เปลี่ยนต้นทุนเป็นรายได้..โจทย์ใหม่ของ Logisticsไทย(อีกครั้ง)

ขอย้อนกลับมาที่ประเด็น การสร้างรายได้ของประเทศจากการเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อการขนส่ง หรือ Hubs for Connectivity ผมมั่นใจว่าการเลือก Positioning ให้เหมาะสมว่าในแต่ละสาขาของ Logistics  เราควรจะอยู่ตรงไหนของภูมิภาคนั้นเป็นสิ่งสำคัญที่สุด เพราะเราไม่จำเป็นจะต้องตั้งหน้าตั้งตาเป็นศูนย์กลาง หรือเป็นเบอร์หนึ่งไปเสียทุกเรื่อง บางเรื่องเป็นเบอร์ 2 ของภูมิภาค แต่เป็นศูนย์กลางของ Sub-Region หรืออนุภูมิภาคก็สามารถสร้างรายได้และธุรกรรมต่อเนื่องให้ประเทศได้มากกว่าและคุ้มค่ากว่าที่จะพยายามไปแข่งกับสิงคโปร์ซึ่งเป็นผู้นำด้านโลจิสติกส์ของโลก เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนขึ้นผมอยากให้ท่านผู้อ่านได้เห็นข้อมูลที่น่าสนใจเหล่านี้ก่อนครับ 

 

ในตารางนี้เป็นข้อมูลของปี 2012 เปรียบเทียบประสิทธิภาพด้าน Logistics ของไทยกับประเทศในภูมิภาค หรือ Logistics Performance Indicator (LPI) ที่ทาง World Bank เป็นผู้ทำการศึกษาจากทุกประเทศทั่วโลก

 

จากตารางนี้ เราจะเห็นภาพได้ชัดเจนว่า ประสิทธิภาพของ Logistics ไทยอยู่ตรงไหนของโลกและของภูมิภาค และเห็นได้ว่าโอกาสที่เราจะเร่งปรับปรุง เพื่อขึ้นเป็นที่ 2 ของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รองจากสิงคโปร์ ก็ยังดูจะมีความเป็นไปได้

 

นอกจากข้อมูลข้างต้น ผมอยากจะเปรียบเทียบปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือและทางอากาศของไทยกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาค เพื่อให้เห็นภาพว่าเราอยู่ในจุดไหน และควรเดินต่อไปอย่างไร

 

จากปริมาณสินค้าที่ผ่านทั้งทาง Seaport และ Airport เราจะเห็นได้ชัดเจนว่า ทางเรือเรามีปริมาณสินค้าผ่านท่าน้อยกว่ามาเลเซีย เกือบ 2.5 เท่า ส่วนสิงคโปร์คงไม่ต้องเปรียบเทียบ สำหรับทางอากาศไทยเรามากกว่ามาเลเซียเกือบเท่าตัว และตามหลังสิงคโปร์ไม่มากเกินกว่าที่จะตั้งเป้าแซงได้ในอนาคต จากข้อมูลดังกล่าว คงพอทำให้ภาพกันชัดขึ้นแล้วใช่ไหมครับว่า 

 

ประเทศไทยมีโอกาสที่จะเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศในภูมิภาคได้จริง ถ้ามีการวางแผนยุทธศาสตร์ที่ชัดเจนจากภาครัฐและเราสามารถใช้ยุทธศาสตร์ในการเป็น Transit Hub เพื่อกวาดสินค้าจากประเทศต่างๆ ทั้งในและนอก AEC ทั้งขาเข้าและขาออก โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศในแถบอินโดจีน ซึ่งหลายๆ ประเทศมีข้อจำกัดด้านภูมิศาสตร์เมื่อเทียบกับไทย ในทุกประเภทการขนส่ง เพื่อเชื่อมโยงกับ Airport ของเรา และยังมีกลยุทธ์อีกหลายอย่างที่จะส่งเสริมให้สัมฤทธิผลได้ดีขึ้น เช่น เขตปลอดอากร (ซึ่งปัจจุบันยังต้องมีการปรับปรุงเงื่อนไข และกฎระเบียบ กฎหมายอีกพอสมควร) มาตรการภาษี และมาตรการส่งเสริมอื่นๆ รวมทั้งกฎหมายศุลกากรด้วย

 

เนื้อที่คงไม่พอในครั้งนี้ที่จะ ‘เมนท์’ เรื่อง Hubs for Connectivity สำหรับทางเรือ ทางรถ และทางราง ว่า ควรจะมียุทธศาสตร์อย่างไร เพื่อสร้างรายได้ให้ประเทศ เอาคร่าวๆ ให้ท่านผู้อ่านเห็นภาพก็พอว่า ถ้าช่องแคบมะละกา คลองปานามา สร้างเงินมหาศาลและระยะยาวให้กับประเทศเหล่านั้นได้ขนาดไหน ทำไมเราไม่ให้ไทยเป็น Cross Road ของภูมิภาคและข้ามภาค เพื่อสร้างธุรกรรมต่างๆ ระยะยาวกันบ้าง ผมขอโยนโจทย์ให้ท่านผู้อ่านช่วยกันคิดบ้างนะครับ

 

ผมขอสรุปความฝันของผม เรื่อง “เปลี่ยนต้นทุนเป็นรายได้.. โจทย์ใหม่ของ Logistics ไทย” ไม่ว่าจะเป็นจริงหรือไม่ก็ตาม แต่สิ่งที่ประเทศไทยควรจะมีได้แล้ว ก็คือ หน่วยงานตรงที่รับผิดชอบนโยบายและวางแผนพัฒนา Logistics ของชาติในภาพรวมทั้งหมดและกำกับดูแลด้วย ถ้ามีแผนการพัฒนา Logistics แห่งชาติขึ้น ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่าย ทั้งภาครัฐและเอกชน และผู้ที่จะลงทุนในอนาคต ก็จะเห็นภาพที่ชัดเจนขึ้น และเหตุการณ์ประเภทไม่แน่นอน ย้ายสนามบินไปมา เดี๋ยวสนามบินเดียว เดี๋ยวสนามบินคู่ ก็น่าจะเกิดขึ้นน้อยลง เพราะไม่รู้ทิศทางว่าจะเอาไงกันแน่ และจะเปลี่ยนอีกไหม พากันมึนค่อนประเทศครับ