เปิดใต้พรมคลี่ปม ‘แท็กซี่ - แอปเรียกรถ’ โจทย์ใหญ่ภาครัฐ

ชุมนุมปิดถนนหน้าทำเนียบรัฐบาลของเครือข่ายสมาคมวิชาชีพผู้ขับขี่รถยนต์สาธารณะแท็กซี่ในช่วงเดือนพ.ค.ที่ผ่านมา เพื่อเรียกร้องให้ปรับปรุงกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการกำกับดูแลรถยนต์รับจ้าง โดยเฉพาะการให้บริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชัน

๐ อะไรคือแรงบีบคั้นของแท็กซี่กับการเข้ามาของรถแอปฯ ในการแข่งขันบนสนามที่ยากจะชนะ 

เทคโนโลยีสัมพันธ์กับลักษณะการให้บริการรถยนต์รับจ้างมาโดยตลอด จากเดิมที่ต้องยืนรอโบกรถข้างทาง พัฒนามาจนถึงการใช้แพลตฟอร์ม ที่ทำหน้าที่จับคู่ระหว่างผู้โดยสารและผู้ขับขี่เรียกรถมารับได้ถึงหน้าบ้านด้วยระบบ GPS ไม่จำเป็นต้องเดินไปรอโบกเรียกบริเวณถนนใหญ่ รวมถึงมีระบบราคาที่ปรับเปลี่ยนได้ตามสภาวะตลาด ซึ่งจูงใจให้มีผู้ขับขี่เพิ่มขึ้น รองรับความต้องการเดินทางจำนวนมากในช่วงเวลาเร่งด่วน

จึงเป็นเหตุให้รถแอปฯ แย่งส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์รับจ้างในหลายประเทศได้อย่างรวดเร็ว เช่น สิงคโปร์ในปี 2560 มีการใช้บริการแท็กซี่เฉลี่ยราว 400,000 เที่ยววิ่งต่อวัน ต่อมาในปี 2567 ลดเหลือเพียง 66,000 เที่ยวเท่านั้น โดยมีจำนวนเที่ยววิ่งผ่านแอปฯ เฉลี่ยสูงถึง 528,000 เที่ยวต่อวัน ในประเทศไทยก็เช่นกัน จากเดิมช่วงปี 2555-2562 ประเทศไทยมีรถแท็กซี่จดทะเบียนใหม่ราว 8,000 - 15,000 คันต่อปี ลดเหลือเพียงไม่เกินปีละ 4,000 คันนับจากปี 2563 เป็นต้นมา

นอกจากนี้ จากกระแสข่าวและความเห็นจากผู้ใช้บริการ พบว่าผู้โดยสารกลุ่มใหญ่พึงพอใจกับการใช้บริการรถแอปฯ มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด สะท้อนคุณภาพการให้บริการที่ต่ำกว่าของรถแท็กซี่ โดยเฉพาะในประเด็นการปฏิเสธผู้โดยสาร การเรียกราคาเหมาโก่งราคาค่าโดยสาร

อย่างไรก็ตาม ในอีกมุมหนึ่งปัญหาคุณภาพการให้บริการของรถแท็กซี่ สาเหตุส่วนหนึ่งอาจมาจากการที่“ค่าโดยสาร” ตามไม่ทัน “ต้นทุน” เพราะปัจจุบันต้นทุนสำคัญของการขับแท็กซี่ในส่วนของค่าเช่ารถอยู่ที่ประมาณ 700-1,000 บาทต่อวัน รถยนต์ Toyota Altis ที่นิยมนำมาใช้ขับแท็กซี่กินน้ำมันราว 17 กม.ต่อลิตร คิดเป็นต้นทุนค่าเชื้อเพลิงราว 2 บาทต่อกม. ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายอื่น

ในขณะที่ค่าโดยสารของรถแท็กซี่ถูกกำหนดไว้ตามระยะทาง เริ่มต้นที่ 35 บาท และเพิ่มขึ้น 6.5 บาทต่อกม.ในช่วง 2-10 กม.แรก เมื่อกำหนดให้แต่ละเที่ยววิ่งมีระยะทาง 10 กิโลเมตร รถแท็กซี่แต่ละคันต้องทำรอบให้ได้อย่างน้อย 9-13 เที่ยวต่อวัน จึงจะคุ้มกับค่าเช่ารถกับเชื้อเพลิง โดยยังไม่นับต้นทุนอื่นๆ เช่น ค่าแรงคนขับ หรือค่าน้ำมันกรณีตีรถเปล่า

เมื่อทดลองเปรียบเทียบอัตราค่าโดยสารรถแท็กซี่กับดัชนีราคาผู้บริโภค พบว่าแม้มีการปรับขึ้นค่าโดยสารเป็นครั้งคราว แต่น้อยกว่าอัตราเงินเฟ้ออย่างเห็นได้ชัด โดยเมื่อกำหนดให้ปี 2535 เป็นปีฐาน ค่าโดยสารและดัชนีราคาเริ่มต้นเท่ากันที่ 100 บาท ในปี 2565 ราคาค่าโดยสารแท็กซี่จะเพิ่มเป็นเพียง 155 บาท ขณะที่ ราคาของสินค้าอื่นๆ ที่ไม่รวมอาหารและเครื่องดื่ม (CPI NFB) เพิ่มสูงเป็น 218 บาท

ปัจจัยนี้อาจเป็นแรงผลักที่บีบให้ผู้ขับแท็กซี่จำเป็นต้องหาช่องทางพิเศษเพิ่มรายได้ เช่น เรียกราคาเหมา หรือลดต้นทุนบางส่วนทำให้กระทบต่อคุณภาพการให้บริการ

