รถ EV บนโจทย์ภัยพิบัติ ความเสี่ยงใหม่เมื่อแบตเตอรี่จมน้ำ

รถ EV นอกจากเป็น “ทางออก” จากภาระค่าน้ำมันที่ไม่แน่นอนแล้ว ยังเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยลดภาวะโลกร้อนด้วย แต่ทว่าในอีกแง่มุมหนึ่ง มีความเสี่ยงแบบใหม่เข้ามาพร้อมกัน โดยเฉพาะในประเทศที่ต้องเผชิญภัยน้ำท่วมซ้ำซากอย่างไทย 

“แบตเตอรี่แรงดันสูง” เป็นหัวใจของระบบขับเคลื่อน รถ EV ที่เก็บพลังงานมหาศาลและสารเคมีไว้ภายใน แบตเตอรี่ที่จมน้ำอาจเกิดการลัดวงจรภายใน และเกิดสภาวะการกัดกร่อนที่ขั้วไฟฟ้า ทำให้สารเคมีภายในแบตเตอรี่รั่วไหลออกสู่ภายนอก

ซึ่งถือเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมและการจัดการภายหลังภัยพิบัติ ต้องย้ำว่า “EV ไม่ใช่ผู้ร้าย” แต่เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน รูปแบบความเสี่ยงก็เปลี่ยนตาม สิ่งที่ไทยยังขาดหายไปคือ “ระบบการจัดการ” เพื่อควบคุมความเสี่ยงนี้อย่างเบ็ดเสร็จ โดยเฉพาะเมื่อเกิดอุบัติเหตุหรือภัยพิบัติ

คลื่นใต้น้ำมวลแบตเตอรี่ในพื้นที่ภัยพิบัติ

สถิติรถ EV ทุกประเภทจดทะเบียนในปี 2564-2568 ใน 3 จังหวัดที่เพิ่งเกิดอุทกภัย คือ สงขลา เชียงรายและอุบลราชธานี มียอดสะสม 36,140 คัน ประเมินเป็นความจุแบตเตอรี่รวมกว่า 838,450 kWh หรือเทียบเท่าน้ำหนักแบตเตอรี่ราว 6,778 ตัน

โดยปกติแบตเตอรี่จะเสื่อมสภาพใน 8-10 ปี แต่เมื่อเกิดภัยพิบัติ แบตเตอรี่มหาศาลอาจกลายเป็นซากพร้อมกันในชั่วข้ามคืน หากรถ EV เพียง 20% เสียหายจากน้ำท่วม เท่ากับว่าใน3 จังหวัดนี้จะมีซากแบตเตอรี่อันตรายกว่า 1,355 ตัน

คำถามคือ ซากเหล่านี้อยู่ที่ใด และจัดการถูกต้องหรือไม่? หากไม่ นี่คือระเบิดเวลาที่ซ้ำเติมผู้ประสบภัยทั้งชีวิต สิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจ

ประกันจ่าย แต่ความเสี่ยงไม่จบ

เมื่อรถ EV เสียหายจน “คืนทุนประกัน” ซากจะถูกโอนให้บริษัทประกัน และนำไปประมูลขายต่อกลไกนี้เคยใช้ได้ดีกับรถน้ำมัน แต่การปล่อยซาก EV เข้าสู่ลานประมูลโดยไร้ข้อบังคับถือเป็นช่องโหว่อันตราย แบตเตอรี่ที่แช่น้ำอาจลัดวงจรและเกิดความร้อนสะสมจนลุกไหม้เองในภายหลัง

ความเสี่ยงแฝงอยู่ในทุกขั้นตอน ตั้งแต่การขนย้ายผิดวิธี การจอดทิ้งไว้ ไปจนถึงการให้ช่างในอู่ทั่วไปที่ขาดความรู้และอุปกรณ์นิรภัยไปถอดแยกชิ้นส่วน ซึ่งอาจทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจร หรืออาจทำให้เกิดเพลิงไหม้ที่ใช้น้ำดับได้ยาก

ถอดบทเรียนสากล ความเสี่ยงต้องจำกัดไว้ด้วย “ระบบ”

หลายประเทศสร้าง “ระบบนิเวศการจัดการซาก” อย่างรัดกุม เช่น สหภาพยุโรปบังคับใช้หลักการความรับผิดชอบที่เพิ่มขึ้นของผู้ผลิต (EPR) มีกฎหมายจัดการซากยานยนต์ (ELV Directive) บังคับให้ส่งซากรถไปจัดการในสถานประกอบการที่ได้รับอนุญาต(ATF) เท่านั้น

นอกจากนี้ ยังมีกฎหมายแบตเตอรี่ (Battery Regulation (EU) 2023/1542) ซึ่งมีการบังคับใช้ “พาสปอร์ตแบตเตอรี่” เพื่อติดตามวงจรชีวิตและบังคับให้ผู้ผลิตร่วมรับผิดชอบ

เมื่อหันกลับมามองไทย พบว่ายังไม่มีกฎหมาย EPR ภาคบังคับ รวมถึงพาสปอร์ตแบตเตอรี่ และระบบเศรษฐกิจหมุนเวียนของไทยยังพึ่งพา “ภาคส่วนไม่เป็นทางการ” เช่น ซาเล้ง หรืออู่ซ่อมรถชุมชน ซึ่งยังขาดทักษะและอุปกรณ์ในการรับมือเทคโนโลยีแบตเตอรี่แรงดันสูง อีกทั้งการปล่อยให้การจัดการซาก EV เป็นภาระของท้องถิ่นหรือกู้ภัย คือ การสร้างระเบิดเวลาทางสาธารณภัย

