ลด ‘คาร์บอน’ ภาคการบินโดยไม่ลดเที่ยวบิน ชูแนวคิดใช้เครื่องใหม่ เพิ่มที่นั่ง-ผู้โดยสาร

อุตสาหกรรมการบินเชิงพาณิชย์ เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเติบโตเร็วที่สุดในโลก แม้เทคโนโลยีเครื่องบินจะพัฒนาขึ้น แต่จำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วกลับทำให้การปล่อยมลพิษมีแนวโน้มจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าหรือสามเท่าภายในปี 2050 หากไม่มีมาตรการควบคุมที่เข้มงวด

อย่างไรก็ตาม ผลการศึกษาจากมหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ดชี้ให้เห็นว่า โลกสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการบินลงได้ถึง 50-75% โดยไม่จำเป็นต้องปรับลดจำนวนเที่ยวบินแต่อย่างใด

การศึกษาครั้งนี้ เป็นการวิเคราะห์ประสิทธิภาพการดำเนินงานของเที่ยวบินทั่วโลกที่ครอบคลุมที่สุด โดยนักวิจัยได้วิเคราะห์เที่ยวบินเชิงพาณิชย์มากกว่า 27 ล้านเที่ยวในปี 2023 ครอบคลุมผู้โดยสารเกือบ 3,500 ล้านคน และเส้นทางบินกว่า 26,000 คู่เมือง โดยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สูงถึง 577 ล้านตัน เท่ากับการปล่อยก๊าซคาร์บอนทั้งหมดของประเทศเยอรมนีทั้งปี

ข้อมูลดังกล่าวแสดงให้เห็นว่า อุตสาหกรรมการบินในปัจจุบันมีความเหลื่อมล้ำด้านประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซคาร์บอนอย่างมหาศาล โดยบางเส้นทางสร้างมลพิษสูงกว่าเส้นทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุดถึง 30 เท่า

ดร.มิลาน เคลอเวอร์ จากภาควิชาฟิสิกส์ มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด ผู้ร่วมวิจัยระบุว่า ผลลัพธ์นี้แสดงให้เห็นว่า นโยบายที่เน้นประสิทธิภาพสามารถลดการปล่อยก๊าซลงได้มากกว่าครึ่งอย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องรอการพัฒนาเชื้อเพลิงแห่งอนาคต พร้อมเน้นย้ำว่าสิ่งเหล่านี้คือเครื่องมือที่อุตสาหกรรมการบินสามารถนำมาใช้จัดการกับรอยเท้าคาร์บอนได้ในทันที

ทางด้าน ศ.สเตฟาน กอสลิง ผู้นำการวิจัยจากมหาวิทยาลัยลินเนียส เสริมว่าแม้สายการบินมักจะอ้างว่าการประหยัดเชื้อเพลิงเป็นผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของตนเองอยู่แล้ว แต่ในความเป็นจริงหลายแห่งยังคงใช้เครื่องบินเก่า บรรทุกผู้โดยสารไม่เต็ม และเพิ่มสัดส่วนที่นั่งระดับพรีเมียมอย่างต่อเนื่อง

 

เครื่องบินต้องมีประสิทธิภาพ

งานวิจัยพบว่า การเลือกใช้เครื่องบินให้มีประสิทธิภาพเพียงอย่างเดียว ก็สามารถปล่อยก๊าซคาร์บอนแตกต่างกันตั้งแต่ 60-360 กรัมของคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตรต่อผู้โดยสารหนึ่งคน หากสายการบินเปลี่ยนเครื่องบินทั้งหมดเป็นรุ่นที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในปัจจุบัน เช่น Boeing 787-9 สำหรับเส้นทางระยะไกล และใช้ Airbus A321neo สำหรับเส้นทางระยะสั้นและกลาง จะสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ถึง 25-28%

งานวิจัยระบุว่า อุตสาหกรรมสามารถลดการปล่อยก๊าซลง 11% ได้ในทันที เพียงแค่สายการบินบริหารจัดการนำเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในฝูงบินที่มีอยู่มาใช้ในเส้นทางปัจจุบันอย่างมีกลยุทธ์มากขึ้น สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงไม่จำเป็นต้องพึ่งพาระบบไฮโดรเจนหรือพลังงานสะอาดอื่น ๆ ที่ยังพัฒนาอยู่เสมอไป

อย่างไรก็ตาม ดร.เคลอเวอร์ ยอมรับว่าในทางปฏิบัติและทางเศรษฐกิจ การเปลี่ยนเครื่องบินเก่าทั้งหมดในระยะสั้นเป็นเรื่องยาก ดังนั้น สิ่งนี้จึงควรเป็นแผนการเปลี่ยนผ่านในระยะยาวที่ต้องได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ หากสายบินหันมาใช้เครื่องบินประสิทธิภาพสูงทดแทนเครื่องเดิม

นอกจากนี้ ยังมีปัญหาห่วงโซ่อุปทานซึ่งทำให้มีการค้างส่งมอบเครื่องบินใหม่มากกว่า 5,000 ลำทั่วโลก ตามข้อมูลจากสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ทำให้สายการบินจำเป็นต้องใช้เครื่องบินรุ่นเก่าที่ปล่อยมลพิษสูงนานกว่าที่ควรจะเป็น

