“วิโรจน์” อ่านสัญญา รฟฟ.สีเขียว ชี้ กทม.ติดหนี้ BTS ต้องจ่าย ไม่ควรต่อสัญญา

เมื่อวันที่ 22 ส.ค. 2565 นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร อดีตผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (อดีตผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.) ปัจจุบันเป็นสมาชิกพรรคก้าวไกล โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ระบุถึงความคืบหน้าของการแก้ปัญหาหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว จากการขับเคลื่อนร่วมกันของภาคประชาชน ปัจจุบันสิ่งที่เห็นเป็นรูปธรรมแล้วก็คือ การเปิดเผยสัญญาระหว่าง กทม. กับ กรุงเทพธนาคม (KT) (อ้างอิง: https://data.bangkok.go.th/dataset/1700)

จากการอ่านทาน TOR และสัญญาระหว่าง กทม. และกรุงเทพธนาคม ยังไม่พบตัวเลขประมาณการที่เป็นประโยชน์ต่อการวิเคราะห์มากนัก แต่อย่างไรก็ตาม ก็มีเรื่องที่เป็นข้อสังเกตได้เรื่องหนึ่งก็คือ

TOR ในข้อที่ 7.4.23 และ 7.4.25 ผู้บริหารระบบ ซึ่งก็คือ กรุงเทพธนาคม มีหน้าที่ในการเจรจาหารือกับผู้ได้รับสัมปทาน ซึ่งก็คือ BTS ในการปรับเปลี่ยนอัตราค่าโดยสาร บัตรโดยสารชนิดใหม่ การส่งเสริมการขาย และแผนการตลาดในด้านการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งมวลชน และตรวจสอบข้อเสนอการปรับเปลี่ยนอัตราค่าโดยสารของ BTS ในเส้นทางสัมปทานที่มีผลกระทบต่อเงินค่าโดยสารของกรุงเทพมหานคร พร้อมทั้งนำเสนอกรุงเทพมหานครเพื่อขอความเห็นชอบ

และในข้อที่ 7.4.24, 7.4.26 และ 7.4.27 กล่าวถึง ระบบตั๋วโดยสารร่วม (Common Ticketing System) กับระบบขนส่งมวลชนอื่นในอนาคต (น่าจะครอบคลุมรถประจำทาง และเรือโดยสารสาธารณะ) กรุงเทพธนาคมมีหน้าที่เจรจากับ BTS ในการวางโครงสร้างอัตราค่าโดยสารเพื่อรองรับระบบตั๋วโดยสารร่วม หารือในเรื่องเงื่อนไขค่าธรรมเนียม และค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการจัดการรายได้ เช่น Transaction fee, Settlement fee และ Clearing fee เป็นต้น และนำเสนอให้กรุงเทพมหานครพิจารณาเห็นชอบ ตลอดจนประสานงานกับหน่วยงานต่างๆ ทั้งภาครัฐ และภาคเอกชน เกี่ยวกับการใช้งานระบบตั๋วโดยสารร่วม

นั่นหมายความว่าใน TOR ได้ระบุถึงเงื่อนไขในเรื่อง “ตั๋วโดยสารร่วม” เพื่อเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า และระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในอนาคตไว้แล้ว ซึ่งในประเด็นนี้ ก็ต้องมีการติดตามต่อไปว่า เหตุใดที่ผ่านมากรุงเทพธนาคม จึงไม่มีบทบาทในการขับเคลื่อน “ระบบตั๋วโดยสารร่วม” ให้มีความคืบหน้าเท่าใดนัก ทำให้ประชาชนต้องจ่ายค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน จนเป็นสาเหตุสำคัญของปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง

สิ่งที่ควรเปิดเผยต่อ คือ สัญญาระหว่างกรุงเทพธนาคม และ BTS:

