ยานยนต์ญี่ปุ่นหนุนไทยต่อเนื่อง คงสถานะฮับการผลิต - ส่งออก

ผู้แทนกระทรวงเศรษฐกิจฯ ย้ำ อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นพึ่งพาซัพพลายเออร์ไทยเป็นหลัก หนุนปรับตัวช่วงเปลี่ยนผ่าน ส่งเสริมทำแพลตฟอร์มกลางข้อมูลคาร์บอนฟุตพริ้นท์ เอื้อไทยส่งออกได้มากขึ้น
นายทานากะ คาซูชิเกะ อธิบดีกรมนโยบายการค้า กระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมของญี่ปุ่น (METI) กล่าวนอกรอบการประชุมร่วมภาครัฐเอกชนธุรกิจยานยนต์ไทย-ญี่ปุ่น เพื่อหารือด้านพลังงาน และอุตสาหกรรม (Japan-Thailand Public-Private Automotive Business Forum for Energy and Industry Dialogue) ถึงนโยบายของญี่ปุ่นต่อความร่วมมือด้านอุตสาหกรรมยานยนต์กับไทยว่า ญี่ปุ่น และไทยเป็นหุ้นส่วนที่เหนียวแน่นมานานกว่า 60 ปี สร้างซัพพลายเชนที่แข็งแกร่งก่อให้เกิดการจ้างงานจำนวนมาก ผ่านการแบ่งปันเทคโนโลยี และองค์ความรู้
ช่วงสิบปีที่ผ่านมา ระหว่างปี 2013-2022 ญี่ปุ่นลงทุนสะสมในประเทศไทยราว 1.2 ล้านล้านบาท นับถึงเดือนต.ค.2023 บริษัทญี่ปุ่นในประเทศไทยมีมากถึง 5,856 แห่งในจำนวนนี้เกี่ยวข้องกับซัพพลายเชนภาคยานยนต์ 2,348 แห่ง จ้างแรงงานทักษะสูงกว่า 70,000 คน ถือเป็น win win situation
“ตอนนี้ไทยเป็นหนึ่งในฮับการผลิต และส่งออกรถยนต์ของโลก ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจและประชาชนไทย รวมทั้งต่อญี่ปุ่นด้วย” ความสำเร็จนี้ประกอบด้วยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายภาคส่วน ทั้งรัฐบาลไทยและซัพพลายเออร์ที่ใช้ความพยายามอย่างมาก รวมถึงรัฐบาลญี่ปุ่น และจะเดินหน้าต่อไป
“60 ปีที่ผ่านมา ประสบความสำเร็จอย่างมาก 60 ปีข้างหน้าจะสำเร็จมากกว่านี้” นายคาซูชิเกะ กล่าวและว่า ด้วยเหตุนี้ญี่ปุ่นจึงทำโครงการความร่วมมือหลายโครงการ อย่างไรก็ตามโครงสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์เปลี่ยนแปลงไปมาก ทั้งสองฝ่ายต้องปรับตัวให้เข้ากับเปลี่ยนแปลงดังกล่าว Forum วันนี้ทุกฝ่ายจึงมาคุยกันว่าควรทำอะไรภายใต้สภาพภูมิทัศน์อุตสาหกรรมที่เปลี่ยนแปลงไป
“Made in Thailand นั้นสำคัญแต่ Made by Thailand ก็สำคัญเช่นกัน นั่นหมายความว่าซัพพลายเออร์ในประเทศไทยควรมีความสามารถในการแข่งขันได้ อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นพึ่งพาซัพพลายเออร์ท้องถิ่นเป็นหลัก” อย่างรถกระบะที่ได้รับความนิยมมากส่งออกไปยังออสเตรเลีย และตลาดอื่นๆ ส่วนประกอบ 90% มาจากประเทศไทย นี่คือ ความสามารถในการแข่งขันของซัพพลายเออร์ไทยที่ส่งผลต่อเศรษฐกิจของประเทศ
“ถ้าไม่มีซัพพลายเออร์ท้องถิ่นสิ่งนี้ก็เกิดขึ้นไม่ได้” คาซูชิเกะ ย้ำและภายใต้กระแสอีวีกำลังมาแรงเขาอยากให้ไทยคงความแข็งแกร่งของซัพพลายเออร์เอาไว้แทนที่จะนำเข้ารถอีวีหรือแบตเตอรี่อีวีจากต่างประเทศแต่เพียงอย่างเดียวซึ่งไม่มีส่วนช่วยหนุนซัพพลายเออร์ไทยแต่อย่างใด
