เปิด 5 ความจริงท้าทายสายการบินหลังยุคโควิด

บริษัทที่ปรึกษาด้านการจัดการ “แมคคินซี่” (McKinsey) มองว่า หลังการระบาดของโควิด-19 สายการบินยังต้องจัดการกับความจริง 5 ประการ และต้องวางกลยุทธ์เพื่อปรับตัว โดยแมคคินซี่ระบุว่า ในปี 2563 อุตสาหกรรมการบินมีรายได้รวม 3.28 แสนล้านดอลลาร์ หรือราว 40% ของรายได้ในปี 2562 ถ้าดูในแง่ตัวเลขรายได้ปี 2563 เท่ากับในปี 2543 แมคคินซี่คาดว่ารายได้ของภาคส่วนนี้จะลดลงไปอีกหลายปี การเดินทางทางอากาศจะไม่กลับมาสู่ระดับปี 2562 ก่อนปี 2567

นอกเหนือจากปัญหาการเงิน ผลกระทบระยะยาวของการระบาดต่อการบินกำลังปรากฏขึ้นแล้ว ที่เห็นชัดแล้วเช่น มาตรฐานสุขอนามัยและความปลอดภัยเข้มงวดยิ่งขึ้น รวมทั้งการเดินหน้าปรับตัวเข้าสู่ระบบดิจิทัล ใช้แอพพลิเคชั่นบนโทรศัพท์มือถือเก็บข้อมูลใบรับรองฉีดวัคซีนและผลการตรวจโควิด-19 ของผู้โดยสาร

กระนั้น ผลกระทบอื่นยังเด่นชัดกว่า แตกต่างจากวิกฤติการเงินโลกปี 2551 ที่เป็นเพราะเศรษฐกิจและอำนาจซื้ออ่อนแอลงล้วนๆ แต่รอบนี้โควิด-19 เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้บริโภคและอุตสาหกรรมสายการบินไปอย่างถาวร

แมคคินซี่พบการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน 5 ข้อของอุตสาหกรรมการบินหลังโควิดระบาด ได้แก่

1. การเดินทางเพื่อพักผ่อนจะกระตุ้นการฟื้นตัว

การเดินทางทำธุรกิจต้องใช้เวลาอีกนานกว่าจะฟื้นตัว และเมื่อถึงเวลานั้นแมคคินซี่มองว่า ภายในปี 2567 จะฟื้นตัวได้เพียงราว 80% ของระดับก่อนโควิดเท่านั้น การทำงานทางไกลและการทำงานที่ยืดหยุ่นจะใช้ต่อไปอีกระยะหนึ่งหลังโควิด ผู้คนจะเดินทางทำธุรกิจกันน้อยลง

ในวิกฤติครั้งก่อนๆ การเดินทางพักผ่อนหรือเยี่ยมเพื่อนเยี่ยมญาติมีแนวโน้มฟื้นตัวเป็นอย่างแรก กรณีสหราชอาณาจักร หลังเกิดเหตุโจมตี9/11 การเดินทางทำธุรกิจต้องใช้เวลา 4 ปีกว่าจะกลับสู่ระดับก่อนวิกฤติ และตอนที่โควิด-19 เริ่มระบาดในปี 2563 การเดินทางประเภทนี้ยังไม่คืนสู่ระดับก่อนวิกฤติการเงินเลยด้วยซ้ำ

ดังนั้นแมคคินซี่คาดว่า เมื่อการระบาดเบาบางลง การเดินทางพักผ่อนจะเพิ่มขึ้นแซงหน้าการเดินทางทำธุรกิจ

2. ระดับหนี้ที่ยังไม่ลงตัวอาจทำให้ต้องขึ้นราคาตั๋วโดยสาร และรัฐบาลเข้ามามีบทบาทมากขึ้นในอุตสาหกรรมสายการบิน

หลายสายการบินจำเป็นต้องกู้เงินก้อนมหึมามาประคองตัว และครอบคลุมเงินสดที่ถูกใช้ไปมากในแต่ละวัน การขอความช่วยเหลือจากรัฐ ขอสินเชื่อ และออกตราสารหนี้ ทำให้อุตสาหกรรมสายการบินมีหนี้รวมกันมากถึงกว่า 1.8 แสนล้านดอลลาร์ในปีที่ผ่านมาหรือกว่าครึ่งของรายได้รวมทั้งปี ระดับหนี้ยังคงสูงขึ้นต่อเนื่อง เมื่อถูกลดอันดับความน่าเชื่อถือและต้นทุนการเงินเพิ่มสูง ยิ่งทำให้สายการบินชำระหนี้ได้ยากขึ้น