ผมคิดว่าการเปิดเผยสัญญาที่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะที่แท้จริง กรุงเทพมหานคร มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเปิดเผยสัญญา ระหว่างกรุงเทพธนาคม กับ BTS ทั้งสัญญาในปี 2548 ที่ กทม. เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย และรายได้เอง โดยให้กรุงเทพธนาคม ว่าจ้างให้ BTS เดินรถ และซ่อมบำรุง และสัญญาในปี 2555 ที่สัญญาจะสิ้นสุดลงในปี 2585 ซึ่งสัญญาฉบับนี้ เป็นฉบับที่ถูกตั้งข้อสงสัยอย่างมาก เนื่องจากเป็นสัญญาว่าจ้างให้ BTS เป็นผู้เดินรถต่อจนถึงปี 2585 ทั้งๆ ที่ สัญญาสัมปทานจะสิ้นสุดลงในปี 2572 เนื่องจากเป็นอุปสรรคอย่างมากในการเปิดประมูลสัมปทานใหม่ เพราะผู้ที่ได้รับสัมปทานใหม่ ก็ต้องว่าจ้าง BTS ในการเดินรถ และซ่อมบำรุงอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม การพิจารณาว่าสัญญาทั้ง 2 ฉบับนี้ นั้นมีความเป็นธรรมหรือไม่ จำเป็นต้องมีข้อมูลดอกเบี้ยปรับ และตัวเลขประมาณการต่างๆ อาทิ การประมาณการจำนวนผู้โดยสาร การประมาณการายได้อื่นที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร ตลอดจน BOQ (Bill of Quantities) หรือ เอกสารแสดงราคากลางในการเดินรถ และซ่อมบำรุง และข้อมูลดังกล่าวนี้ จะเป็นข้อมูลสำคัญในการเปิดประมูลสัมปทานใหม่ หลังจากสัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงในปี 2572 อีกด้วย

แนวทางการแก้ปัญหาหนี้ BTS:
1. สำหรับหนี้ค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และเส้นทางแบริ่ง-สมุทรปราการ ที่รัฐบาลให้ รฟม. ผลักภาระมาให้กับ กทม. จำนวน 69,105 ล้านบาท หนี้ก้อนนี้ กทม. จำเป็นต้องเจรจาเพื่อขอคืนภาระหนี้ให้กับกระทรวงคมนาคม กทม. คงไม่สามารถรับเอาไว้ได้

2. หนี้ที่ค้างกับ BTS ตั้งแต่ เม.ย.60-เม.ย.65 (61 เดือน หรือประมาณ 5 ปี) รวมทั้งสิ้น 35,459,486,964.87 บาท (ปัจจุบันอาจสูงถึง 38,000-39,000 ล้านบาท) แยกเป็น ค่าเดินรถและซ่อมบำรุง 17,609,605,690.59 บาท และค่าจัดซื้อพร้อมติดตั้งระบบเดินรถ เฉพาะส่วนต่อขยายที่ 2 (แบริ่ง-เคหะ และ หมอชิต-คูคต) 17,849,881,274.28 ล้านบาท กทม. จะต้องหาทางมาจ่ายหนี้ให้กับ BTS จะปล่อยให้ค่าเดินรถค้างสะสม และดอกเบี้ยทบต้นทบดอกต่อไปเรื่อยๆ ไม่ได้ เพราะหาก กทม. ผลัดหนี้ไปเรื่อยๆ จะทำให้ในปี 2572 ที่สัญญาสัมปทานสิ้นสุดลง กทม. จะแบกหนี้หัวโตสูงถึง 85,968-100,698 ล้านบาท (คิดดอกเบี้ยปรับที่ 5%-7.5%ต่อปี) และอาจจะเป็นตัวบีบให้ กทม. ต้องยอมต่ออายุสัญญาสัมปทานออกไป โดยต้องรับเงื่อนไขที่ประชาชนเสียเปรียบ