ทั้งนี้ สภาพภูมิทัศน์ที่เปลี่ยนไปหมายความว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ต้องทรานส์ฟอร์มสู่พลังงานสีเขียว และดิจิทัล รัฐบาลญี่ปุ่นมีโครงการริเริ่มมากมาย เริ่มตั้งแต่ 1) ส่งเสริมระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้า เช่น รัฐบาลให้ทุนพัฒนาเทคโนโลยี, ลดความเสี่ยงด้านวัตถุดิบเชิงยุทธศาสตร์อย่างแบตเตอรี่, อุดหนุนการซื้อรถอีวี, สนับสนุนสถานีชาร์จ, ให้แรงจูงใจด้านภาษีส่งเสริมการผลิตในประเทศ
2) ใช้ประโยชน์จากพลังงานไฮโดรเจนในภาคส่วนขนส่ง สร้างสังคมไฮโดรเจน ญี่ปุ่นออกกฎหมายส่งเสริมสังคมไฮโดรเจนในเดือนพ.ค.2024 จะนำไปใช้ในเดือนพ.ย.นี้ และ 3) ส่งเสริมเชื้อเพลิงสังเคราะห์ และเชื้อเพลิงชีวภาพ
"เครื่องยนต์สันดาปกับเครื่องยนต์รถไฟฟ้ามีส่วนประกอบทั้งที่คล้าย และแตกต่าง เพราะรถอีวีไม่ต้องใช้เครื่องยนต์ ถ้าซัพพลายเออร์ไม่สามารถทรานส์ฟอร์มไปผลิตชิ้นส่วนรถอีวีได้อาจสูญเสียลูกค้า ในญี่ปุ่นรัฐบาลสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยีอีวีอย่างราบรื่น"
ด้านการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัล นายคาซูชิเกะ ย้ำถึงโครงการความร่วมมือด้านข้อมูล กล่าวคือ สหภาพยุโรปมีกฎหมายควบคุมดูแลแบตเตอรี่ (European Battery Regulation) การส่งรถอีวีไปขายในอียูต้องรายงานคาร์บอนฟุตพริ้นท์ว่าการผลิตรถแต่ละคันปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ปริมาณเท่าใด ในญี่ปุ่นอุตสาหกรรมยานยนต์ทำแพลตฟอร์มกลางรวบรวมข้อมูลนี้แล้ว โดยซัพพลายเออร์แต่ละรายส่งข้อมูลคาร์บอนฟุตพริ้นท์ให้บริษัทผู้ผลิต จากนั้นบริษัทส่งต่อไปยังแพลตฟอร์มกลาง
“เราอยากให้ไทยมีแพลตฟอร์มแบบเดียวกันนี้ เพราะคุณเป็นฮับการผลิตโลก ถ้าคุณอยากส่งออกไปอียูคุณต้องมีระบบแบบนี้ ตอนนี้เราเริ่มคุยกับรัฐบาล และภาคอุตสาหกรรมในเรื่องนี้แล้ว” หากความร่วมมือนี้สัมฤทธิผลการส่งออกไปสหรัฐ ออสเตรเลีย หรือที่อื่นๆ จะง่ายขึ้น โดยเฉพาะออสเตรเลียที่กังวลเรื่องสิ่งแวดล้อมมาก
- บีโอไอมั่นใจไม่ปิดโรงงานรถเพิ่ม
นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เปิดเผยถึงกรณีนายทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี ระบุว่า ปัญหาน่าห่วงยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) จีนเข้ามาตีตลาดในไทย ส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศอุตสาหกรรมเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ไอซีอี) ของไทย ฝากให้บีโอไอ สร้างสมดุลให้ได้ ไม่เช่นนั้นระบบนิเวศที่ไทยสร้างรถยนต์ไว้จะพังหมดว่า ล่าสุดบีโอไอได้หารือร่วมกับสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) และสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย เพื่อส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศให้เข้มข้นมากยิ่งขึ้น โดยการจูงใจให้ใช้ชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ ที่ผลิตโดยผู้ประกอบการเอสเอ็มอีที่เป็นคนไทย (ไทยคอนเทนต์)
จากเดิมมีเพียงข้อกำหนดการใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ ถ้าต่อไปใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยเอสเอ็มอีคนไทย จะได้สิทธิประโยชน์เพิ่มเติมขึ้นไปอีก คาดว่า ภายใน 2 เดือนนี้จะได้ข้อสรุป ก่อนเสนอคณะกรรมการ (บอร์ด) พิจารณาต่อไป
