รถไฟความเร็วสูง: ยั่งยืน = คุ้มค่า

ที่ผ่านมา เหตุหลักก็คือ หากจะให้รถไฟความเร็วสูงมันอยู่ได้นานอย่างยั่งยืนก็ต้องคุ้มค่ากับเงินที่ได้ลงทุนไป ไม่ว่ารัฐหรือเอกชนจะเป็นผู้ลงทุน

ผู้เขียนเอาใจช่วยหวังให้สำเร็จนับตั้งแต่คุณประยุทธ์ริเริ่มชักชวนฝ่ายจีนมาร่วมลงทุนเส้นทางหนองคาย-กทม.ที่สามารถเชื่อมต่อกับจีนได้ แต่การที่จีนนิ่งเฉยก็คือปฏิเสธ ดังนั้นการประกาศเดินหน้าทำเองแต่เพียงลำพังในเส้นทาง กทม.-โคราช ที่สั้นกว่า แม้จะเป็นฝ่ายสนับสนุนคุณประยุทธ์ในหลายๆ เรื่องที่ผ่านมา แต่ในเรื่องนี้ก็เห็นด้วยลำบากและต้องท้วงติงเอาไว้ว่ามันไม่คุ้มค่าและนำมาซึ่งความไม่ยั่งยืนในที่สุด

รถไฟมีจุดอ่อนอยู่ที่ต้องทำทางเองและไม่อ่อนตัว (เปลี่ยนแปลงจุดเริ่มต้น/จุดหมายปลายทาง) ได้ดีเหมือนรถยนต์หรือเครื่องบิน แต่มีจุดแข็งก็คือขีดความสามารถในบรรทุกสูง ดังนั้นหากต้องเดินทางหรือขนส่งสินค้าในเส้นทางเดิมซ้ำๆ กัน ล้อเหล็กรถไฟจะได้เปรียบเพราะค่าใช้จ่ายถูกกว่าล้อยางรถยนต์หรือปีกเครื่องบิน ขณะที่การเข้าถึงรถไฟสะดวกกว่าเครื่องบินเพราะไม่ต้องมี 2 ชม. บวกหน้าหลังเวลาเดินทางเหมือนไปสนามบิน ความได้เปรียบในเชิงระยะทางของรถไปจึงอยู่ในช่วงระยะทางไม่เกิน 400 กม.หรือประมาณ 2-3 ชม.ของรถไฟ

ประเทศไทยมีทุนเดิมก็คือ รางขนาด 1 ม.ประมาณ 4,000 กม.ทั่วประเทศ พร้อมเขตทางที่ไม่ต้องเวนคืน แม้จะเป็นทางเดี่ยวแต่ก็พร้อมที่จะทำเป็นทางคู่ได้โดยง่ายเพราะมีพื้นที่เหลือ ต้นทุนจึงถูกกว่าการเวนคืนที่ดินทำทางคู่ขนาด 1.435 ม.ใหม่ทั้งหมด เพื่อโครงการรถไฟความเร็วสูง ความไม่คุ้มค่าจึงอยู่ที่ตรงจุดนี้เป็นสำคัญ เพราะเมื่อต้นทุนแพงก็ไม่สามารถคิดค่าโดยสารถูกได้

ในอดีตที่ผ่านมาหากจะหาเหตุผลสนับสนุนรถไฟความเร็วสูงก็จะต้อง (1) ประมาณการประโยชน์ทางตรงของจำนวนผู้โดยสารให้สูงมากเข้าไว้ ดังเช่นโครงการแอร์พอร์ตลิงค์จะได้มีตัวหารสูงๆ ราคาค่าโดยสารก็จะคิดต่ำได้ ขาดทุนอย่างไรค่อยว่ากัน และ (2) ประมาณการผลประโยชน์ทางอ้อมที่จะเกิดขึ้นจากการมีรถไฟ เช่น ความเจริญในบริเวณที่รถไฟผ่าน ซึ่งประการหลังนี้มั่วมากเพราะโครงการที่คุ้มค่ามันต้องยืนได้ด้วยประโยชน์ทางตรงที่เกิดจากโครงการเอง หาใช่ประโยชน์ทางอ้อมที่พิสูจน์ได้ไม่แน่ชัดว่ามาจากโครงการหรือไม่

ในบริบทของประเทศไทย รถไฟความเร็วสูง (250 กม./ชม.) จึงมีต้นทุนสูงกว่ารถไฟความเร็วปานกลาง (180-200 กม./ชม.) อย่างแน่นอนเพราะต้องทำทุกอย่างขึ้นมาใหม่หมดไม่สามารถใช้ร่วมกับของเดิมที่มีอยู่ได้ ในขณะที่มูลค่าของเวลาของคนไทยส่วนใหญ่นั้นต่ำ หากสามารถประหยัดเวลาไปได้ 1-2 ชม.จะไปทำประโยชน์อะไรให้คุ้มค่ากับค่ารถไฟได้บ้าง มีแต่คนรวยที่มีมูลค่าเวลาสูงเท่านั้นที่ใช้แล้วคุ้มค่า ขณะที่รถไฟความเร็วสูงที่ไม่ตอบโจทย์ด้านการขนส่งสินค้าที่คนจนอาจได้ประโยชน์มากกว่าคนรวยเลย

