‘ระเบิดหนี้’ รถไฟความเร็วสูงอินโดฯ 3 ใน 4 ของงบ มาจาก ‘เงินกู้จีน’ ขาดทุน 8 พันล้าน

ในความภาคภูมิใจของประเทศที่มี “รถไฟความเร็วสูง” สายแรกของอาเซียน ซึ่งเชื่อมจากเมืองจาการ์ตาถึงบันดุงในเวลาเพียง 45 นาที ด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. กลับต้องเจอ “โจทย์ใหญ่” ที่ชวนปวดหัว เมื่อโครงการซึ่งเปิดให้บริการตั้งแต่เดือน ต.ค.2566 เผชิญต้นทุนสูงขึ้นต่อเนื่อง รายได้ค่าตั๋วไม่เข้าเป้า และขาดทุนกว่า 8,000 ล้านบาท กลายเป็น “ระเบิดเวลาหนี้” ที่กำลังนับถอยหลัง เนื่องจาก 3 ใน 4 ของงบประมาณก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงนี้ มาจาก “เงินกู้จีน” ที่อัตราดอกเบี้ย 2-3.4% ต่อปี

อินโดฯเจอดีลร้อน ดอกเบี้ยเริ่ม 2% สุดท้ายพุ่ง 3.4%

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุง หรือที่รู้จักกันในชื่อ “Whoosh” ด้วยมูลค่า 7,270 ล้านดอลลาร์ หรือราว 2.3 แสนล้านบาท ย้อนไปในปี 2558 อดีตประธานาธิบดีโจโก วิโดโด เลือกเป็นพันธมิตรกับจีนแทนที่จะเป็นญี่ปุ่น ท่ามกลางการแข่งขันอย่างเข้มข้นระหว่างสองประเทศเพื่อช่วงชิงโครงการ โดยจาการ์ตาให้เหตุผลที่เลือก “จีน” ว่า เพราะได้รับความสะดวกด้านการเงินจากปักกิ่งมากกว่า

- รถไฟความเร็วสูง Whoosh (ภาพ: Dwifa Bagaskoro S A) -

โครงการนี้ดำเนินงานโดย “PT Kereta Cepat Indonesia China” (KCIC) ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่างรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซียและจีน โดยฝ่ายอินโดนีเซีย (PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia หรือ ‘PSBI’) ถือหุ้น 60% ใน KCIC ส่วนหุ้นอีก 40% เป็นของฝ่ายจีน

เมื่อดูที่ฝ่ายอินโดนีเซียอย่าง PSBI มีผู้ถือหุ้นใหญ่เกือบ 60% คือ PT Kereta Api Indonesia (KAI) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจด้านรถไฟของอินโดนีเซีย

สิ่งที่น่าห่วงของโครงการนี้คือ กว่า “3 ใน 4 ส่วน” ของงบประมาณเริ่มต้น ซึ่งคิดเป็น 6 พันล้านดอลลาร์ (1.9 แสนล้านบาท) มาจากเงินกู้ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศจีน (China Development Bank) ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่ 2% ต่อปี  

ต่อมา โครงการรถไฟนี้ประสบปัญหา “ค่าใช้จ่ายบานปลาย” สูงถึง 1,200 ล้านดอลลาร์ (38,000 ล้านบาท) ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการระบาดของโควิด-19 และกระบวนการเวนคืนที่ดินที่ล่าช้า

เพื่อให้โครงการแล้วเสร็จ จาการ์ตาจึงยอมรับเงินกู้จากจีนเพิ่มเติม เพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายส่วนเกิน โดยมี “อัตราดอกเบี้ยที่ 3.4%”

ระเบิดเวลาการเงิน ขายตั๋วไม่ถึง 1 ใน 5 ของเป้า

ท่ามกลางดอกเบี้ยเงินกู้ที่วิ่งต่อเนื่อง ปัญหาหนี้โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงหรือ Whoosh ได้รับการตรวจสอบอย่างเข้มงวดอีกครั้ง โดยบ็อบบี ราซีดิน หัวหน้าของ “KAI” ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจด้านรถไฟของอินโดนีเซีย ได้บอกกับสมาชิกสภานิติบัญญัติว่า ผู้ประกอบการรถไฟกำลังเผชิญกับปัญหาทางการเงิน เขาเตือนว่า “เรากำลังตรวจสอบประเด็นโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ด้วย มันเป็น ‘ระเบิดเวลา’ ที่กำลังเดินอยู่จริง ๆ”

เนื่องจากเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดใน PSBI ทำให้ KAI ต้องแบกรับภาระที่หนักที่สุด จากปัญหาทางการเงินของ Whoosh 

รายงานทางการเงินของ KAI ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 30 มิถุนายนระบุว่า ในปี 2567 PSBI บันทึกขาดทุน 4.19 ล้านล้านรูเปียห์ (8,000 ล้านบาท) โดย KAI รับภาระขาดทุนไป 2.24 ล้านล้านรูเปียห์ (4,200 ล้านบาท)

สำหรับยอดขาดทุนส่วนใหญ่ที่ KAI แบกรับ มาจากภาระดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการ และการขาดแคลนเงินสด เนื่องจากรายได้ตั๋วไม่พอที่จะครอบคลุมดอกเบี้ยและเงินต้น มีการประเมินว่า เพียงการจ่ายดอกเบี้ยรายปีอย่างเดียว ก็สูงถึง 120.9 ล้านดอลลาร์ หรือเกือบ 4,000 ล้านบาท