และหากมองในมุมของ BTS กทม. ก็ต้องให้ความเป็นธรรมกับ BTS ด้วย เพราะในฐานะเจ้าหนี้ BTS ก็สมควรต้องได้รับการชำระหนี้ เพราะ BTS เอง ก็ต้องแบกรับค่าใช้จ่าย และต้นทุนเงินทุนด้วยเช่นกัน

การผลักหนี้ทั้งหมด ซึ่งหมายถึงหนี้ก้อนนี้ด้วยไปยังรัฐบาล ผมอยากชวนคิดอย่างนี้ว่า ถ้าผลักหนี้ก้อนนี้ทั้งหมดไปให้รัฐบาล รัฐบาลก็ต้องเอาเงินภาษีของคนไทยทั้งประเทศ มาจ่ายหนี้ให้กับ กทม. ซึ่ง กทม. เอง ก็ต้องคำนึงถึงความเป็นธรรมของประชาชนในจังหวัดอื่นๆ ด้วย จะให้คนไทยทั้งประเทศมาร่วมแบกหนี้ให้กับ กทม. ก็คงเป็นเรื่องที่อธิบายกับสังคมได้ลำบากมาก

3. กทม. มีภาระต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถ และซ่อมบำรุง รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ปีละประมาณ 3,522 ล้านบาท ผมเห็นด้วยที่ กทม. จำเป็นต้องจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 (หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ) ที่มีผู้โดยสารวันละประมาณ 300,000 เที่ยวคนวัน ซึ่งหากเก็บในอัตรา 15 บาทตลอดสาย โดยมีเพดานค่าโดยสารตลอดโครงข่าย ไม่เกิน 59 บาท ก็จะจัดเก็บรายได้ ได้ประมาณปีละ 1,643 ล้านบาท แต่ถ้าจัดเก็บในอัตรา 14+2x คือ ค่าแรกเข้า 14 บาท บวกค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาทต่อสถานี โดยมีเพดานตลอดโครงข่าย 59 บาท ก็จะจัดเก็บรายได้ ได้ประมาณปีละ 2,600 ล้านบาท โดย กทม. อุดหนุน ส่วนต่างที่ 922-1,879 ล้านบาท ก็จะทำให้ กทม. ลดภาระค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ลง (อ้างอิง: https://isranews.org/.../isranews-scoop/110825-news-134.html)

4. โดย กทม. คงต้องเจรจากับทาง BTS ในการทยอยจ่ายหนี้ที่ค้างอยู่ราวๆ 18,000 ล้านบาท ทั้งค่าจ้างเดินรถ และซ่อมบำรุง และดอกเบี้ยปรับ ซึ่งประเมินว่าน่าจะอยู่ที่ปีละประมาณ 1,773-2,659 ล้านบาท (ประเมินว่าดอกเบี้ยปรับน่าจะอยู่ที่ประมาณ 5%-7.5% ต่อปี)

“สรุป หนี้ BTS อย่างไร กทม. ควรต้องจ่ายครับ ไม่ควรเบี้ยวให้ดอกเบี้ยทบต้นทบดอกครับ” นายวิโรจน์ ระบุ

5. กทม. ต้องมีความชัดเจน โดยยืนยันที่จะ “เปิดประมูลใหม่” โดยปิดประตู “การต่ออายุสัญญาสัมปทาน” ให้สนิท ผมมักจะเปรียบเทียบกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว เทียบกับกรณี “โครงการท่อส่งน้ำ EEC” เสมอ เกือบ 30 ปี ที่ผ่านมา (พ.ศ.2537-2564) รัฐได้รับผลประโยชน์ตอบแทนจากโครงการท่อส่งน้ำ EEC เพียงแค่ 600.87 ล้านบาท เท่านั้น แต่พอมีการเปิดประมูลใหม่ ผลประโยชน์ที่รัฐได้รับการเสนอ กลับสูงถึง 25,600 ล้านบาท ผมจึงยืนยันว่าทางออกที่ดีที่สุดสำหรับประชาชนในเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียว คือ “การเปิดประมูลใหม่” อย่างไม่ต้องสงสัย และหากพิจารณาจาก พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ในมาตราที่ 49 ในปี 2565 นี้ หรืออย่างช้าในปี 2567 (ก่อนที่สัญญาร่วมทุนจะสิ้นสุดลง อย่างน้อย 5 ปี) กทม. โดยสำนักการจราจรและขนส่ง ควรต้องเร่งจัดทำแผนในการเปิดประมูลใหม่ เพื่อเสนอต่อรัฐบาลได้แล้ว

