (Bloomberg) วิเคราะห์เหตุการณ์ค่าตั๋วเครื่องบินแพงขึ้น โดยมองว่า ในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า ทุกสายการบินต้องเผชิญกับความท้าทายดังกล่าว เพราะกฎระเบียบเรื่องสภาพอากาศมีความเข้มงวดมากขึ้น ไม่มีตั๋วเครื่องบินราคาถูกอีกแล้ว คือ “New Reality” สำหรับการเดินทาง

จากการสำรวจราคาตั๋วเที่ยวบินยุโรปในระยะสั้นพบว่า ราคาปัจจุบันกับราคาเมื่อปีที่แล้วแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งนี่ไม่ใช่สถานการณ์ชั่วครั้งชั่วคราว แต่เป็นวาระที่สายการบินต้องเผชิญและปรับตัวอีกครั้ง จากกฎระเบียบเรื่องการปฏิบัติต่อสภาพอากาศ รวมถึงความพยายามในการลดคารบอน ฟุตพริ้นท์ลง

อย่างไรก็ตาม ต้องย้อนกลับไปดูเรื่องของระบบ EU Mission Trading System (EU ETS) โดยมาตรการนี้จะกำหนดเกณฑ์ในการปล่อยคาร์บอนขั้นสูงสุดของแต่ละโรงงาน (cap) โดยมีหลักเกณฑ์ว่า หากแต่ละโรงงานปล่อยคาร์บอนได้ต่ำกว่า cap ที่ตัวเองมี ก็จะสามารถขายสิทธิ์ในการปล่อยคาร์บอนให้กับโรงงานอื่นได้

และในทางกลับกัน โรงงานที่ปล่อยเกินก็สามารถซื้อสิทธิ์ในการปล่อยเพิ่มได้ นัยของกฎนี้จึงคล้ายกับเป็นการจูงใจให้ผู้ประกอบการลดการปล่อยคาร์บอนน้อยลงนั่นเอง โดยมาตรการดังกล่าวเริ่มใช้กับอุตสาหกรรมโรงงานก่อน ไม่ว่าจะเป็นโรงกลั่น โรงไฟฟ้า โรงเหล็ก โรงงานปูนซีเมนต์ และต่อมา ได้นำไปใช้กับอุตสาหกรรมการบินในยุโรปด้วย

อย่างไรก็ตาม จากข้อมูลตามรายงานข่าวพบว่า เมื่อเร็วๆ นี้ ราคาต่อหน่วยในการปล่อยคาร์บอนมีสัดส่วนเพิ่มสูงขึ้น โดยในเดือนกุมภาพันธ์พ.ศ. 2566 ขึ้นไปแตะถึง 100 ยูโรต่อหน่วย หรือราวๆ 3,790 บาท นักวิเคราะห์ระบุเพิ่มเติมว่า สำหรับสายการบินยุโรปในช่วงที่ผ่านมา มีค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากกฎระเบียบว่าด้วยการปล่อยคาร์บอนถึง 5 พันล้านยูโรในปีพ.ศ. 2560 

• อนาคตของราคาที่ต้องจ่าย

เพราะเครื่องบินมีส่วนในการปล่อยมลพิษขึ้นสู่สภาพอากาศค่อนข้างมาก ในอีกสามทศวรรษข้างหน้า อุตสาหกรรมการบินต้องเปลี่ยนตัวเองจากการก่อมลพิษ สู่การมีความรับผิดชอบต่อส่วนรวม โดยนวัตกรรมที่จะมาทดแทนและช่วยลดคาร์บอน ฟุตพริ้นท์ ลงได้ อาจเป็นการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกและเทคโนโลยีในการกำจัดคาร์บอนรูปแบบใหม่ๆ

ซึ่งในอนาคตจะเป็นอย่างไรคงต้องติดตามกันต่อไป เพราะปัจจุบัน ค่าใช้จ่ายที่มากที่สุดของสายการบิน ยังคงเป็นเรื่องของเชื้อเพลิงทางเลือก แม้ว่าในทางกลับกัน ต้นทุนดังกล่าวจะช่วยลดปริมาณคาร์บอนได้มากที่สุดก็ตาม

ความไม่สมส่วนกันของข้อถกเถียงนี้ มีผลกับกำไรจากการดำเนินงานของสายการบินแบบจุดต่อจุด หากสายการบินยังต้องเผชิญกับข้อบังคับ ก็ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการเพิ่มราค่าตั๋วเครื่องบินแทน โดยสายการบินเออร์วิง (Irving) เคยแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับประเด็นนี้ไว้ว่า “ถ้าสามารถเรียกเก็บเงินเพิ่มโดยไม่ทำให้ลูกค้าหายไป ทุกสายการบินก็คงทำไปแล้ว”

ยิ่งไปกว่านั้น ภายหลังการระบาดใหญ่โควิด-19 สิ้นสุดลง ความต้องการใช้บริการของผู้บริโภคก็จะยิ่งเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ยิ่งเที่ยวบินเพิ่ม ดีมานด์ของผู้ใช้บริการมากขึ้น ต้นทุนที่แต่ละสายการบินแบกรับก็มากขึ้นตาม นี่คือข้อถกเถียงที่ค่อนข้างซับซ้อน เพราะในฐานะผู้ให้บริการหากมีลูกค้าเยอะก็น่าจะเป็นเรื่องน่ายินดี

ทว่า หากการให้บริการมาพร้อมกับต้นทุนและกฎเกณฑ์ข้อบังคับมากมาย ก็อาจนำไปสู่คำถามสำคัญที่ว่า การเติบโตดังกล่าว สอดคล้องกับความพยายามที่จะเป็นกลางทางด้านคาร์บอนอย่างไร และการผลักภาระความรับผิดชอบไปที่เอกชนเพียงฝ่ายเดียวเป็นวิธีการที่เหมาะสมแล้วหรือไม่

จากรายงานของอุตสาหกรรมการบินได้มีการคำนวณตัวเลขออกมาว่า ในปีค.ศ. 2050 หากสายการบินลดปริมาณเที่ยวบินลง จะช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้ 12 เปอร์เซ็นต์ โดยเป็นการหักลบกับต้นทุนที่แต่ละสายการบินต้องใช้ไปกับเชื้อเพลิงพลังงานสะอาด

สำหรับในไทย ยังไม่มีการออกกฎข้อบังคับ แต่เริ่มมีการจับมือ-หารือร่วมกับองค์กรระหว่างประเทศ เพื่อยกระดับมาตรการลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ในธุรกิจการบินให้เห็นกันบ้างแล้ว

เมื่อในอนาคตจำนวนเที่ยวบินถูกหั่นลง ราคาตั๋วที่เพิ่มขึ้นจากต้นทุนที่สูงขึ้น ตั๋วเครื่องบินราคาถูก และสายการบินโลว์คอสต์ที่หลายคนเคยช่วงชิงมาได้ในราคาหลักร้อย หลักพันต้นๆ ก็อาจจะไม่มีให้เห็นกันแล้วก็เป็นได้

 

อ้างอิง: Bloomberg, Euro News, World Economic Forum, Thai Republica, ThaiGov