ท่ามกลางกระแสการผลักดัน “โครงการแลนด์บริดจ์” เมกะโปรเจกต์ด้านโครงสร้างพื้นฐานของไทย (ชุมพร-ระนอง) ที่ถูกคาดหวังว่าจะพลิกโฉมเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ของประเทศ ขณะเดียวกันอีกด้านหนึ่ง “แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน” ซึ่งอยู่ระหว่างการผลักดันขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลก ก็กำลังถูกจับตามองในฐานะเครื่องยนต์เศรษฐกิจจากการท่องเที่ยวคุณภาพสูงระดับโลก
"ผศ.ดร.ธรณ์ ธำรงนาวาสวัสดิ์" นักวิชาการด้านทะเลและสิ่งแวดล้อม จากคณะประมง มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ออกมาแสดงความเห็นเชิงนโยบายต่อทิศทางการพัฒนาพื้นที่ฝั่งอันดามันของไทย โดยย้ำชัดว่า “ไม่ใช่การขัดขวางการพัฒนา” และ “ไม่ใช่อนุรักษ์แบบไม่สนเศรษฐกิจ” แต่เป็นการตั้งคำถามสำคัญว่า ระหว่าง “อันดามันมรดกโลก” กับ “โครงการแลนด์บริดจ์” อะไรคือทางเลือกที่สร้างความมั่งคั่งให้ประเทศได้มากกว่าและยั่งยืนกว่า
อันดามันมรดกโลก โอกาสเศรษฐกิจจากธรรมชาติ
พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามันได้รับการบรรจุในบัญชีรายชื่อเบื้องต้น (Tentative List) ของ ยูเนสโก (UNESCO) ตั้งแต่ปี 2565 ครอบคลุมอุทยานแห่งชาติ 6 แห่ง พื้นที่รวมกว่า 700,000 ไร่ ได้แก่
- อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง
- อุทยานแห่งชาติแหลมสน
- อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสิมิลัน
- อุทยานแห่งชาติเขาลำปี–หาดท้ายเหมือง
- อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสุรินทร์และพื้นที่เกี่ยวเนื่อง
- อุทยานแห่งชาติสิรินาถ
พื้นที่ดังกล่าวได้รับการยอมรับว่ามีคุณค่าระดับโลก ทั้งด้านความงดงามทางธรรมชาติ ระบบนิเวศ และความหลากหลายทางชีวภาพ รวมถึงเป็นแหล่งอาศัยของสิ่งมีชีวิตหายากจำนวนมาก
"ดร.ธรณ์" ชี้ว่า หากได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลกอย่างเป็นทางการ จะกลายเป็นตราประทับระดับโลก ที่ช่วยยกระดับการท่องเที่ยวไทย โดยเฉพาะในพื้นที่อันดามันเหนือ เช่น ภูเก็ตและพังงา ซึ่งเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวอยู่แล้ว ขณะที่จังหวัดระนองยังมีศักยภาพเติบโตสูง
แม้ยังไม่มีการประเมินมูลค่าทางเศรษฐกิจอย่างเป็นรูปธรรม แต่คาดว่าจะสร้างรายได้แบบก้าวกระโดด จากการท่องเที่ยวคุณภาพสูงที่ทั่วโลกต้องการ
แลนด์บริดจ์ เมกะโปรเจกต์ที่ยังมีคำถามด้านสิ่งแวดล้อม
ในอีกด้านหนึ่ง โครงการแลนด์บริดจ์ที่เชื่อมอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน โดยเฉพาะพื้นที่จังหวัดระนอง ยังอยู่ระหว่างการพิจารณา โดยรายงาน EHIA (Environmental and Health Impact Assessment) ยังไม่ได้รับการอนุมัติจากคณะผู้เชี่ยวชาญสิ่งแวดล้อม และยังไม่ถือเป็นเอกสารทางการ
ประเด็นที่ถูกตั้งคำถามอย่างหนักคือ ความครบถ้วนของข้อมูล โดยเฉพาะกรณีจำนวนสัตว์หน้าดิน (Benthic Organisms) ในพื้นที่โครงการ