เสมือนงูกินหาง พฤติกรรมหารายได้พิเศษข้างต้นนี้ทำให้ผู้โดยสารมองว่า รถแอปฯ มีคุณภาพการให้บริการที่เหนือกว่า ประกอบกับจุดเด่นเรื่องการเข้าถึงผู้โดยสารตามตำแหน่ง GPS และการมีรถให้บริการในชั่วโมงเร่งด่วน ส่งผลให้ผู้โดยสารกลุ่มหนึ่งยอมจ่ายราคาสูงกว่าเพื่อใช้บริการรถแอปฯ เป็นแรงกดดันต่อผู้ให้บริการรถแท็กซี่ที่มีต้นทุนสูงแต่ได้รับค่าโดยสารต่ำกว่า

๐ แอปฯ เรียกรถ: คำตอบที่ยังไม่สมบูรณ์ และโจทย์ใหญ่เรื่องความ “ถูกต้อง” ในการให้บริการ 

แม้แอปพลิเคชันเรียกรถ จะเริ่มครองใจผู้โดยสาร แต่ช่องว่างสำคัญที่เกิดขึ้นระหว่างการเติบโตอย่างก้าวกระโดดคงหนีไม่พ้น “ปัญหารถผิดกฎหมาย” และ “การกำกับดูแลที่ไม่ชัดเจน”

หนึ่งในปัญหาใหญ่ คือ “รถเถื่อน” ที่มีการนำ “รถยนต์ส่วนบุคคล” มาให้บริการรับส่งผู้โดยสารโดยไม่ได้จดทะเบียนเป็น “รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์” อย่างถูกต้อง ปัจจุบัน มีรถยนต์ให้บริการผ่านแอปพลิเคชันหลายหมื่นคัน แต่รถเหล่านี้กลับมีจำนวนที่จดทะเบียนอย่างถูกต้องไม่ถึง 5,000 คันเสียด้วยซ้ำ

สาเหตุของรถเถื่อนนั้นเกิดขึ้นภายใต้ข้ออ้างของผู้ขับขี่หลายประการ เช่น กลัวดอกเบี้ยรถสูงขึ้น กลัวประกันภัยแพง กลัวรถมือสองราคาตก ซึ่งเป็นเหตุผลที่ทำให้รถยนต์กลุ่มนี้ ไม่ได้รับการกำกับดูแลในระเบียบเดียวกันกับรถยนต์รับจ้างที่จดทะเบียนอย่างถูกต้อง และไม่ได้แข่งขันกับอุตสาหกรรมเดิมบนหน้ากระดานเดียวกัน

แล้วรถเถื่อนนั้นเป็นปัญหาอย่างไร? มุมผู้โดยสาร ถือเป็นความเสี่ยงในการใช้บริการ เพราะรถอาจไม่ได้มาตรฐาน ขาดการตรวจสภาพ รถเก่า หรือรถขนาดเล็กที่ทำให้ไม่ได้รับความสะดวกในการใช้บริการ แต่ที่สำคัญที่สุดคือ หากเกิดอุบัติเหตุ ผู้โดยสารอาจไม่ได้รับความคุ้มครองจากประกันภัยมากเพียงพอ เพราะรถที่ให้บริการนั้นอาจไม่ได้ทำประกันภัยที่ครอบคลุมผู้โดยสารเหมือนอย่างที่รถยนต์รับจ้างที่จดทะเบียนอย่างถูกต้อง

ยิ่งไปกว่านั้น ผู้ที่ไม่ได้นำรถไปจดทะเบียนอย่างถูกต้อง มักเป็นกลุ่มเดียวกับผู้ที่ไม่มีใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ โดยนับตั้งแต่ปี 2565 จนถึงปัจจุบัน จำนวนผู้ทำใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ เพิ่มขึ้นเพียง 2 หมื่นใบเท่านั้น สะท้อนว่ายังมีผู้ขับขี่จำนวนมาก อยู่นอกระบบการกำกับดูแล

๐ ปัญหาเหล่านี้เป็นปัญหาที่รอวันระเบิด และต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน คำถามคือ แล้วใคร ควรเข้ามาแก้ไขปัญหาอย่างเร่งด่วน?

ความไม่ชัดเจนของบทบาทหน่วยงานภาครัฐในการกำกับดูแลเป็นอีกหนึ่งปัญหา ที่ไม่สามารถทำให้การให้บริการที่ใกล้ชิดกับชีวิตประชาชนมีความถูกต้องได้ และยังทำให้อุตสาหกรรมเกิดการแข่งขันที่ไม่เท่าเทียมขึ้น

ปัจจุบันมีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายหน่วยงาน ทั้ง กรมการขนส่งทางบก และสำนักงานพัฒนาธุรกรรมอิเล็กทรอนิกส์ (ETDA) ที่กำกับดูแลแพลตฟอร์มฯ และการประกอบการ แต่ยังขาดหน่วยงานที่สามารถกำกับได้อย่างเป็นระบบ ทั้ง“ยานพาหนะ-ผู้ขับขี่-ผู้ประกอบการ” ได้โดยตรง

ภาพความหวังของการแก้ปัญหาในระยะสั้น คือ การจับมือกันระหว่าง กรมการขนส่งทางบกและ ETDA แต่ทั้งสองหน่วยงานจะขยับเพื่อร่วมมือกันแก้ไขปัญหาหรือไม่นั้น ยังเป็นสิ่งที่ต้องจับตากันต่อไป