ฝุ่น PM2.5 ฆ่าคนไทยไปแล้วกว่า 39,000 รายในปีเดียว ธนาคารโลกประเมินความเสียหายทางเศรษฐกิจไว้ที่ราว 6% ของ GDP หรือกว่า 1 ล้านล้านบาท และถ้ายังไม่แก้ปัญหา ความเสียหายจะบานปลายเป็น 4 แสนกว่าล้านบาทภายในปี ค.ศ. 2030
ตัวเลขเหล่านี้ไม่ใช่สถิติจากต่างประเทศ แต่เป็นเลือดและเงินของคนไทยที่หายไปจากวิกฤติฝุ่นพิษที่เราทุกคนหายใจเข้าปอดทุกวัน
แล้วใครเป็นต้นเหตุ คำตอบชัดเจนว่ารถดีเซลเป็นศัตรูตัวฉกาจ ภาคขนส่งทางถนนและฝุ่นจากถนนคิดเป็นกว่าครึ่งของ PM2.5 ในกรุงเทพฯ และรถดีเซลโดยเฉพาะรถบรรทุกเบาและหนักเป็นแหล่งกำเนิดฝุ่นจากท่อไอเสียถึงร้อยละ 78 ของภาคขนส่งทั้งหมด
ผลการศึกษาวิจัยของสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) และมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (KMUTT) ระบุตรงกันว่ารถทุกชนิดที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่จดทะเบียนในกรุงเทพฯ เป็นต้นเหตุของการเกิดฝุ่น PM2.5 สูงถึง 50% ของปริมาณฝุ่นทั้งหมด ตัวเลขนี้เป็นสัญญาณเตือนภัยที่ชี้ชัดว่า หากต้องการสยบวิกฤติฝุ่นพิษเราต้องมุ่งแก้ปัญหาที่กลุ่มรถดีเซลอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ทว่าเมื่อเหลียวมองแนวทางแก้ปัญหาของกระทรวงคมนาคม (คค.) ที่ประกาศแผนเปลี่ยนรถเมล์เครื่องยนต์ดีเซลและก๊าซธรรมชาติ (NGV) ทั้งของ ขสมก. และรถร่วมบริการ รวมราว 2,900 คัน ให้เป็นรถเมล์ไฟฟ้า (EV Bus) กลับนำมาซึ่งคำถามสำคัญทางนโยบายว่า วิธีนี้คุ้มค่าและแก้ปัญหาได้ตรงจุดจริงหรือไม่
ความคุ้มค่าและผลกระทบซ่อนเร้นของการเปลี่ยนเป็น EV Bus
การจัดซื้อหรือสัมปทาน EV Bus จำนวน 2,900 คัน ต้องใช้เงินของรัฐมาลงทุนจำนวนไม่น้อย ทั้งค่าตัวรถ ระบบอัดประจุไฟฟ้า และการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน รวมทั้งภาระค่าใช้จ่ายในการจัดการซากและขยะอุตสาหกรรม ยิ่งไปกว่านั้น การปลดรถเก่าทิ้งก่อนอายุการใช้งานจริงหมด ทำให้เกิดคำถามด้วยว่าเป็นสิ่งที่ควรทำหรือไม่
กระทรวงจึงต้องวิเคราะห์ทั้งทางการเงินและสิ่งแวดล้อมอย่างรอบคอบว่า ต้นทุนที่สังคมต้องจ่ายไปนั้นคุ้มค่ากับปริมาณฝุ่นที่ลดลงหรือไม่
ประมาณการค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนรถเมล์เป็น EV Bus
ประมาณการขั้นต้นสำหรับค่าใช้จ่ายในการจัดหารถเมล์ไฟฟ้า (EV Bus) จำนวน 2,900 คัน สมมุติว่าเป็นรูปแบบซื้อขาด ประกอบด้วย 3 ส่วนหลัก ได้แก่ ตัวรถ, สถานีชาร์จ/อู่จอด และแบตเตอรี่สำรอง/การดูแลรักษา
