ค่ายรถญี่ปุ่นจะรอดหรือไม่ในยุค EV : ข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของการเปลี่ยนผ่าน

กล่าวได้ว่านโยบายภาษีการค้าของโดนัลด์ ทรัมป์ ก็มีส่วนกระทบกับผลประกอบการ แต่หากมองด้านยุทธศาสตร์ ค่ายรถญี่ปุ่นก็ยังต้องเผชิญคำถามเดิมๆ “ค่ายรถญี่ปุ่นจะรอดหรือไม่ในยุค EV” “ทำไมไม่ผลิตรถ EV  ออกมาแข่งกับค่ายรถจีนบ้าง”

บทความนี้เขียนขึ้นเพื่อทำความเข้าใจสถานการณ์การปรับตัวเพื่อการเปลี่ยนผ่าน EV เราจะทบทวนที่มาที่ไปของกระแสตื่น EV เหตุผลเชิงยุทธศาสตร์ในตลาด EV และข้อจำกัดเชิงโครงสร้างอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นปัจจัยที่สร้างข้อจำกัดในการปรับตัวของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นในยุค EV  

ที่มาของกระแสตื่น EV รอบใหม่

“EV Shift” เริ่มต้นขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2560 เกิดกระแสตื่นตัวครั้งใหญ่ในตลาดรถ EV เพราะมาตรการลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามข้อตกลงปารีส (Paris agreement) ซึ่งเริ่มต้นขึ้นที่สหภาพยุโรป ต่อมาคือสหรัฐอเมริกา

หนึ่งในนโยบายหลักที่สำคัญคือ การประกาศจะห้ามจำหน่ายรถยนต์น้ำมันเบนซินและดีเซลภายใน พ.ศ. 2583 (ค.ศ. 2040)  เพื่อลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์

นโยบายดังกล่าวกลายเป็นแรงผลักขนาดใหญ่ทำให้ประเทศตลาดรถยนต์หลักทั่วโลก เช่น สหรัฐอเมริกา ยุโรป จีน หรืออินเดียต่างประกาศนโยบายส่งเสริมรถยนต์ EV ครั้งใหญ่

แม้ข้อตกลงปารีสจะเป็นการส่งเสริมสิ่งแวดล้อม แต่อาจวิจารณ์ได้ว่าเบื้องหลังแฝงไว้ด้วยวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจ เพราะตลอดช่วงทศวรรษ 2540-2550 สองขั้วอำนาจใหญ่ครอบงำตลาดรถยนต์โลก

ได้แก่ ค่ายรถญี่ปุ่นซึ่งครองตลาดด้วยคุณภาพและราคาที่เข้าถึงได้ กับค่ายรถยุโรปซึ่งครองตลาดคนมีฐานะด้วยการออกแบบล้ำหน้าและแบรนด์หรูหรา

การแข่งขันระหว่างสองค่ายรถรุนแรงมากขึ้นอีก เมื่อสหภาพยุโรปยกระดับ Euro Emission Standards ให้เข้มงวดขึ้น ค่ายรถญี่ปุ่นแก้ทางด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดหรือ HEV ขณะที่ฝั่งค่ายยุโรปเลือกใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์ดีเซล 

อีกด้านหนึ่ง นับตั้งแต่ประกาศข้อตกลงปารีส พ.ศ. 2558 รัฐบาลจีนตอบสนองโดยเร่งออกมาตรการส่งเสริมการผลิตและการตลาดของรถ EV ขนานใหญ่

จีนเข้าถือครองและควบคุมแหล่งแร่ลิเธียมและโคบอลต์ในหลายประเทศ ผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมเซลล์แบตเตอรี่ที่ใหญ่ที่สุดในโลก แล้วอาศัยตลาดภายในประเทศขนาด 1.4 พันล้านคนเป็นอุปสงค์ขนาดยักษ์ให้ค่ายรถของจีนพัฒนารถ EV อย่างเร่งด่วน

ในอีกทางหนึ่งรัฐบาลจีนออกมาตรการส่งเสริมทางภาษีสำหรับผู้ซื้อรถ EV ภายในประเทศพร้อมกันไปด้วย เพียง 1 ทศวรรษ CATL ครองส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่ EV โลกเกือบ 40% ด้าน BYD ก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตรถ EV จำหน่ายต่อปีสูงที่สุดในโลก

อีกทั้งทำสงครามราคาอย่างเข้มข้น ส่งผลให้ค่ายรถยุโรปเริ่มขาดทุน ส่วนฝั่งอเมริกานำโดยเทสล่ายังประคับประคองตัวไปได้ เนื่องจากวางยุทธศาสตร์เป็นรถ EV หรู แต่ก็เริ่มได้รับผลกระทบเมื่อค่ายรถใหม่อย่าง Xiaomi เข้ามาแข่งในตลาดรถ EV ราคาแพงด้วย

ส่วนค่ายรถญี่ปุ่นโดยเฉพาะโตโยต้าเลือกใช้กลยุทธ์ปรับตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป มากกว่าการ “ดิสรัป” หรือการรื้อโครงสร้างอุตสาหกรรมของตัวเอง 

