รถบรรทุกไฟฟ้า จุดชี้ชะตาโลจิสติกส์ไทยในเกมคาร์บอนต่ำ

จึงมีความสำคัญ เพราะนั่นหมายถึงการยกระดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เพื่อรับมือกับกติกาการค้าระหว่างประเทศที่เข้มงวดขึ้น แม้ที่ผ่านมาภาครัฐจะมีมาตรการสนับสนุนให้ใช้รถบรรทุกไฟฟ้า แต่กระนั้นสัดส่วนของรถบรรทุกไฟฟ้าในระบบขนส่งยังไม่ขยับอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเป็นปัญหาในเชิงโครงสร้างที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข

ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ยังไม่ชัดเจน

แม้ต้นทุนพลังงานไฟฟ้าต่อกิโลเมตรต่ำกว่าดีเซลและแก๊ส แต่การตัดสินใจลงทุนต้องพิจารณาต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน และมูลค่าปัจจุบันสุทธิอย่างครบถ้วน ภายใต้สมมติฐานการใช้งาน 100,000 กิโลเมตรต่อ 300 วันทำงานต่อปี เป็นเวลา 5 ปี พบว่า แม้จะประหยัดพลังงาน แต่ราคาซื้อเริ่มต้นสูงกว่ารถสันดาปเกือบ 2 ล้านบาท หรือ 1.5-2 เท่า

อีกทั้งความไม่แน่นอนของราคาขายต่อต้นทุนสถานีชาร์จ และการบรรทุกน้ำหนักลดลงจากน้ำหนักแบตเตอรี่ ส่งผลให้ในหลายกรณีต้นทุนรวมยังมากกว่ารถสันดาป โดยเฉพาะงานระยะไกลหรือบรรทุกเต็มพิกัด

เมื่อคำนวณต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยว รถหัวลากรถบรรทุกไฟฟ้าอยู่ที่ราว 2,700-2,900 บาทต่อรอบ เทียบกับดีเซล 1,600-1,700 บาท และ LNG ประมาณ 2,000 บาท สะท้อนว่าในโครงสร้างต้นทุนปัจจุบัน รถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่สามารถแข่งขันได้โดยปราศจากมาตรการเสริมหรือการพัฒนาเทคโนโลยีเพิ่มเติม

โครงสร้างพื้นฐานยังไม่พร้อม

ปัจจุบันสถานีชาร์จสำหรับรถบรรทุกไฟฟ้ายังมีจำกัด และรถหัวลากไม่สามารถใช้สถานีชาร์จรถยนต์ทั่วไปได้ เนื่องจากต้องใช้กำลังไฟฟ้าสูง พื้นที่ขนาดใหญ่ และระบบรองรับเฉพาะ การติดตั้งตู้ชาร์จขนาด 350 กิโลวัตต์ หนึ่งจุดมีต้นทุนหลายล้านบาท ซึ่งการชาร์จรถบรรทุกหลายคันพร้อมกันต้องใช้กำลังไฟฟ้าระดับเมกะวัตต์ อีกทั้งการอัปเกรดระบบไฟฟ้าและโครงข่ายต้องใช้ต้นทุนที่สูง

แล้วการเปลี่ยนผ่านไปใช้รถบรรทุกไฟฟ้าของไทยควรเริ่มต้นจากตรงไหน? 

การเปลี่ยนผ่านไม่จำเป็นต้องเกิดพร้อมกันทั้งระบบ ควรเริ่มจากกลุ่มที่มีความพร้อมสูง เช่น การขนส่งที่มีเส้นทางแน่นอน อาทิ รถรับ-ส่งพนักงานในนิคมอุตสาหกรรม การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือ หรือการกระจายสินค้าในเมือง

กลุ่มนี้สามารถบริหารจุดชาร์จได้ภายในรอบวิ่ง และพึ่งพาสถานีสาธารณะน้อยกว่า การสร้างความสำเร็จในตลาดเฉพาะเหล่านี้จะช่วยสร้างความเชื่อมั่นก่อนขยายสู่การขนส่งระยะไกล

ทางออกเชิงระบบ: 4 หมุดหมายที่ต้องไปด้วยกัน

1.อุตสาหกรรมและเทคโนโลยี (Supply Side & Localisation) การเปลี่ยนผ่านสู่รถบรรทุกไฟฟ้าเป็นสิ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ประเด็นสำคัญไม่ใช่เพียงว่าไทยจะ “ใช้เทคโนโลยี” หรือไม่ หากคือจะสร้าง “ความสามารถทางอุตสาหกรรม” จากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ได้เพียงใด

หากไทยเป็นเพียงผู้นำเข้า รถบรรทุกไฟฟ้าอาจกลายเป็นต้นทุนใหม่ของโลจิสติกส์โดยไม่สร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ นโยบายจึงต้องเดินสองด้านพร้อมกันคือ ยกระดับเทคโนโลยีให้ตอบโจทย์การใช้งานจริง และเร่งพัฒนาฐานการผลิตและชิ้นส่วนในประเทศ (localisation)