1. ค่าจัดซื้อตัวรถ ราคาเฉลี่ยต่อคัน : รถเมล์ไฟฟ้าขนาด 11-12 เมตร (ปรับอากาศ) ราคาในตลาดไทยประมาณ 5,000,000 - 6,500,000 บาท/คัน (คิดค่าเฉลี่ยที่ 5.5 ล้านบาท/คัน) รวมค่ารถ 2,900 คันเท่ากับ 2,900 × 5.5 ล้านบาท = 15,950 ล้านบาท
2. ค่าสถานีอัดประจุไฟฟ้า และโครงสร้างพื้นฐาน ราคาเฉลี่ยต่ออู่ : การติดตั้งตู้ชาร์จกำลังสูง (DC Fast Charger) + หม้อแปลงไฟฟ้า + ระบบบริหารจัดการ ในอู่จอดรถเมล์ขนาดใหญ่ อยู่ที่ประมาณ 40-50 ล้านบาทต่ออู่ ประมาณการว่าต้องการประมาณ 10-15 อู่ทั่วกรุงเทพฯ รวมค่าโครงสร้างพื้นฐาน ประมาณ 600 - 800 ล้านบาท
3. ค่าสำรองแบตเตอรี่และการซ่อมบำรุงระยะยาว แบตเตอรี่ EV Bus มีอายุการใช้งานประมาณ 7-8 ปี (ต้องเปลี่ยน 1 รอบตลอดอายุการใช้งานรถ 15 ปี) คิดเป็นค่าซ่อมบำรุง/เปลี่ยนแบตเตอรี่เฉลี่ยประมาณ 1.5 - 2.0 ล้านบาท/คัน รวมค่าบำรุงรักษา 2,900 × 1.8 ล้านบาท = 5,220 ล้านบาท
สรุปต้องใช้วงเงินลงทุนเบื้องต้นและดูแลตลอดอายุการใช้งานรวมประมาณ 21,800 - 23,000 ล้านบาท
หมายเหตุ : ราคาประมาณการนี้เป็นเพียงค่าที่คำนวณขึ้นเพื่อใช้ในการพิจารณาเชิงเปรียบเทียบเท่านั้น มิใช่ค่าที่นำไปอ้างอิงได้
ต้นทุนแฝงของการกำจัดซากรถและแบตเตอรี
งบประมาณ 20,000 กว่าล้านบาทข้างต้นยังไม่รวมค่าใช้จ่ายในการปลดประจําการและกำจัดซากรถเมล์เก่ารวมทั้งแบตเตอรีหมดสภาพของ 2,900 คันนั้น ค่าใช้จ่ายเหล่านั้น ได้แก่ ค่าย้ายรถ ค่าสถานที่จัดเก็บ ค่าการจัดการขยะอุตสาหกรรมตามมาตรฐาน ELV (End of Life Vehicle) ตลอดจนค่าชดเชยทางสิ่งแวดล้อมและสังคมแก่ชุมชน ฯลฯ
โครงการนี้ลด PM2.5 ได้น้อยมากจนแทบไม่ได้ผล
สิ่งที่ต้องตระหนักให้มาก คือ รถเมล์ 2,900 คันนี้คิดเป็นสัดส่วนที่น้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนรถดีเซลทั้งหมด ทั้งรถส่วนตัว รถบรรทุก รถกระบะ และรถตู้ ที่มีถึงประมาณ 3.2 ล้านคันในกรุงเทพฯ (ดูภาพประกอบ) ดังนั้น ถึงแม้จะสามารถเปลี่ยนรถเมล์ดีเซลและ NGV ทั้งหมดเป็น EV Busได้ 100% ปัญหาฝุ่น PM2.5 ก็ยังคงไม่หายไป เพราะรถดีเซลอื่นที่เป็นต้นตอใหญ่ยังคงวิ่งอยู่เต็มท้องถนน
แล้วจะไม่ทำอะไรกับควันดำที่ปลายท่อไอเสียของรถเมล์ดีเซลเหล่านี้หรือ
การที่ไม่เปลี่ยนรถเมล์ดีเซลเป็น EV Bus ทั้งหมดในทันที มิได้หมายความว่าจะไม่เปลี่ยนตลอดไป แต่ต้องทำแบบค่อยเป็นค่อยไป และต้องศึกษาให้รอบคอบถึงผลดีผลเสียที่สังคมต้องแบกรับ รวมทั้งมิได้หมายความว่าจะไม่ทำอะไรเลยกับควันดำนั้น
