วิ่งได้ไกลกว่า เติมเชื้อเพลิงได้เร็วกว่า และรองรับการขนส่งหนักได้ดีกว่ารถยนต์ไฟฟ้า ทำให้ ‘ไฮโดรเจน’ ถูกจับตาในฐานะ ‘พลังงานแห่งอนาคต’ นี่ได้จุดชนวนการแข่งขันครั้งใหม่ เมื่อจีนเร่งลงทุนเต็มกำลัง ขณะที่ญี่ปุ่นซึ่งเคยออกตัวก่อน กลับเริ่มเสียเปรียบ
ในขณะที่ทั่วโลกแข่งขันกันสร้างอนาคตการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ “ไฮโดรเจน” กำลังก้าวขึ้นจากเชื้อเพลิงทางเลือก สู่ “สมรภูมิใหม่ของการแข่งขัน” โดยเฉพาะในภาคการขนส่งหนัก ซึ่งรถบรรทุกและรถโดยสารที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ถูกมองว่าอาจเป็นคำตอบที่ “เหนือกว่ารถยนต์ไฟฟ้า” ด้วยระยะทางวิ่งที่ไกลกว่า เติมเชื้อเพลิงได้รวดเร็วกว่า และมีน้ำหนักระบบพลังงานเบากว่า ทำให้บรรทุกสินค้าได้มากขึ้น
แต่ในขณะที่หลายประเทศยังอยู่ในช่วงทดลอง และชั่งน้ำหนักความคุ้มค่าของเทคโนโลยีนี้ สองมหาอำนาจแห่งเอเชียกลับกำลังเดินคนละทิศทาง เว็บไซต์นิกเกอิ เอเชียรายงานว่า “ญี่ปุ่น” ผู้บุกเบิกเทคโนโลยีไฮโดรเจนแรกๆของโลก กำลังเผชิญปัญหาต้นทุนสูงและการเติบโตที่ต่ำกว่าคาด
ส่วน “จีน” เดินสวนทาง เร่งอัดฉีดเงินอุดหนุนหลายพันล้านหยวน เดินหน้าสร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรมครบวงจร หวังขึ้นเป็นผู้นำเศรษฐกิจไฮโดรเจนโลกในทศวรรษหน้า
จีนเร่งปั้น ‘เศรษฐกิจไฮโดรเจน’
ที่บริเวณชานเมืองเซี่ยงไฮ้ รถพ่วง 18 ล้อคันหนึ่งกำลังค่อยๆ เคลื่อนเข้าจอดที่หัวจ่ายเชื้อเพลิงสีฟ้าขาว คนขับลงจากรถ เสียบหัวจ่ายเข้ากับถังเชื้อเพลิง และเติมพลังงานเหมือนรถทั่วไป เพียงแต่เชื้อเพลิงที่ไหลเข้าสู่รถคันนี้ไม่ใช่น้ำมันดีเซล หากแต่เป็น “ไฮโดรเจน” ซึ่งไม่มีสีและไม่มีกลิ่น
สถานีเติมไฮโดรเจนแห่งนี้ ซึ่งสร้างโดย Sinopec บริษัทน้ำมันยักษ์ใหญ่ของจีน สะท้อนยุทธศาสตร์ใหม่ของรัฐบาลปักกิ่งที่กำลังผลักดัน “เศรษฐกิจไฮโดรเจน” ให้กลายเป็นอุตสาหกรรมแห่งอนาคต เช่นเดียวกับที่จีนเคยสร้างความได้เปรียบในตลาดโซลาร์เซลล์ แบตเตอรี่ และรถยนต์ไฟฟ้า
ในช่วง 4 ปีที่ผ่านมา รัฐบาลจีนได้อนุมัติเงินอุดหนุนรวม 7.68 พันล้านหยวน (ประมาณ 37,000 ล้านบาท) ให้หลายเมืองทั่วประเทศ เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและห่วงโซ่อุปทานของรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (Fuel Cell Vehicles: FCV)
แม้ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่จะครองตลาดโลก แต่สำหรับรถบรรทุกหนัก รถโดยสาร และยานพาหนะขนาดใหญ่ ไฮโดรเจนยังมีข้อได้เปรียบหลายด้าน ทั้งวิ่งได้ไกลกว่า เติมเชื้อเพลิงได้รวดเร็วกว่า และใช้ระบบกักเก็บพลังงานที่มีน้ำหนักเบากว่าแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ ทำให้บรรทุกสินค้าได้มากขึ้นในเส้นทางระยะไกล
ปัจจุบัน จีนเริ่มส่งออกรถบรรทุกและรถโดยสารเซลล์เชื้อเพลิงไปยังหลายประเทศ เช่น มาเลเซีย ออสเตรเลีย และอิสราเอล
- ภาพ: Sinopec -
ขณะเดียวกัน จีนยังครองกำลังการผลิตเครื่องแยกไฮโดรเจนจากน้ำ (Electrolyzer) เกือบ 60% ของโลก ซึ่งเป็นอุปกรณ์สำคัญในการผลิต “กรีนไฮโดรเจน”
