'เมอส์ก'ร่วมมือ'ฮาแพค ลอยด์'หนุนขนส่งยืดหยุ่น-โลจิสติกส์แกร่ง

เอพี โมลเลอร์ เมอส์ก บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่สัญชาติเดนมาร์ก และฮาแพค-ลอยด์ บริษัทขนส่งสัญชาติเยอรมนี เตรียมร่วมดำเนินการตามข้อตกลงแบ่งปันการใช้เรือ ซึ่งจะเริ่มตั้งแต่ปีหน้าเป็นต้นไป อาจสะเทือนไปยังกลุ่มพันธมิตรขนส่งทั่วโลก

หลังจากสิ้นสุดยุคขนส่งทางเรือบูมในช่วงการแพร่ระบาดโควิด-19 ซึ่งเป็นช่วงที่ความต้องการขนส่งสินค้ามีมากกว่าอุปทานเรือ อุตสาหกรรมนี้ก็เหลือแต่อุปทานเรือส่วนเกิน และอัตราค่าระวางก็ถูกลงอย่างมาก 

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ความขัดแย้งที่ทวีความรุนแรงมากขึ้นในตะวันออกกลางในขณะนี้ ทำให้บริษัทขนส่งสินค้าต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือของตนเอง โดยต้องเดินทางไกลหลายพันไมล์ เพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทางทะเลแดงที่มีกลุ่มกบฏฮูตีในเยเมนมุ่งเป้าโจมตีเรือสินค้าอย่างต่อเนื่อง

เมอส์ก ระงับการขนส่งสินค้าทั้งหมดผ่านทะเลแดงและอ่าวเอเดน จนกว่าจะมีประกาศเพิ่มเติมต่อไป หลังเกิดการโจมตีเรือเมอส์กหางโจว เมื่อวันที่ 30 ธ.ค. 2566 ขณะที่ฮาแพค-ลอยด์ ประกาศเมื่อไม่นานมานี้ว่า บริษัทจะหลีกเลี่ยงเส้นทางขนส่งผ่านทะเลแดงเช่นกัน

ข้อตกลงแบ่งปันการเดินเรือดังกล่าวที่ประกาศเมื่อวันพุธ (17 ม.ค.) ซึ่งมีชื่อว่า Gemini Cooperation นั้น เป็นข้อตกลงที่พยายามส่งเสริมประสิทธิภาพ และช่วยเร่งบรรลุความพยายามลดคาร์บอนของบริษัทเดินเรือทั้งสอง ด้วยการสร้างเครือข่ายขนส่งที่ยืดหยุ่นและเชื่อมโยงถึงกัน

ความร่วมมือดังกล่าวจะใช้เรือราว 290 ลำ โดยมีกำลังการขนส่งรวม 3.4 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งความตกลงดังกล่าวจะใช้เรือของเมอส์ก 60% และฮาแพค 40% และทั้งสองบริษัทตั้งเป้าความตรงเวลาของการเดินเรือในความตกลงดังกล่าวไว้ที่ 90% เมื่อเครือข่ายเริ่มดำเนินการอย่างเต็มที่

ทั้งนี้ เรือของเมอส์กมีทั้งหมด 740 ลำ ขณะที่ฮาแพคมีทั้งหมด 264 ลำ

“วินเซนต์ เคลิร์ก” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) เมอส์ก เผยว่า “การเข้าร่วมความตกลงนี้ บริษัทจะส่งมอบเครือข่ายทางทะเลที่ยืดหยุ่นให้กับลูกค้า ซึ่งจะช่วยยกระดับความน่าเชื่อถือในอุตสาหกรรม และเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับโลจิสติกส์แบบครบวงจรของบริษัท รวมถึงตอบสนองต่อความต้องการของลูกค้าเรา”

ผลจากการลงนามข้อตกลงดังกล่าว ฮาแพค-ลอยด์จะต้องออกจากกลุ่ม THE Alliance ซึ่งเป็นกลุ่มพันธมิตรเดินเรือชั้นนำที่ปัจจุบันฮาแพคร่วมดำเนินการกับ HMM ธุรกิจเดินเรือเกาหลี, Ocean Network Express ธุรกิจเดินเรือสิงคโปร์ และ Yang Ming ธุรกิจเดินเรือไต้หวัน จนถึงสิ้นเดือน ม.ค. 2568

