ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เอกชนรับหนี้แทน กทม. 2 แสนล้านบาท

รายงานข่าวระบุว่า ในช่วงปี 2564 กรุงเทพมหานครและบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้หารือเกี่ยวกับการกำหนดค่าโดยสารส่วนต่อขยาย ซึ่งกรุงเทพมหานครให้บีทีเอสเสนอแนวทางภายใต้สมมติฐานค่าโดยสารและรายได้แบบต่างๆ โดยให้พิจารณาค่าโดยสารส่วนต่อขยายทั้งช่วงหมอดชิต-คูคต และช่วงอ่อนนุช-เคหะสมุทนปราการ

ในขณะความคืบหน้าการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียงนั้น กระทรวงมหาดไทยได้ตอบคำถามที่กระทรวงคมนาคมตั้งข้อสังเกตใน ครม.เมื่อวันที่ 17 พ.ย.2563 รวม 4 ข้อ ให้กับสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี (สลค.) แล้ว เพื่อเป็นความเห็นประกอบการพิจารณาของ ครม. โดยข้อสังเกตทั้ง 4 ข้อ ประกอบด้วย

1.ความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 

2.ค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ผู้ใช้บริการ

3.การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด

4.ข้อพิพาททางกฎหมายและการร้องเรียน

นอกจากนี้ ได้มีการหารือเพื่อพิจารณาทางเลือกในการแก้ปัญหาการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีการยืดเยื้อมานาน โดยมีการพิจารณา 3 แนวทาง คือ 

1.กรุงเทพมหานคร ประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ ก่อนสิ้นสุดสัญญาปี 2572 ซึ่งมีข้อดีที่กรุงเทพมหานครสามารถกำหนดค่าโดยสารถูกลงได้ โดยกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารไว้ในการประมูลปี 2562-2572 แต่กรุงเทพมหานครจะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอเพื่อดำเนินการจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,300 ล้านบาท รวมถึงค่าชดเชยขาดทุนในการให้บริการส่วนต่อขยายปีละ 1,500 ล้านบาท และค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) 20,000 ล้านบาท

2.กรุงเทพมหานครจ้างบีทีเอสเดินรถทั้งเส้นทางถึงปี 2585 ซึ่งมีข้อดีที่ค่าโดยสารเป็นของกรุงเทพมหานครและทำให้ตั้งค่าโดยสารถูกลงได้ และไม่มีข้อพิพาทกับบีทีเอส โดยกรุงเทพมหานครจะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอสำหรับค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,300 ล้านบาท ค่าชดเชยการขาดทุนปีละ 1,500 ล้านบาท

3.กรุงเทพมหานคร ขยายสัมปทานให้บีทีเอสรวม 30 ปี (2572-2602) ซึ่งการพิจารณาประเด็นมาจากการที่กรุงเทพมหานครมีข้อจำกัดกระแสเงินสดและไม่ได้การช่วยเหลือจากรัฐบาลทำให้ไม่สามารถเลือกทางออกที่ 1-2 ได้จึงเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด โดยมีเงื่อนไขในการขยายสัมปทานที่เจรจาต่อรองกับบีทีเอสต้องแบ่งค่าโดยสารให้กรุงเทพมหานครตลอดสัญญาสัมปทานที่ต่ออายุรวม 200,000 ล้านบาท และแบ่งรายได้เพิ่มให้กรุงเทพมหานครหากบีทีเอสได้ผลตอบแทนเกิน 9.6%

รวมทั้งมีเงื่อนไขให้บีทีเอสรับภาระดอกเบี้ยเงินกู้แทนกรุงเทพมหานครในปี 2562-2572 รวม 1,300 ล้านบาท และรับภาระชดเชยการขาดทุนปีละ 1,500 ล้านบาท และมีเงื่อนไขด้านค่าโดยสาร 15-65 บาท ลดลงจากเดิมที่มีค่าโดยสารเดิมสูงสุด 158 บาท

นอกจากนี้ ที่ผ่านมาได้มีการส่งร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาเพื่อเตรียมเสนอ ครม.โดยกำหนดรูปแบบสัญญาแบบ

PPP Net Cost อายุสัญญา 40 ปีแบ่งเป็น 2 ส่วน 

1.ระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม ตั้งแต่วันที่ลงนาม ถึง 4 ธ.ค.2572

2.ระยะเวลาร่วมลงทุนเพิ่มเติม ตั้งแต่วันที่ 5 ธ.ค.2572 ถึง4 ธ.ค.2602 (ต่ออายุสัญญา 30 ปีจาก 4 ธ.ค.2572)

รวมทั้งมีการแบ่งผลประโยชน์ค่าโดยสารให้กรุงเทพมหานครตั้งแต่ปี 2572 เป็นต้นไป แบ่งเป็น ปีที่ 1-15 10% ,ปีที่ 16-25 15% และปีที่ 26-30 25% โดยภาระทางการเงินของโครงการที่เอกชนรับผิดชอบรวม 76,948 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินลงทุน 38,639 ล้านบาท ครอบคลุมค่าจัดหาขบวนรถ 17,291 ล้านบาท ค่างานระบบ 20,248 ล้านบาท การลงทุนของกรุงเทพมหานคร (ส่วนสะพานตากสิน) 500 ล้านบาท การลงทุนของกรุงเทพมหานคร (ส่วนประตูกั้นชานชาลาอัตโนมัติส่วนต่อขยายที่ 1) 600 ล้านบาท 

และภาระทางการเงินก่อนเริ่มสัมปทาน 38,309 ล้านบาท ผลขาดทุนจากการดำเนินการส่วนต่อขยาย 28,103 ล้านบาท และส่วนต่างรายได้ค่าโดยสารที่ต้องชดเชยให้กองทุน BTSGIF 10,206 ล้านบาท ในขณะที่ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้างเป็นของกรุงเทพมหานครที่รับภาระภาษีในเขตกรุงเทพฯ ส่วนเอกชนรับผิดชอบภาษีนอกเขตกรุงเทพฯ รวมถึงภาษีอื่น