ข้อมูลจากสำนักงานพลังงานสากล (International Energy Agency: IEA) คาดการณ์ว่า ตลาดไฮโดรเจนคาร์บอนต่ำทั่วโลก จะเติบโตจาก 1.4 พันล้านดอลลาร์ในปี 2023 เป็นมากกว่า 1.2 หมื่นล้านดอลลาร์ภายในปี 2030 โดยมีแรงหนุนสำคัญจากการนำพลังงานหมุนเวียนมาใช้ในการผลิตก๊าซไฮโดรเจนมากขึ้นในอนาคต
ญี่ปุ่นเคยนำ แต่วันนี้กลับตามหลัง
แม้ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกๆ ที่ประกาศยุทธศาสตร์ไฮโดรเจนระดับชาติตั้งแต่ปี 2017 และออกกฎหมายส่งเสริมในปี 2024 แต่ผลลัพธ์กลับต่ำกว่าที่คาด
เป้าหมายเดิมของญี่ปุ่นคือ การมีรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง 200,000 คันภายในปี 2025 แต่จนถึงปัจจุบัน กลับมียอดขายสะสมตั้งแต่ปี 2021 ไม่ถึง 5,000 คัน ขณะที่สถานีเติมไฮโดรเจนมีเพียง 142 แห่ง ต่ำกว่าเป้าหมาย 320 แห่งอย่างมาก
อุตสาหกรรมไฮโดรเจนของญี่ปุ่นมองว่า สาเหตุสำคัญมาจากต้นทุนที่ยังสูง การขนส่งที่ยุ่งยาก และการสนับสนุนจากภาครัฐที่ยังไม่เพียงพอ
นอกจากนี้ ญี่ปุ่นยังกำหนดมาตรฐานแรงดันในการเติมไฮโดรเจนสูงถึง 70 เมกะปาสคาล (MPa) มากกว่าจีนที่ใช้ประมาณ 35 MPa ส่งผลให้อุปกรณ์มีขนาดใหญ่ขึ้นและต้นทุนการก่อสร้างสถานีสูงขึ้นตามไปด้วย
ยู คาโตะ ผู้จัดการฝ่ายวิจัยและที่ปรึกษาของสถาบัน Japan Research Institute กล่าวว่า “เมื่อใช้แรงดัน 70 เมกะปาสคาล สถานีเติมเชื้อเพลิงจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ที่ออกแบบมาเฉพาะสำหรับไฮโดรเจนเท่านั้น ทำให้ต้นทุนสูงกว่ามาก”
พร้อมเสริมว่า “นี่เป็นหนึ่งในเหตุผลสำคัญที่ทำให้ต้นทุนของตลาดไฮโดรเจนในญี่ปุ่นสูงกว่าประเทศอื่น”
ด้านฮิโรชิ ฟุกุชิมะ ผู้อำนวยการใหญ่ของสมาคมไฮโดรเจนแห่งญี่ปุ่นกล่าวกับนิกเกอิว่า “สิ่งที่เราพยายามสื่อสารกับรัฐบาลมาโดยตลอดคือ แม้ว่าภาคเอกชนจะลงทุนในอุปกรณ์และเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจน แต่การลงทุนจากภาครัฐก็เป็นสิ่งจำเป็นเช่นกัน”
เขากล่าวเสริมว่า “มิฉะนั้น ญี่ปุ่นก็มีความเสี่ยงที่จะต้องพึ่งพาประเทศใดประเทศหนึ่งเพียงประเทศเดียว ทั้งในด้านการจัดหาไฮโดรเจนและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง”
จีนใช้สูตรเดิมที่เคยสร้างความสำเร็จใน EV
นักวิเคราะห์มองว่า จีนกำลังใช้โมเดลเดียวกับที่เคยประสบความสำเร็จในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า นั่นคือ รัฐบาลกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน อัดเงินอุดหนุนจำนวนมาก และให้รัฐบาลท้องถิ่นเร่งดำเนินการ
กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีน (MIIT) ตั้งเป้าเพิ่มจำนวนรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงเป็น 100,000 คันภายในปี 2030 จากประมาณ 40,000 คันในปี 2025
ขณะเดียวกัน จำนวนสถานีเติมไฮโดรเจนทั่วประเทศก็เพิ่มขึ้นเป็น 557 แห่งในเดือนเมษายน มากกว่าสองเท่าของปี 2021