ปฏิรูปผังที่นั่ง

การปรับเปลี่ยนผังที่นั่งให้เป็นแบบชั้นประหยัดทั้งหมด (All-Economy) เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารต่อเที่ยวบิน นับเป็นทางเลือกที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ดีที่สุด นักวิจัยพบว่าที่นั่งชั้นธุรกิจและชั้นหนึ่งมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนเข้มข้นกว่าชั้นประหยัด 3-5 เท่า และในบางกรณีอาจสูงถึง 13 เท่า เนื่องจากกินพื้นที่บนเครื่องมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด

การจัดผังที่นั่งใหม่ เพื่อบรรทุกผู้โดยสารให้ได้สูงสุดในเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพ จะช่วยลดการปล่อยก๊าซลงได้เพิ่มเติมถึงร้อยละ 22-57 ศ.กอสลิง ชี้ว่าการใช้พื้นที่อันมีค่าบนเครื่องบินไปกับที่นั่งระดับพรีเมียมที่กว้างขวางเกินไป ทำให้ใช้ประโยชน์พื้นที่บนเครื่องได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ ส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมอย่างรุนแรง

ข้อมูลเชิงสถิติยังเผยให้เห็นความเหลื่อมล้ำทางสังคมที่น่าตกใจ พบว่าประชากรโลกเพียง 1% เท่านั้น ที่ทำให้เกิดก๊าซเรือนกระจกจากการบินถึง 50% จากทั้งหมด ในทางกลับกัน มีประชากรโลกเพียงประมาณ 10% เท่านั้นที่มีโอกาสได้เดินทางด้วยเครื่องบินในแต่ละปี

ดังนั้น การลดสัดส่วนที่นั่งระดับพรีเมียมจึงไม่ใช่แค่เรื่องของประสิทธิภาพ แต่ยังเป็นเรื่องของความรับผิดชอบร่วมกัน หากอุตสาหกรรมสามารถทำให้การบินเป็นระบบที่บรรทุกผู้โดยสารได้มากขึ้น รอยเท้าคาร์บอนต่อหัวก็จะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

 

เพิ่มอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร

ในปี 2023 อัตราการครองที่นั่งเฉลี่ยทั่วโลกอยู่ที่ 79% ต่อเที่ยวบิน และในความเป็นจริงมีเที่ยวบินจำนวนมากที่บินโดยมีผู้โดยสารเพียง 20% ของความจุ หากสายการบินสามารถเพิ่มอัตราการบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นไปถึง 95% จะสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงได้อีก 16% จากระดับปัจจุบัน

ดังนั้นการทำให้เที่ยวบินเต็มอัตราอยู่เสมอ ถือเป็นวิธีการที่เรียบง่ายแต่มีประสิทธิภาพสูงในการใช้ทรัพยากรและเชื้อเพลิงให้คุ้มค่าที่สุด

ศ.กอสลิง วิจารณ์รูปแบบธุรกิจในปัจจุบันที่เน้นการเพิ่มจำนวนเที่ยวบินราคาถูกเพื่อดึงดูดผู้โดยสาร ซึ่งมักนำไปสู่เที่ยวบินที่ไม่เต็มศักยภาพ พร้อมเสนอให้ว่าอุตสาหกรรมการบินเปลี่ยนลดจำนวนเที่ยวลงและบรรทุกผู้โดยสารให้มากขึ้น แม้จะต้องปรับราคาตั๋วให้สะท้อนต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมที่แท้จริงก็ตาม

ความคิดเห็นจากฝั่ง IATA โดย มารี โอเวนส์ ทอมเซน ระบุว่าสายการบินเองก็มีแรงจูงใจในการเพิ่มอัตราการบรรทุกเพื่อกำไรสูงสุดอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม เธอมองว่ากุญแจสำคัญสู่ความยั่งยืนที่แท้จริงยังคงอยู่ที่การใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) และการปรับปรุงเส้นทางเดินอากาศให้ทันสมัย

จากการศึกษา พบว่าภูมิภาคที่มีประสิทธิภาพการบินสูงสุดในปัจจุบันคือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ บราซิล และอินเดีย ในทางตรงกันข้าม สหรัฐและออสเตรเลีย โดยเฉพาะในสนามบินขนาดเล็ก กลับเป็นพื้นที่ที่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนต่อผู้โดยสารสูงที่สุดภูมิภาคหนึ่ง

รายงานระบุว่า สนามบินอย่างแอตแลนตาและนิวยอร์ก มีประสิทธิภาพต่ำกว่าสนามบินในอาบูดาบีและมาดริดเกือบ 50% แสดงให้ว่าในตลาดที่การบินอิ่มตัวแล้วมักจะใช้เครื่องบินรุ่นเก่าและรจัดการเที่ยวบินได้ไม่ดีพอ

เพื่อส่งเสริมการเปลี่ยนแปลง นักวิจัยเสนอให้นำระบบ “Efficiency Ratings” หรือการให้คะแนนประสิทธิภาพมาใช้กับสายการบิน เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถเลือกใช้บริการสายการบินที่มีความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมได้ เช่นเดียวกับการเลือกซื้อเครื่องใช้ไฟฟ้าประหยัดไฟ

สุดท้าย อาจจำเป็นต้องใช้มาตรการเชิงรุก เช่น การปรับค่าธรรมเนียมการลงจอดตามสมรรถนะของเครื่องบิน และการกำหนดเพดานความเข้มข้นของคาร์บอน (Carbon Intensity Caps) หากสายการบินไม่สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพได้เอง รัฐอาจต้องใช้กฎระเบียบเพื่อแบนเครื่องบินรุ่นที่สร้างมลพิษสูงสุดออกจากการให้บริการเพื่อปกป้องสภาพภูมิอากาศของโลก

ที่มา: Air Craft Interiors International, Business Green, The Guardian