สิ่งที่ขสมก.และรถร่วมฯ ทำได้ทันที คือ การเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง เปลี่ยนไส้กรอง และล้างหัวฉีดให้สะอาดตามรอบการบำรุงรักษา ทำเพียงแค่นี้ก็สามารถลดควันดำที่มารบกวนการหายใจของคนเดินเท้าข้างถนนได้มากแล้ว
นอกจากนี้ การกำจัดรถดีเซลเก่าที่มีมาตรฐานต่ำกว่า Euro 2 ออกจากถนน สามารถลดฝุ่นได้สูงสุดถึงร้อยละ 54 ซึ่งเป็นมาตรการที่ต้นทุนต่ำกว่าการเปลี่ยนรถเป็นไฟฟ้าอย่างมาก และให้ผลลัพธ์ในวงกว้างกว่า
การเปลี่ยนประเภทเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียวไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างอื่นๆ ของเมือง
EV Bus ก็ยังต้องจอดติดไฟแดงร่วมกับรถคันอื่น รถยังคร่อมทางรถไฟจนอาจเกิดโศกนาฏกรรมซ้ำแล้วซ้ำอีก แบบเดียวกับที่รถไฟชนรถเมล์และรถอื่นที่จุดตัดมักกะสัน จนมีผู้เสียชีวิตเกือบ 10 ศพ บาดเจ็บอีก 30 กว่าคน
ระบบขนส่งยังช้าและแพง : ไม่ได้ตอบโจทย์การเดินทางไปโรงเรียนหรือโรงพยาบาลให้รวดเร็วขึ้น ต้นทุนทางเศรษฐกิจสูง : ความล่าช้าในการเดินทางเพิ่มต้นทุนโอกาสและการทำธุรกิจการค้าของประชาชน การเปลี่ยนเชื้อเพลิงไม่ได้แก้ปัญหาจราจรที่ต้นทุนทางเศรษฐกิจสูง และไม่ได้ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อกันดีขึ้น รวมทั้งไม่ได้ดึงคนออกจากรถส่วนตัว
สิ่งที่กรุงเทพฯ ต้องการจริงๆ คือ การลดจำนวนรถบนถนน การจัดตั้งเขตปล่อยมลพิษต่ำ (Low Emission Zone) ที่จำกัดรถดีเซลเก่าเข้าเมือง ในลอนดอนมาตรการนี้ลด NO2 ได้ถึงร้อยละ 44 ในมิวนิกลดฝุ่นได้ร้อยละ 15 และในลิสบอนลดได้ร้อยละ 29
อีกปัญหาหนึ่งคือ การบังคับใช้กฎหมาย ประเทศไทยมีรถที่มีอายุเกิน 7 ปีถึง 25 ล้านคันที่ควรตรวจสภาพ แต่มีเพียงร้อยละ 21 ที่ผ่านการตรวจสภาพ ที่เหลืออีก 79% วิ่งบนถนนโดยไม่ถูกตรวจสอบ ช่องว่างนี้คือ แหล่งกำเนิดมลพิษที่ควบคุมไม่ได้ และไม่ใช่รถเมล์
ต้นทุนของโอกาสที่หายไป
หากนำเงิน 22,000 - 30,000 ล้านบาทที่ประมาณการไว้ข้างต้นไปลงทุน ใช้อุดหนุนตั๋วร่วม ขยายระบบป้อนผู้โดยสาร (feeder) ให้กับระบบขนส่งมวลชน ปรับปรุงจุดเชื่อมต่อ หรือจำกัดปริมาณรถดีเซลในเมือง
ธนาคารโลกประเมินว่าจะสามารถหลีกเลี่ยงการสูญเสียค่าจ้างจากวันลาป่วยได้มากกว่า 3,000 ล้านบาทต่อปี พร้อมลดค่าใช้จ่ายด้านสุขภาพได้อย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเป็นเป้าหมายที่บรรลุได้จริง หากไม่มองแค่การเปลี่ยนรถเมล์ 2,900 คัน เป็น EV Bus เท่านั้น
หัวใจของการแก้ปัญหา: ลดจำนวนรถ และบูรณาการร่วมกับ กทม.