ตัวเลขในเอกสาร EHIA ระบุเฉลี่ย 47.57 ตัว/ตร.ม. คิดเป็นผลกระทบ 1,524 ล้านตัว
แต่ข้อมูลภาคสนามจากผู้เชี่ยวชาญพบเฉลี่ยสูงถึง 1,685 ตัว/ตร.ม. หากคำนวณใหม่จะเท่ากับ 53,953 ล้านตัว
ความแตกต่างสูงถึงกว่า 52,000 ล้านตัว สะท้อนความคลาดเคลื่อนที่อาจส่งผลอย่างมีนัยสำคัญต่อการประเมินผลกระทบ การชดเชยสิ่งแวดล้อม และวิถีชีวิตของชุมชนท้องถิ่น
"ดร.ธรณ์" เสนอว่าควรมีการสำรวจใหม่โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่ง เพื่อสร้างความชัดเจนและความเชื่อมั่น โดยเฉพาะหากโครงการต้องดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนหรือทุนต่างชาติ
อีกหนึ่งประเด็นสำคัญคือ เอกสารของโครงการแลนด์บริดจ์ รวมถึง EHIA ไม่ได้กล่าวถึงพื้นที่อันดามันมรดกโลก ทั้งที่ไทยเป็นผู้เสนอเองต่อยูเนสโกเมื่อ 3 ปีก่อน
"การไม่บรรจุประเด็นนี้ไว้ในแผน ทำให้คำถามเรื่องการอยู่ร่วมกันของสองโครงการขนาดใหญ่ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจน ทั้งที่ในต่างประเทศ เช่น แนวปะการัง Great Barrier Reef ของออสเตรเลีย สามารถบริหารจัดการให้พื้นที่มรดกโลกอยู่ร่วมกับกิจกรรมเศรษฐกิจและโครงสร้างพื้นฐานได้"
เสนอรัฐ “คิดให้ครบ” รายได้–ผลกระทบ–ทางเลือก
"ดร.ธรณ์" เสนอ 2 แนวทางสำคัญสำหรับรัฐบาลไทย หากต้องการสร้างความมั่งคั่งอย่างยั่งยืน ดังนี้
- ประเมินเปรียบเทียบอย่างจริงจังว่า ระหว่างอันดามันมรดกโลกกับแลนด์บริดจ์ โครงการใดสร้างรายได้มากกว่า มีความเป็นไปได้สูงกว่า และกระทบสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า
- ศึกษาความเป็นไปได้ของการพัฒนาควบคู่กัน เพื่อสร้างรายได้สองทาง หรือรวยสองเด้ง หากสามารถออกแบบให้สมดุลได้
"แนวคิดดังกล่าวไม่ใช่การปฏิเสธการพัฒนา แต่เป็นการเรียกร้องให้เกิดการพัฒนาอย่างรอบคอบและชาญฉลาด ที่คำนึงถึงทั้งเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และผลประโยชน์ของประชาชนในระยะยาว"
แลนด์บริดจ์ เหนือกว่าการประหยัดเวลา
ด้าน “ชวลิต จันทรรัตน์" ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด (มหาชน) หรือ TEAMG บริษัทที่ปรึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ เบื้องหลังการศึกษาความเหมาะสม ออกแบบเบื้องต้น และศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ให้สัมภาษณ์ถึงมุมมองต่อโครงการฯ โดยระบุว่าโครงการนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในด้านความปลอดภัยและความแน่นอนทางการขนส่ง
แม้ว่าต้นทุนการก่อสร้างจะสูงและหากเปรียบเทียบกับเส้นทางเดิมอย่างช่องแคบมะละกาในเรื่องของเวลานั้นอาจจะใกล้เคียงกัน เพราะโครงการแลนด์บริดจ์ต้องมีกระบวนการขนส่งซ้ำหรือ Double Haulage ระหว่างท่าเรือทั้งสองฝั่ง
ชูจุดแข็งเรื่องความปลอดภัยและความแน่นอน
"ชวลิต" ย้ำว่า สิ่งที่แลนด์บริดจ์ของไทยจะมอบให้ได้มากกว่าคือ ความมั่นใจในเรื่องกำหนดเวลาและค่าใช้จ่ายที่แน่นอน เนื่องจากไม่ต้องกังวลเรื่องปัญหาความไม่สงบ การดักปล้นเรือ หรือการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางที่อาจเกิดขึ้นในช่องแคบมะละกา ซึ่งในอนาคตหากการเดินทางผ่านช่องแคบมีความเสี่ยงมากขึ้น โครงการแลนด์บริดจ์จะมีมูลค่าสูงขึ้นทันทีในฐานะเส้นทางที่ปลอดภัยและไม่มีใครมารบกวน