โตโยต้าดำเนินยุทธศาสตร์แบบหลายทาง กล่าวคือ ไม่เชื่อว่า รถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่เป็นกำลังขับเคลื่อนหรือ BEV จะเป็นทางเลือกสุดท้ายที่ยั่งยืน จึงเลือกลงทุนทั้ง 3 ทาง ได้แก่

1) เทคโนโลยีไฮบริด 2) เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (FCEV)  และ 3) BEV แบบรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน 

สาเหตุที่โตโยต้าเลือกใช้ยุทธศาสตร์นี้อาจเป็นเพราะโตโยต้าเป็นผู้ริเริ่มเทคโนโลยีไฮบริดซึ่งซับซ้อนยิ่งกว่า BEV อีกทั้งมองว่าการแข่งขันในสงครามราคาของ BEV

เป็นสถานการณ์ที่ค่ายรถจีนได้เปรียบจากการรับเงินอุดหนุนของรัฐ และมีต้นทุนแบตเตอรี่ต่ำกว่าคู่แข่งอย่างมีนัยสำคัญ จึงไม่ใช่ทางเลือกที่รอบคอบ โดยจะขอเดิมพันกับ Solid-State Battery ที่มีคุณสมบัติเหนือกว่าและเชื่อว่าจะพลิกสถานการณ์ได้ในอนาคต

ค่ายรถสัญชาติญี่ปุ่นอื่นๆ อย่างนิสสัน ฮอนด้า หรือมาสด้า มีความสุขุมเช่นกัน แต่ก็ “เชื่องช้า” เนื่องจากปัจจัยเรื่องโครงสร้างอุตสาหกรรม เพราะการเปลี่ยนผ่านสู่ EV เป็นการดิสรัป “เครื่องยนต์สันดาปภายใน” ซึ่งเป็นแกนกลางของโตโยต้าทั้งด้านนวัตกรรมผลิตภัณฑ์และห่วงโซ่อุปทาน 

ข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นในยุค EV  

ค่ายรถญี่ปุ่นมีห่วงโซ่อุปทานที่ซับซ้อน โครงสร้างการผลิตนี้มีรูปแบบเป็นพีระมิดที่ประกอบด้วย ผู้ผลิตแบรนด์รถยนต์อยู่บนยอดของพีระมิดทำหน้าที่ออกแบบ ประกอบและทำการตลาด เช่น โตโยต้า หรือฮอนด้า

ถัดลงมาเป็นส่วนกลางของพีระมิด คือ ซัพพลายเออร์ขั้นที่ 1 (Tier 1) เป็นผู้ผลิตโมดูลหรือระบบขนาดใหญ่ภายในรถ เช่น ระบบเบรก ระบบเครื่องยนต์ ระบบเกียร์ แล้วส่งให้โรงงานประกอบของผู้ผลิตแบรนด์รถยนต์บนยอดพีระมิด

ส่วนฐานของพีระมิดคือโรงงานซัพพลายเออร์ขั้นที่ 2 และ 3 (Tier 2 & 3) อีกหลายพันแห่งทั่วโลก  โรงงานขนาดกลางและขนาดเล็กเหล่านี้ทำหน้าที่ผลิตชิ้นส่วนย่อยของโมดูลต่างๆ เช่น ท่อยาง สายไฟ้ แผงวงจรขนาดเล็ก หรือชิ้นส่วนขึ้นรูปขนาดเล็ก เพื่อส่งต่อให้กับซัพพลายเออร์ขั้นที่ 1 ตรงกลางพีระมิดอีกขั้นหนึ่ง

การผลิตรถยนต์ EV สั่นคลอนห่วงโซ่การผลิตข้างต้น รถยนต์ EV มีมอเตอร์และแบตเตอรี่ควบคุมแรงบิดด้วยซอฟต์แวร์ได้โดยตรง ทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ระบบไอเสีย และระบบส่งกำลังบางส่วนหมดความสำคัญ  จำนวนชิ้นส่วนที่จำเป็นต่อรถยนต์หนึ่งคันลดลงจาก 30,000 ชิ้น เหลือประมาณ 10,000 ชิ้น

ผลลัพธ์คือบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วน เช่น ผู้ผลิตท่อ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ฯลฯ มีรายได้ลดลงอย่างมาก โครงสร้างการผลิตรถยนต์ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมหลักของญี่ปุ่นจะพังทลายลง หากเกิดการเปลี่ยนผ่านสู่ EV โดยทันควัน 

อนึ่ง รถ EV ไม่นับว่าเป็นนวัตกรรมใหม่เสียทีเดียว เพราะเป็นเพียงการเปลี่ยนแหล่งกำเนิดพลังงานขับเคลื่อน จากเครื่องยนต์เป็นมอเตอร์ ไม่ได้ปฏิวัติรูปแบบการเคลื่อนที่จาก “การวิ่งด้วยล้อ” เป็น “การบินด้วยมอเตอร์” 

แต่อย่างน้อยก็มีนวัตกรรมใหม่สองด้านที่เข้ามาแทนที่เครื่องยนต์สันดาปประกอบด้วย “แบตเตอรี่” ซึ่งเป็นต้นทุนกว่า 40% ของราคารถ (ผู้ที่ควบคุมห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่มีอำนาจต่อรองสูงสุดในอุตสาหกรรม ตกเป็นของ CATL และ BYD)