ขณะเดียวกัน สำนักงานสถิติ BPS ของอินโดนีเซียรายงานว่า Whoosh ขายตั๋วได้เพียง 6.06 ล้านใบเมื่อปีที่แล้ว ซึ่ง “น้อยกว่า” เป้าหมายประจำปีของรัฐบาลที่ 31 ล้านใบอย่างมาก โดยรายได้จากการขายตั๋วเมื่อปีที่แล้ว ทำเงินได้เพียง 1.5 ล้านล้านรูเปียห์ (2,800 ล้านบาท) เท่านั้น

Whoosh หนี้ท่วม 2 แสนล้าน จี้รัฐเจรจากับจีน

โตโต ประโนโต นักวิชาการด้านรัฐวิสาหกิจจากมหาวิทยาลัยอินโดนีเซียระบุว่า สาเหตุที่ยอดขายตั๋วไม่น่าประทับใจ เนื่องจากมีทางเลือกอื่นที่ถูกกว่า สำหรับการเดินทางระหว่างจาการ์ตาและบันดุง

เขามองว่า ค่าโดยสารซึ่งมีราคาเฉลี่ย 250,000 รูเปียห์หรือราว 480 บาท เป็นราคาที่ “ชนชั้นกลางระดับสูง” เท่านั้นที่จ่ายได้ จึงทำให้อัตราการเข้าใช้บริการอยู่ที่เพียง 40% เท่านั้น 

เพื่อบรรเทาปัญหานี้ รัฐบาลเตรียมจะเจรจาปรับโครงสร้างหนี้ของ Whoosh และเสริมว่า รัฐจะรับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานของ Whoosh ในขณะที่ KAI จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานประจำวัน

ด้าน “ดานันตารา” (Danantara) ซึ่งเป็นกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติของอินโดนีเซีย ได้เคยเสนอให้รัฐเข้ามารับหนี้โครงสร้างพื้นฐานของ Whoosh ซึ่งมีมูลค่าสูงถึง 6,700 ล้านดอลลาร์ (2 แสนล้านบาท) โดยโตโต ประโนโตเน้นย้ำว่า รัฐบาลอินโดนีเซียควรเข้ามารับภาระหนี้สินโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อป้องกัน “การล่มสลายของ KAI” เนื่องจากมูลค่าหนี้นั้นมหาศาล

เขายังเสนอว่า กองทุนดานันตาราควรบรรลุการปรับโครงสร้างหนี้ โดยการเจรจากับเจ้าหนี้ หรือใช้ขั้นตอนทางการทูตกับรัฐบาลจีน ในแบบรัฐต่อรัฐ

ห่วงอนาคต Whoosh แนะขยายต่อสู่ซูราบายา แต่หนี้ต้องสะสางก่อน

ผู้เชี่ยวชาญบางรายยังคงกังวลอนาคตของ Whoosh โดยแอนโธนี บูเดียวัน กรรมการผู้จัดการของ Political Economy and Policy Studies มองว่า เป็นเรื่องยากที่จะคาดเดาว่า Whoosh จะมีความยั่งยืนทางการเงินหรือไม่ หลังจากการปรับโครงสร้างหนี้ เนื่องจากแผนการชำระหนี้ในปัจจุบันยัง “ไม่ชัดเจน”

บูเดียวันกล่าวว่า เป็นไปไม่ได้ที่จีนจะเต็มใจเจรจาหรือลดหนี้ ยกเว้นแต่จะมีการเจรจาเกี่ยวกับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้

โตโต้ ปราโนโต นักวิชาการจากมหาวิทยาลัยอินโดนีเซียได้เสนออีกแนวทางว่า จากกรณียอดขายตั๋วจาการ์ตา-บันดุงที่ไม่ค่อยดีนัก เนื่องจากมีระยะทางสั้น และมีทางเลือกอื่นที่ถูกกว่า การหันมาขยายเส้นทางต่อไปยังเมือง “ซูราบายา” ในชวาตะวันออก จะสร้างความสมเหตุสมผลทางเศรษฐกิจได้มากขึ้น เพราะผู้คนอาจเปลี่ยนการเดินทางจากเครื่องบินมาเป็นรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางขยายนี้ ซึ่งอาจทำให้ยอดขายตั๋วเพิ่มสูงขึ้นในการชดเชยขาดทุน

อย่างไรก็ดี อีริก โทฮีร์ รัฐมนตรีกระทรวงรัฐวิสาหกิจในขณะนั้นย้ำว่า ต้องแก้ปัญหาหนี้สินของเส้นทางจาการ์ตา–บันดุงให้เรียบร้อยก่อน จึงจะพิจารณาการขยายไปยังซูราบายาได้

นี่อาจสะท้อนให้เห็นถึง “ราคาที่แท้จริงของความฝันโครงสร้างพื้นฐาน” การกู้เงินดอกเบี้ยต่ำในวันเริ่มต้น กลับกลายเป็นหนี้ก้อนมหึมาที่วิ่งตามต้นทุนก่อสร้างที่บานปลาย และยอดผู้โดยสารไม่ถึงเป้า อินโดนีเซียจึงยืนอยู่บนทางแยกสำคัญ ระหว่างการเจรจาหนี้กับจีนเพื่อประคองเสถียรภาพการเงิน หรือปล่อยให้ระเบิดเวลานี้เดินหน้าต่อไป

อ้างอิง: scmp, bbc, cnbc