ทั้งนี้ รัฐบาลได้เห็นความสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างมาก ต้องการเห็นไทยเป็นศูนย์กลาง (ฮับ) ในทุกประเภท ทั้งไอซีอี อีวี ซึ่ง 3 ปีที่ผ่านมาถามว่า ทำไมถึงเน้นการส่งเสริมอีวี เนื่องจากอีวี ยังเป็นเรื่องใหม่ของประเทศไทย จึงต้องออกมาตรการส่งเสริมออกมาต่อเนื่อง เพราะไทยต้องการเปลี่ยนสถานะจากผู้นำเข้าเป็นผู้ผลิตแทน เพื่อรักษาความเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของโลก จึงต้องออกมาตรการสนับสนุนผูกเงื่อนไข ต้องผลิตในประเทศ ไม่เช่นนั้นไทยจะมีสถานะเป็นเพียงผู้นำเข้า และนำเข้าจากจีน ภาษี 0% ตามข้อตกลงเขตการค้าเสรี (เอฟทีเอ) อาเซียน-จีน ซึ่งปัจจุบันนี้ถือว่า ประสบความสำเร็จที่มีนักลงทุนหลายแบรนด์ หลายประเทศ เข้ามาตั้งฐานการผลิตในประเทศไทย
“สิ่งที่เราทำเพิ่มเติมในการสร้างสมดุลทั้งอุตฯยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) และอุตสาหกรรมรถไอซีอี เป็นการดำเนินการควบคู่กันทั้ง 2 ประเภท ล่าสุดได้หารือร่วมกับส.อ.ท. และสมาคมชิ้นส่วนยานยนต์ เพื่อออกมาตรการส่งเสริมให้ใช้ไทยคอนเทนต์ เป็นมาตรการอีกชั้นหนึ่งออนท็อปเพิ่มเติม ตอนนี้กำลังหารือกับส.อ.ท. และสมาคมชิ้นส่วนฯ เพื่อออกแบบกลไกว่ามีวิธีการดูอย่างไร เพื่อให้ผู้ประกอบการเอสเอ็มอีคนไทยตัวจริงได้ประโยชน์ เมื่อตกผลึกแล้วจะเสนอบอร์ดพิจารณาต่อไป นอกจากนี้ จะมีกิจกรรมส่งเสริมการเชื่อมโยงซัพพลายเชนในประเทศต่อเนื่องตลอดทั้งปี ซึ่งทางบีโอไอจะหาแนวทาง หรือมาตรการต่างๆ ที่เหมาะสมที่สุด เพื่อเป้าหมายให้ไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์อันดับ 1 ในอาเซียน และติด 1 ใน 10 ของโลก”
อย่างไรก็ตาม ในส่วนของการส่งเสริมอุตสาหกรรมอีวี ต้องทำให้อุตสาหกรรมแข็งแกร่งอย่างยั่งยืน ตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ โดยต้นน้ำ ต้องสนับสนุนการลงทุนแบตเตอรี่ในระดับเซลล์ ขนาดใหญ่ให้เกิดในประเทศไทย คาดหวังให้เกิดขึ้นในปี 68 และปลายน้ำ ต้องมีธุรกิจบริหารจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้ว และโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ โดยต้องหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงอุตสาหกรรม เพื่อหาพื้นที่ที่เหมาะสมที่สุด และต้องมีระบบติดตามได้ว่าแบตเตอรี่อยู่ที่ไหน นำมารีไซเคิลให้ถูกต้อง เพื่อความปลอดภัยของประชาชนในพื้นที่
“ที่ผ่านมามาตรการอีวีที่เราเสนอบอร์ด เป็นการหารือร่วมกับผู้ประกอบการทุกค่ายของทุกประเทศ เพราะฉะนั้นมาตรการที่ออกมา ถือว่า ตอบโจทย์แผนการลงทุน เพื่อให้ทุกค่ายแข่งขันได้ นำไปสู่ให้ฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเข้มแข็ง ส่วนกรณีจะมีค่ายรถญี่ปุ่น ปิดอีกหรือไม่ ผมเชื่อมั่นว่า จะไม่มีการปิดอีก หลังจากเราได้พูดคุยทั้งมาตรการไฮบริด มายด์ไฮบริด ครอบคลุมทุกค่าย จะสามารถแข่งขันในประเทศไทย และเติบโตต่อไปได้”
พิสูจน์อักษร....สุรีย์ ศิลาวงษ์