นักวิเคราะห์มองว่า แผนผลักดันอุตสาหกรรมไฮโดรเจนของจีนสอดคล้องกับเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศที่ประธานาธิบดีสี จิ้นผิงประกาศไว้ก่อนหน้า นั่นคือ จีนจะทำให้การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ถึง “จุดสูงสุด” ภายในปี 2030 และบรรลุ “ความเป็นกลางทางคาร์บอน” ภายในปี 2060
ซินอี้ เสิ่น ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์วิจัย Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) ระบุว่า “เงินอุดหนุน” ถือเป็นหัวใจสำคัญของความสำเร็จด้านเทคโนโลยีพลังงานสะอาดของจีน เพราะทำหน้าที่เสมือน “เงินทุนตั้งต้น” ที่สร้างแรงจูงใจให้ภาคเอกชนลงทุน และเมื่อรัฐบาลกลางกำหนดเป้าหมาย รัฐบาลท้องถิ่นก็จะเร่งขับเคลื่อนทันที
แต่ไฮโดรเจนยังแพงเกินไป
แม้จีนจะเดินหน้าลงทุนอย่างหนัก แต่ “ต้นทุน” ยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญ ปัจจุบัน ไฮโดรเจนในจีนมีราคาประมาณ 58 หยวนต่อกิโลกรัม ขณะที่พลังงานเทียบเท่ากับน้ำมันเบนซิน มีมูลค่าเพียง 34 หยวน
บริษัทที่ปรึกษา Roland Berger ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ในนครมิวนิกประเมินว่า ผู้ประกอบการจะเริ่มหันมาใช้รถบรรทุกเซลล์เชื้อเพลิงอย่างจริงจังก็ต่อเมื่อราคาไฮโดรเจนหลังหักเงินอุดหนุน ลดลงเหลือประมาณ 19-21 หยวนต่อกิโลกรัม
ด้วยเหตุนี้ รัฐบาลจีนจึงตั้งเป้าลดราคาเฉลี่ยของไฮโดรเจนเหลือ 25 หยวนต่อกิโลกรัมภายในปี 2030 และเหลือเพียง 15 หยวนในบางพื้นที่ที่มีศักยภาพ
‘อีวี’ หรือ ‘ไฮโดรเจน’ ใครจะเป็นผู้ชนะ
แม้จีนจะทุ่มเงินมหาศาล แต่ผู้เชี่ยวชาญจำนวนหนึ่งยังไม่เชื่อว่าไฮโดรเจนจะเติบโตแบบเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้า
สาเหตุคือ เทคโนโลยีแบตเตอรี่พัฒนาเร็วขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งด้านความจุ น้ำหนัก และระยะทาง ทำให้แม้แต่รถบรรทุกระยะไกลก็อาจหันไปใช้แบตเตอรี่แทน
เดวิด ฟิชแมน นักวิเคราะห์ด้านพลังงานจากบริษัทที่ปรึกษา The Lantau Group ซึ่งประจำอยู่ในนครเซี่ยงไฮ้ มองว่า “แบตเตอรี่ในปัจจุบันมีขนาดใหญ่ขึ้น มีประสิทธิภาพสูงขึ้น และมีความหนาแน่นของพลังงานมากขึ้น ดังนั้น แม้แต่การขนส่งสินค้าระยะไกลก็มีแนวโน้มที่จะลดการปล่อยคาร์บอนผ่านรถยนต์ไฟฟ้า มากกว่ารถไฮโดรเจน”
ฟิชแมนจึงมองว่า “ไฮโดรเจน” จะเหมาะกับ “ตลาดเฉพาะทาง” (Niche Market) มากกว่า เช่น รถยกในคลังสินค้า ระบบโลจิสติกส์ หรืออุตสาหกรรมหนัก มากกว่าการแข่งขันโดยตรงกับรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไป
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าจับตาอาจไม่ใช่การแย่งชิงตลาดรถยนต์ แต่เป็นการที่จีนกำลังวางรากฐานของ “เศรษฐกิจไฮโดรเจน” ตั้งแต่การผลิต การขนส่ง ไปจนถึงอุตสาหกรรมต่อเนื่องอย่างแอมโมเนียสีเขียว เมทานอลสีเขียว และเชื้อเพลิงการบิน
หากจีนสามารถลดต้นทุนได้สำเร็จเหมือนที่เคยทำกับแผงโซลาร์เซลล์ แบตเตอรี่ และรถยนต์ไฟฟ้า โลกอาจกำลังเห็นการเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมพลังงานสะอาดระลอกใหม่ ซึ่งจีนหวังจะก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำอีกครั้ง
อ้างอิง: nikkei, scmps, กรุงเทพธุรกิจ