ด้านที่สองคือ “ซอฟต์แวร์” ประเด็นสำคัญที่เรามักมองข้าม คือ รถ EV ไม่ใช่เพียงพาหนะเคลื่อนที่ด้วยล้ออีกต่อไป แต่เป็น “คอมพิวเตอร์ขนาดใหญ่ที่มีล้อ”

ในอนาคตอันใกล้ รถ EV จะแข่งขันกันที่ระบบขับขี่อัตโนมัติ ความบันเทิงในห้องโดยสาร, และการอัปเดตผ่านอินเทอร์เน็ต ในสนามแข่งขันใหม่นี้บริษัทเทคโนโลยีจีนอย่าง Xiaomi หรือ Huawei ต่างมีความเชี่ยวชาญมากกว่าบริษัทรถยนต์ดั้งเดิม 

ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย 

ยุทธศาสตร์หนึ่งของไทยในสถานการณ์นี้คือการเชิญค่ายรถจีนเข้ามาตั้งฐานการผลิตรถ EV และส่งเสริมด้วยการยกเว้นภาษี ยุทธศาสตร์นี้เหมือนจะแก้ไขสถานการณ์ได้ดีในช่วงต้น

แต่เมื่อเวลาผ่านไปก็พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าอาจเป็นการตัดสินใจที่ผิดพลาด เพราะบริบททางเศรษฐกิจระหว่างการย้ายฐานของญี่ปุ่นในทศวรรษ 2530-2550 กับค่ายรถ EV จีนในปัจจุบันให้ผลลัพธ์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง 

ย้อนไปสมัยของข้อตกลงพลาซาแอคคอร์ด พ.ศ. 2528 ที่ทำให้เงินเยนแข็งค่าขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตภายในประเทศญี่ปุ่นเพิ่มสูงขึ้น รัฐบาลญี่ปุ่นส่งเสริมการย้ายฐานการผลิตไปยังต่างประเทศ ประเทศไทยก็เป็นหนึ่งในเป้าหมาย

ค่ายรถญี่ปุ่นมาสร้างโรงงานขนาดใหญ่พร้อมใช้วัตถุดิบในการผลิตจากภายในไทย สร้างบริษัทซัพพลายเออร์ร่วมทุนกับคนไทยและจ้างแรงงานไทยจำนวนมาก การลงทุนของญี่ปุ่นเป็นรากฐานการเติบโตของอุตสาหกรรมไทยโดยเฉพาะอุตสาหกรรมชิ้นส่วนโลหะ พลาสติกและปิโตรเคมี

แต่ทว่าการลงทุนผลิตรถ EV จีนในทศวรรษนี้แตกต่างอย่างมาก รัฐบาลจีนควบคุมให้ค่าเงินหยวนอ่อนอยู่ตลอด การนำเข้าชิ้นส่วนหรือวัสดุหลายอย่างยังมีต้นทุนต่ำกว่าที่ผลิตในไทยมาก

การย้ายฐานการผลิตของจีนจึงเป็นเหมือนการย้ายโรงงานประกอบรถ EV มาที่ไทยแล้วสั่งชิ้นส่วนต่างๆ จากจีนมาประกอบ ซึ่งไม่ส่งเสริมการจ้างงาน 

ซ้ำร้ายรถ EV จีนที่ราคาถูกจากมาตรการส่งเสริมทางภาษีของรัฐบาลไทยก็ไปแย่งส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ค่ายรถญี่ปุ่น ปัจจุบันเราจึงได้เห็นค่ายรถญี่ปุ่นทยอยถอนตัวออกจากตลาดไทยไปทีละเจ้า

การถอนการลงทุนของญี่ปุ่นส่งผลกระทบให้ยอดการสั่งผลิตชิ้นส่วนสำหรับซัพพลายเออร์ไทยลดลงอย่างมาก กลายเป็นผลกระทบลูกโซ่ไปทั้งระบบเศรษฐกิจของไทยซึ่งมีอุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 10% ของจีดีพี

สถานการณ์ของการเปลี่ยนผ่านสู่ยุค EV จึงไม่ใช่เพียงการแข่งขันด้านเทคโนโลยีเท่านั้น แต่เป็นการเปลี่ยนโครงสร้างอำนาจของอุตสาหกรรมยานยนต์โลกทั้งหมด

บทเรียนครั้งนี้คือ หากประเทศพึ่งพาการลงทุนจากต่างชาติเพียงอย่างเดียวโดยไม่สร้างองค์ความรู้และเทคโนโลยีของตัวเอง ในระยะยาวย่อมมีความเสี่ยงสูงเพราะไม่สามารถตัดสินใจได้เองเมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ขึ้น

ไทยกำลังเผชิญกับโจทย์ที่ท้าทายกว่าเดิมคือจะปรับตัวอย่างไรให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลงของห่วงโซ่คุณค่าใหม่และโครงสร้างอุตสาหกรรมโลกในยุค EV.