โครงสร้างพื้นฐานและการเชื่อมต่อ สำหรับระบบขนส่งที่จะเชื่อมระหว่างท่าเรือฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวไทย "ชวลิต" เสนอให้มี 3 ระบบหลัก คือ
- ระบบราง (รถไฟทางคู่): ซึ่งถือเป็นการขนส่งที่ต้นทุนถูกที่สุด
- ระบบถนน: ถนนชั้นดีสำหรับการขนส่งสินค้า
- ระบบท่อ: สำหรับการขนส่งน้ำมันและแก๊สเชื่อมระหว่างสองฝั่ง
ปั้นนิคมอุตสาหกรรมและศูนย์บริการเรือครบวงจร
"ชวลิต" มองว่าโครงการนี้ไม่ควรเป็นเพียงแค่ทางผ่าน แต่ต้องสร้างมูลค่าเพิ่มด้วยการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมสองฝั่ง คือ ทะเลอันดามัน (ฝั่งตะวันตก) และอ่าวไทย (ฝั่งตะวันออก) สองน่านน้ำหลักของไทย โดยฝั่งอันดามันสามารถรับวัตถุดิบจากแอฟริกาหรือตะวันออกกลางมาแปรรูป แล้วส่งผ่านแลนด์บริดจ์ไปขายทางฝั่งตะวันออก เช่น จีน ญี่ปุ่น และเกาหลี
นอกจากนี้ ไทยยังมีจุดแข็งเรื่องฝีมือการซ่อมบำรุง ซึ่งสามารถพัฒนาเป็นศูนย์บริการซ่อมบำรุงเรือ ในระหว่างที่เรือรอคิวขนถ่ายสินค้า รวมถึงการต่อยอดด้านการท่องเที่ยวและศูนย์บันเทิงในพื้นที่ใกล้เคียงท่าเรือ เพื่อดึงดูดทั้งนักท่องเที่ยวและลูกเรือ โดยไม่จำเป็นต้องสร้างเป็น Complex ขนาดใหญ่ แต่สามารถให้เอกชนรายเดิมที่ชำนาญอยู่แล้วไปขยายสาขาหรือลงทุนเพิ่มได้
ข้อเสนอแนะด้านการลงทุน (PPP) ในแง่ของความคุ้มค่าทางการเงิน "ชวลิต" ยอมรับว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่มีต้นทุนสูงและอาจได้กำไรน้อยในช่วงแรก ดังนั้นรัฐบาลควรเข้ามาสนับสนุนเรื่องที่ดินและใช้รูปแบบ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) โดยแบ่งเป็นส่วน ๆ เช่น
- ส่วนโครงสร้างพื้นฐาน: ให้เอกชนลงทุนและเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือและผู้ใช้บริการ
- ส่วนนิคมอุตสาหกรรมและบริการ: ส่วนนี้จะสามารถคืนทุนได้เร็วและเลี้ยงตัวเองได้ (Pay off)
"จังหวะนี้เป็นโอกาสที่ดี เนื่องจากสถานการณ์ความขัดแย้งในหลายพื้นที่ทั่วโลกทำให้หลายประเทศ เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลี รวมถึงกลุ่มประเทศที่มีฐานะดีอย่างซาอุดีอาระเบีย และ UAE อาจมีความสนใจที่จะมาร่วมลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ของไทยเพื่อสร้างความมั่นคงทางการค้าในภูมิภาคนี้"
เดิมพันเชิงนโยบาย ทางแยกของการพัฒนาไทย
ข้อถกเถียงระหว่าง “อนุรักษ์” กับ “พัฒนา” ในครั้งนี้ สะท้อนโจทย์ใหญ่ของประเทศไทยในการกำหนดทิศทางเศรษฐกิจยุคใหม่ ที่ต้องชั่งน้ำหนักระหว่างเมกะโปรเจกต์โครงสร้างพื้นฐาน กับการใช้ทรัพยากรธรรมชาติเป็นจุดแข็งระดับโลก
โจทย์สำคัญจึงไม่ได้อยู่ที่การเลือกข้าง หากแต่อยู่ที่การวางทิศทางพัฒนาอย่างไร ให้เศรษฐกิจไทยเติบโตไปพร้อมกับการรักษาทรัพยากรธรรมชาติ เพื่อส่งต่อให้คนรุ่นต่อไปอย่างยั่งยืน