บทเรียนจากรถยนต์นั่งไฟฟ้าสะท้อนว่า มาตรการสนับสนุนฝั่งอุปสงค์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ หากไม่ผูกกับการลงทุน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาซัพพลายเชนในประเทศ ดังนั้น นโยบายรถบรรทุกไฟฟ้าควรถูกออกแบบเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม

2.ต้องมีเครื่องมือสนับสนุนและต้องสร้างอุตสาหกรรมในประเทศ ที่ผ่านมา รัฐสนับสนุนรถยนต์นั่งไฟฟ้าอย่างจริงจังผ่านมาตรการ EV3.0 และ EV3.5 ทั้งเงินอุดหนุน การลดภาษี และเงื่อนไขด้านการผลิตในประเทศ ซึ่งไม่เพียงเร่งยอดขาย แต่ยังดึงดูดการลงทุนและสร้างฐานการผลิตอย่างเป็นรูปธรรม

ในทางกลับกัน รถบรรทุกและรถหัวลากไฟฟ้ายังมีแรงจูงใจจำกัด โดยหลักคือ สิทธิหักลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมติของ EV Board ที่ให้หักได้ 2 เท่าสำหรับรถผลิตในประเทศ และ 1.5 เท่าสำหรับรถนำเข้า แม้เป็นสัญญาณเชิงบวก แต่สิทธิประโยชน์ทางภาษีจะมีผลก็ต่อเมื่อกิจการมีกำไรเพียงพอ และไม่ตอบโจทย์ปัญหากระแสเงินสดของผู้ประกอบการ

บทเรียนจาก EV3.0 และ EV3.5 ชี้ว่า ช่วงเริ่มต้นต้องสร้างแรงจูงใจให้เพียงพอจึงจะเร่งการเปลี่ยนผ่านได้ สำหรับรถบรรทุกไฟฟ้า จึงควรเสริมด้วยเครื่องมือทางการเงิน เช่น สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำหรือการค้ำประกันสินเชื่อ เพื่อลดความเสี่ยงการลงทุน โดยเฉพาะรายย่อย

ขณะเดียวกัน การสนับสนุนต้องผูกกับเงื่อนไขด้าน localisation อย่างชัดเจน เพื่อให้การสร้างตลาดนำไปสู่การสร้างฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานในประเทศ ไม่ใช่เพียงขยายการนำเข้า

3.กติกาและข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง (Weight Regulation) ภาครัฐควรพิจารณาทบทวนกฎเกณฑ์ชั่วคราวเพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่าน ตัวอย่างเช่น ในยุโรปและอังกฤษ อนุญาตให้รถบรรทุกไฟฟ้ามีน้ำหนักรถรวมเพิ่มขึ้น 1-2 ตัน และอยู่ระหว่างพิจารณาขยายถึง 4 ตัน เพื่อชดเชยน้ำหนักแบตเตอรี่และรักษาความสามารถในการบรรทุก

แต่ในบริบทไทย มาตรการดังกล่าวต้องตั้งอยู่บนฐานข้อมูลด้านความปลอดภัย วิศวกรรมถนน และผลกระทบต่อโครงสร้างพื้นฐานอย่างรอบด้าน เพื่อไม่ให้การส่งเสริมเทคโนโลยีกลายเป็นต้นทุนแฝงของระบบคมนาคมโดยรวม

4.โครงสร้างพื้นฐาน (Charging, Swapping, and Infrastructures) โครงข่ายไฟฟ้าและสถานีชาร์จสำหรับรถบรรทุกหนักต้องถูกวางเป็นส่วนหนึ่งของแผนพลังงานและแผนคมนาคมระดับประเทศ ไม่ปล่อยให้การลงทุนกระจัดกระจาย การกำหนดพื้นที่นำร่องหรือเส้นทางยุทธศาสตร์ (Green Logistic Corridors) เช่น EEC หรือเส้นทางท่าเรือ จะช่วยบริหารกำลังไฟฟ้าได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

อีกทางเลือกคือ การสลับแบตเตอรี่ (Battery Swapping) ซึ่งลดเวลาหยุดรถ แต่ต้องใช้เงินลงทุนสูงและอาศัยมาตรฐานแบตเตอรี่เดียวกัน จึงเหมาะกับการใช้งานเชิงพื้นที่ เช่น ท่าเรือหรือเขตอุตสาหกรรม มากกว่าการขยายทั่วประเทศโดยไม่มีแผนรองรับ

รถบรรทุกไฟฟ้าไม่ใช่เพียงทางเลือกด้านสิ่งแวดล้อม แต่เป็นบททดสอบการออกแบบนโยบายของไทย หากออกแบบผิด รถบรรทุกไฟฟ้าอาจกลายเป็นต้นทุนใหม่ของระบบโลจิสติกส์ไทย แต่หากออกแบบให้ถูกต้อง จะกลายเป็นกลไกยกระดับอุตสาหกรรมไทย และเป็นแต้มต่อของประเทศในเกมการค้าในโลกคาร์บอนต่ำนี้

ผู้เขียนขอขอบคุณ ดร.อติชาติ โรจนกร, ดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ และ รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล ที่ให้ข้อเสนอแนะในการจัดทำบทความฉบับนี้