หากคุณประยุทธ์อยากจะสร้างให้คนระลึกถึงโดยคิดราคาค่าโดยสารตามข่าวประมาณ 580 บาทสำหรับระยะทาง 250 กม. หรือประมาณ 2 บาท/กม.ซึ่งดูไปแล้วถูกอย่างไม่น่าเชื่อ (คำนวณจากผู้โดยสารประมาณ 23,000 คนต่อวัน) ที่ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชม. คู่แข่งที่สำคัญก็คือรถไฟทางคู่ขนาด 1 ม.ที่ใช้เวลาไม่มากกว่าสักเท่าไร (หากวิ่ง 180 กม./ชม. บนทางคู่ก็ใช้เวลาประมาณ 1.30 ชม. เส้นสีเขียวตามรูป) และรถยนต์ทั้งส่วนตัวและรับจ้างจากทางด่วนระหว่างเมืองสายใหม่ที่อนุมัติไปแล้ว รถไฟทางคู่ขนาด 1 ม.อาจใช้อำนาจฝ่ายบริหารแทรกแซงไม่ให้เป็นคู่แข่งได้ แต่รถยนต์เอกชนบนทางด่วนจะเป็นจุดตายสำหรับรถไฟความเร็วสูงนี้

ผู้เขียนไม่คิดว่า คุณประยุทธ์จะคิดสร้างที่ระลึกแห่งความไม่ยั่งยืน เพราะไม่คุ้มค่าเหมือนโครงการจำนำข้าว

ในภาพที่ใหญ่กว่านี้ เมื่อลงทุนทำเองทำไมจึงไม่เปิดประมูลเป็นการทั่วไป ทำไมจึงต้องจำกัดแค่เทคโนโลยีจากจีน ผู้เขียนก็พอเข้าใจได้ว่าอาจหวังผลอย่างอื่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ แต่อย่าลืมว่ารถไฟสายนี้แม้จะเริ่มที่ กทม.-โคราช แต่เมื่อตั้งต้นใช้ระบบของใครแล้วต่อไปก็ยากที่จะเปลี่ยนแปลง เส้นทางสายไหมยุคใหม่ของจีนนั้นยังไม่เป็นรูปเป็นร่างเลยแม้แต่น้อย (การตั้ง AIIB โดยจีนก็น่าจะมีส่วนไม่มากก็น้อยที่ช่วยสนับสนุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานในทางสายไหมนี้)

ผลประโยชน์ของจีนในอนาคตจากเส้นทางสายนี้ จึงมีมากกว่าที่ไทยจะได้หากยังดำเนินการเช่นนี้ อย่าลืมว่ามณฑลยูนนานของจีนนั้นอยู่ห่างเมืองท่าจีนทุกแห่งถึง 2-4 วันเดินทาง เส้นทางนี้จะช่วยยกระดับการพัฒนามณฑลที่ไม่มีทางออกทะเลของจีนทั้งหมด คำถามง่ายๆ เพื่อยืนยันก็คือ หากไทยอนุญาตให้สิทธิสร้างทั้งเส้น จีนจะมาลงทุนเองทั้งหมดหรือไม่?

สมควรหรือไม่ในการนำเอาส่วนที่ไทยขาดอำนาจต่อรอง เช่น น้ำในแม่น้ำโขง ที่จีนไปสร้างเขื่อนในดินแดนตนเองเพื่อเก็บกักน้ำ ทำให้การไหลของน้ำไม่เป็นไปตามธรรมชาติ หรืออื่นๆ มาเป็นเครื่องต่อรองในอนาคต หากจีนจะเข้ามาลงทุนในส่วนที่เหลือของรถไฟสายนี้ซึ่งมีความเป็นไปได้สูง

ทุนจีนก็เป็นทุนใหญ่ไม่แตกต่างไปจากทุนใหญ่จากโลกตะวันตกหรือญี่ปุ่น ทุนใหญ่จึงอาศัยความได้เปรียบนี้เอาเปรียบทุนเล็กในท้องถิ่น ลาว กัมพูชา หรือเวียดนาม ต่างรู้ซึ้ง ไทยเตรียมรับมืออะไรไว้แล้วบ้าง ขนาดนักท่องเที่ยวจีนทางการไทยยังเอาไม่อยู่ นับประสาอะไรกับนายทุนใหญ่จากจีน

สมควรหรือไม่ที่ไทยต้องพิจารณาในระดับโครงการที่มีความคุ้มค่าเสียก่อน เพื่อให้มันยั่งยืนเป็นที่ตั้ง เพื่อที่จะกำหนดว่าเป็นรางขนาดใดหรือเป็นความเร็วสูงหรือปานกลางก็พอเพียง แล้วค่อยคิดอ่านอย่างอื่นๆ ต่อไป อย่าทำเพราะมันเท่ เพราะความเท่กินไม่ได้

-----------------

ชวินทร์ ลีนะบรรจง

สุวินัย ภรณวลัย