การแก้ปัญหาฝุ่นและการเดินทางอย่างเบ็ดเสร็จไม่ใช่แค่การเปลี่ยนชนิดเชื้อเพลิง แต่คือ การลดจำนวนรถยนต์ทุกชนิดบนท้องถนน กระทรวงคมนาคมต้องทำงานบูรณาการร่วมกับกรุงเทพมหานคร (กทม.) อย่างจริงจัง
เพื่อสร้างระบบระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อกัน (first-mile/last-mile connectivity) ดึงคนออกจากรถส่วนตัว จัดทำเขตปล่อยมลพิษต่ำ (Low Emission Zone, LEZ) ตรวจจับรถควันดำอย่างเข้มงวด และสนับสนุนการขนส่งสินค้าด้วยระบบราง เพื่อลดปริมาณรถดีเซลในเมืองอย่างเป็นรูปธรรม
การติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) สามารถลดการปล่อยฝุ่นได้ถึงร้อยละ 85-99 โครงการนำร่องในกรุงเทพฯ พบว่าลดฝุ่นได้จริงร้อยละ 83 ลดจำนวนอนุภาคร้อยละ 97 และกำจัดควันดำได้หมด ในขณะที่การเปลี่ยนรถเป็น EV Bus ต้องใช้เวลาหลายปีและงบมหาศาล ส่วน DPF นั้นสามารถติดตั้งได้กับรถเมล์และรถบรรทุกที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน
ทบทวนแผนขยาย EV Bus สู่ต่างจังหวัดด้วย
นอกจากนี้ คค. ยังมีแนวคิดที่จะเปลี่ยนรถโดยสารบริการระหว่างจังหวัดไปเป็น EV Bus ทั้งหมดอีกด้วย นี่ยิ่งต้องได้รับการวิเคราะห์ผลกระทบทางตรงและทางอ้อมอย่างถี่ถ้วน ปัญหา PM2.5 ไม่ได้เกิดขึ้นรุนแรงทุกอำเภอหรือทุกจังหวัดตลอดทั้งปี การบังคับใช้นโยบายเดียวครอบคลุมทั้งประเทศเป็นการเพิ่มภาระทางการเงินให้แก่ผู้ประกอบการและสังคมโดยไม่จำเป็น
กระทรวงคมนาคมต้องมองในระดับนโยบาย มิใช่โครงการ
การส่งเสริมพลังงานสะอาดเป็นเรื่องที่ดี แต่ต้องทำควบคู่ไปกับความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และการมองภาพรวม ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่ภาคสังคมต้องแบกรับ กระทรวงคมนาคมจึงไม่ควรมองเพียงในระดับโครงการเปลี่ยนรถเมล์ดีเซลเป็นรถเมล์ไฟฟ้า
แต่ต้องพิจารณาให้กว้างและลึกเป็นถึงระดับนโยบาย โดยต้องมุ่งเน้นไปที่การบริหารจัดการระบบจราจร ลดจำนวนรถดีเซลทุกชนิดทั้งหมดบนท้องถนน และทำงานร่วมกับ กทม. เพื่อคืนอากาศบริสุทธิ์และการเดินทางที่สะดวก ยั่งยืน ให้แก่ประชาชนอย่างแท้จริง