“กทม. จะหาเงินมาจากไหน ผมคิดหนี้ในระดับ 38,000-39,0000 ล้านบาท หากเจรจาที่จะทยอยจ่ายชำระหนี้ได้สำเร็จ ไม่ได้อยู่ในวิสัยที่เป็นไปไม่ได้เลย” นายวิโรจน์ ระบุ

1. กทม. มีเงินสะสมสูงถึง 69,757 ล้านบาท (ยอดคงเหลือ ณ 30 ก.ย. 64) ซึ่งผู้ว่า กทม. สามารถขอสภา กทม. ในการใช้เงินสะสมเพื่อแก้ไขปัญหานี้ได้ เข้าใจว่าผู้ว่ามีเพดานในการใช้เงินสะสมได้สูงถึงราว 30,000 ล้านบาท

2. เร่งรัดทวงเงินภาษีที่ดิน ที่รัฐบาลประกาศให้ท้องถิ่นจัดเก็บเพียง 10% ในปี 2563-2564 โดยรัฐบาลจะจ่ายชดเชยคืนให้กับท้องถิ่นภายหลัง โดยปัจจุบันรัฐบาลยังคงค้างจ่ายเงินชดเชยคืนให้กับ กทม. ถึงเกือบ 30,000 ล้านบาท

3. เร่งรัดการจัดเก็บภาษีที่ดิน ภาษีป้าย ค่าธรรมเนียมเก็บขนมูลฝอย ค่าธรรมเนียมบำบัดน้ำเสีย ให้เป็นธรรมจากนายทุนรายใหญ่ ที่เอาเปรียบประชาชน ครัวเรือน และผู้ประกอบการรายเล็กๆ ด้วยการหลบเลี่ยงไม่จ่าย หรือจ่ายถูกกว่าที่ควรจะเป็น โดยเร็ว โดยภาษีที่ดินในปี 2566 นั้นประมาณการเอาไว้ต่ำมาก เพียงแค่ 7,710 ล้านบาทเท่านั้น ซึ่งต่ำกว่าภาษีโรงเรือนในปี 2562 ที่เก็บได้ 15,000 ล้านบาทเสียอีก หรือภาษีป้ายที่ประมาณการไว้เพียงแค่ 1,140 ล้านบาท ค่าธรรมเนียมเก็บขนมูลฝอย ก็ประมาณการไว้เพียง 800 ล้านบาท สำหรับค่าธรรมเนียมบำบัดน้ำเสียนี่ยิ่งแล้วใหญ่ ถึงกับประมาณการไว้เป็นศูนย์

4. อีกหนทางหนึ่งที่ กทม. ทำได้ ก็คือ การออกพันธบัตรพัฒนากรุงเทพ ในอัตราดอกเบี้ย 3%-5% ต่อปี (หรืออาจสูงในระดับ 7% หากอัตราเงินเฟ้อเพิ่มสูงขึ้น) ซึ่งนอกจากจะทำให้ กทม. มีเงินเพื่อนำมาแก้ปัญหาหนี้ BTS แล้ว กทม. ยังสามารถนำเงินส่วนที่เหลือ มาใช้ในการปรับปรุง และพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และสาธารณูปโภคต่างๆ ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร เพื่อแก้ปัญหาความเหลื่อมล้ำ และทำให้คุณภาพชีวิตของคนกรุงเทพ ตลอดจนทำให้ประชาชนมีแหล่งเงินออมที่มีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่าการฝากออมทรัพย์อีกด้วย