ดังนั้น ภาครัฐต้องเร่งดำเนินการ ดังนี้ 1.จัดทำประกาศ และจัดอบรมแนวทางปฏิบัติ (Guidelines) จัดทำมาตรฐานกลางรับมือรถ EV ที่ประสบภัย สำหรับประชาชน กู้ภัย ประกันภัย และผู้ให้บริการรถยก

2.อุดช่องโหว่ประมูลซากรถ รถ EV ที่คืนทุนประกันต้องถูกส่งมอบให้ หรือประมูลโดยผู้ประกอบการที่ได้รับรองมาตรฐาน ATF เท่านั้น ห้ามบุคคลทั่วไปประมูลไปชำแหละแบตเตอรี่เองโดยเด็ดขาด

แบตเตอรี่ที่ได้รับความเสียหายหนักจากน้ำท่วมและอุบัติเหตุควรมีการตรวจสอบอย่างรัดกุม โดยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางตามมาตรฐานที่กำหนด หากเสียหายหนัก ต้องนำไปรีไซเคิลเท่านั้น ไม่นำไปใช้ซ้ำ

3.ผลักดันกฎหมาย EPR ภาคบังคับ สำหรับแบตเตอรี่และซากรถ ระบุให้บริษัทผู้ผลิตและนำเข้า มีหน้าที่ตั้งระบบรับคืน จัดเก็บ และรีไซเคิลแบตเตอรี่อย่างถูกวิธี โดยประสานความร่วมมือกับบริษัทประกันภัยและผู้ประกอบการจัดการซาก เพื่อให้มั่นใจว่าไม่ทิ้งเป็นภาระกับงบประมาณภาครัฐ และต้องมีการจัดทำฐานข้อมูลเพื่อติดตาม

4.ปรับบทบาทภาคส่วนไม่เป็นทางการ แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นของเสียอันตรายที่มีความเสี่ยงสูง ทั้งไฟไหม้ การระเบิด และสารเคมี หากถูกถอดแยกโดยไม่มีมาตรฐานอาจก่ออันตรายร้ายแรงได้

ดังนั้น ภาครัฐไม่ควรเพียง “ห้าม” แต่ควร “ปรับบทบาท” ของอู่ชุมชน และร้านรับซื้อของเก่า ให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบ โดยเน้นการให้ความรู้ด้านความปลอดภัย และสร้างแรงจูงใจให้ทำหน้าที่เป็น “จุดรับ-ส่งต่อ” ซากแบตเตอรี่เข้าสู่ผู้ประกอบการที่ได้รับอนุญาต

ขณะเดียวกัน แบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานตามปกติยังมีศักยภาพในการนำไปใช้ซ้ำ เช่น ในระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ภาครัฐจึงควรสนับสนุนการคัดแยกและส่งต่อเข้าสู่ห่วงโซ่มูลค่าใหม่ เพื่อสร้างเศรษฐกิจหมุนเวียนและเพิ่มมูลค่าทรัพยากรในประเทศ

และ 5.พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและมาตรฐานส่งเสริมการลงทุนสร้างโรงงานรีไซเคิลและจัดการแบตเตอรี่ในประเทศ ควบคู่กับการบังคับใช้มาตรฐานวิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยอย่างเข้มงวด

แม้ระบบการจัดการจะเป็นเป้าหมายในระยะยาวของประเทศ แต่ประชาชนและเจ้าหน้าที่ต้องรู้แนวปฏิบัติที่ปลอดภัยเช่นกัน สำหรับประชาชน หลังน้ำลด ห้ามสตาร์ต หรือเสียบชาร์จไฟรวมทั้งห้ามสัมผัส “สายไฟสีส้ม” โดยเด็ดขาด

ขณะเดียวกันก็ไม่ควรตระหนกจนเกินไป เนื่องจากรถยนต์ EVหลายรุ่นมีเทคโนโลยีการซีลขั้นสูงซึ่งสามารถป้องกันน้ำซึมเข้าสู่เซลล์แบตเตอรี่ได้แม้จะจมน้ำ แต่หัวใจสำคัญคือ รถที่จมน้ำจะต้องถูกตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญทุกครั้งว่ามีความปลอดภัยหรือไม่

สำหรับเจ้าหน้าที่ใช้หลักเว้นระยะห่าง โดยต้องลากรถ EV จอดในที่โล่ง มีจุดห่างอย่างน้อย 15 เมตร ห้ามจอดในพื้นที่ปิด จนกว่าจะถูกผู้เชี่ยวชาญประเมินว่าปลอดภัย

รถ EV คือ ฟันเฟืองสู่อนาคตที่ยั่งยืน แต่เทคโนโลยีรักษ์โลกจะต้องมาพร้อมระบบความปลอดภัยด้วย คำถามสำคัญจึงไม่อยู่ที่ “ไทยพร้อมใช้ EV หรือไม่?” แต่ต้องมองให้ไกลว่า “ไทยพร้อมสร้างระบบควบคุมความเสี่ยงจากขยะ EV แล้วหรือยัง?”

ผู้เขียนขอขอบคุณ รศ. ดร.นงลักษณ์ มีทอง, ดร. พิมพา ลิ้มทองกุล, ดร. ณัฐนัย คุณานุสนธิ์, และ ดร.อติชาติ โรจนกร ที่ได้ร่วมวิจัยและให้ข้อเสนอแนะในการจัดทำบทความฉบับนี้

หมายเหตุ: บทความนี้มีจุดประสงค์เพื่อให้เกิดระบบจัดการความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้น ไม่ได้มีวัตถุประสงค์ต่อต้านการใช้รถ EV แต่อย่างใด