ขณะที่ก่อนหน้านี้ เมอส์ก รายงานว่า ความเป็นพันธมิตร 2M กับบริษัทขนส่งเมดิเตอร์เรเนียนชิปปิงจะสิ้นสุดเดือน ม.ค. 2568 เช่นกัน

ทั้งนี้ 2M และ THE Alliance เป็นสองพันธมิตรขนส่งรายใหญ่ที่สุดที่ดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน รองลงมาอันดับที่ 3 เป็น Ocean Alliance ซึ่งประกอบไปด้วยบริษัท CMA-CGM, Cosco Group, OOCL และ Evergreen

นักวิเคราะห์จากบาร์เคลย์ มองว่า พันธมิตรด้านการขนส่ง นำไปใช้เป็นแนวทางเดินเรือเพื่อครอบคลุมเส้นทางภูมิศาสตร์กว้างขวางมากขึ้น และช่วยลดต้นทุนได้ แต่ความตกลงเมื่อวันพุธ (17 ม.ค.) ดูเป็นเพียงการเปลี่ยนพาร์ตเนอร์เดินเรือ มากกว่าเป็นผลเชิงบวกต่อการรวมอุตสาหกรรมหรือโครงสร้างอุตสาหกรรม

“ความตกลงดังกล่าวเป็นพลวัตของอุตสาหกรรมที่พัฒนาอย่างรวดเร็วจากการเปลี่ยนพันธมิตรใหม่ หลังสิ้นสุดพันธมิตร 2M ในเดือน ม.ค. 2568 แต่เรามองว่าโครงสร้างอุตสาหกรรมยังคงมีการแข่งขันสูง เพราะความต้องการขนส่งสินค้าลดลงต่อเนื่อง” บาร์เคลย์ ระบุ

ทั้งนี้ ความตกลงระหว่างบริษัทเมอส์กและฮาแพค เกิดขึ้นในช่วงที่มีความท้าทายมากมายในอุตสาหกรรมขนส่ง หลังจากยุคการค้าที่รุ่งเรืองและทำกำไรได้มากเป็นประวัติการณ์จากช่วงการแพร่ระบาดโควิดที่ทำให้ความต้องการสินค้าพุ่งสูง อัตราค่าระวางก็ดิ่งลงอย่างรวดเร็ว ทำให้บริษัทเดินเรือจำนวนมากสูญเสียการค้า และบริษัทขนส่งต้องลดเที่ยวเดินเรือ และชะลอความเร็วในการเดินเรือเพื่อประหยัดน้ำมัน

เมอส์กเผยว่า บริษัทได้ปลดพนักงานไปมากกว่า 10,000 ตำแหน่ง จากพนักงานทั้งหมด 110,000 ในช่วงต้นปี 2566 เนื่องจากบริษัทต้องการประหยัดต้นทุนให้ได้ 600 ล้านดอลลาร์ และรายงานว่า อัตราค่าระวางดิ่ง 58% ช่วงไตรมาสสามของปีก่อน ซึ่งต่ำกว่าค่าระวางที่แตะระดับสูงสุดช่วงการแพร่ระบาดโควิด 90%

นอกจากนี้ รายได้หลักของธุรกิจขนส่งของเมอส์กร่วง 56% ในปี 2566 สู่ระดับ 7,900 ล้านดอลลาร์ในไตรมาสที่เปิดเผยล่าสุด สิ้นสุดเดือน ก.ย. 2566

อุปทานเรือส่วนเกิน ยังเป็นปัจจัยที่ทำให้อัตราค่าระวางร่วง หลังการส่งขนทางเรือบูมในช่วงการแพร่ระบาดโควิดเพื่อขนส่งสินค้ามากเป็นประวัติการณ์

นักวิเคราะห์จากบาร์เคลย์ระบุในรายงานว่า แม้ความขัดแย้งในทะเลแดงส่งผลกระทบต่ออัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในระยะสั้น แต่อุตสาหกรรมยังคงมีอุปทานเรือล้นตลาดจำนวนมาก ปริมาณการขนส่งทางทะเลในเดือน พ.ย. 2566 สูงกว่าระดับในปี 2562 เพียง 5% ขณะที่ความจุของเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มากกว่าปี 2562 เพียง 20% เท่านั้น