ต้นทุนเหล่านี้จำเป็นต้องได้รับการชำระคืน ทำให้ราคาตั๋วแพงขึ้น แมคคินซี่ประเมินว่า หากหนี้ที่กู้มาเพิ่มต้องชำระคืนภายใน 10 ปี ราคาตั๋วจะเพิ่มขึ้นราว 3%

ยิ่งไปกว่านั้นเมื่อความต้องการเดินทางกลับคืนมา ซัพพลายเบื้องต้นที่มีอาจไม่เพียงพอตอบสนอง ต้องใช้เวลาสักระยะหนึ่งกว่าสายการบินจะฟื้นฟูศักยภาพได้เท่าเดิม

ปัญหาคอขวด อาทิ เครื่องบินกลับมาให้บริการและฝึกอบรมลูกเรือได้ล่าช้า ทำให้เกิดช่องว่างระหว่างอุปสงค์-อุปทาน ส่งผลราคาตั๋วสูงขึ้นในระยะสั้น

ในหลายกรณีรัฐบาลต้องเข้ามาอุ้มสายการบินด้วยเงื่อนไขมากมาย ส่งผลให้รัฐเป็นเจ้าของและมีอิทธิพลในสายการบินมากขึ้น เฉพาะในยุโรปที่เดียว สายการบินทีเอพีแอร์ของโปรตุเกส ลุฟท์ฮันซ่ากรุ๊ป และแอร์บอลติกต่างรับความช่วยเหลือจากรัฐแลกกับการให้รัฐเพิ่มหุ้นหรือกลับเข้ามาถือหุ้นอีกครั้ง

3. ผลประกอบการสายการบินจะแตกต่างกันมากในอนาคต สายการบินบางแห่งรับมือโควิด-19 ระบาดด้วยการปรับโครงสร้างใหม่ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ขณะที่อีกหลายแห่งยังลังเล บางครั้งเกี่ยวข้องกับการรับความช่วยเหลือจากรัฐที่อาจลดแรงจูงใจให้ใช้มาตรการอื่นที่จำเป็นมากกว่า เช่น ลดต้นทุน ปรับโครงสร้างองค์กรและการปฏิบัติการ สายการบินที่ไม่ปรับตัวเชิงรุกย่อมเสี่ยงต่อการสร้างมูลค่าเชิงโครงสร้างในระยะยาว

สายการบินอีกกลุ่มที่มีโอกาสปรับโฉมธุรกิจคือสายการบินที่เข้าถึงกระบวนการปรับโครงสร้าง เช่น มาตรา 11 ในสหรัฐ สายการบินเหล่านี้สามารถเจรจาสัญญาเช่ากลางเทอมได้ใหม่ ลดหนี้ส่วนเกิน และปรับองค์กรเล็กลง พวกเขาจะแข่งขันกันรุนแรงในอนาคต

4. เครื่องบินอาจล้นตลาด

หลายปีก่อนโควิด-19 ระบาด ผู้ผลิตเพิ่มการผลิตเครื่องบินเพราะคาดว่าตลาดจะเติบโตต่อเนื่อง ทำให้มีเครื่องบินพร้อมใช้เหลือเฟือ ยิ่งไปกว่านั้นสายการบินบางแแห่งนำเครื่องบินค่อนข้างใหม่ไปปล่อยเช่า ราคาเช่าเครื่องบินมือสองจึงดิ่งลง และมีแนวโน้มต่ำต่อไปอีก

ตัวอย่างเช่น เมื่อปี 2562 ค่าเช่าเครื่องบินโบอิง777-300 อีอาร์ รุ่นปี 2559 อยู่ที่เดือนละ 1.2 ล้านดอลลาร์ ถึงปี 2563 ราคาร่วงลงเหลือไม่ถึง 800,000 ดอลลาร์ ทั้งยังมีข่าวลือว่าเครื่องบินใหม่จะมาแล้วในราคาลดลงมาก

5. การขนส่งทางอากาศจะขาดแคลนไประยะหนึ่ง

ช่วง 10 ปีที่ผ่านมา อัตราการขนส่งสินค้าต่ำและธุรกิจคาร์โกไม่ทำกำไรทำให้หลายสายการบินยกเลิกหรือลดขนาดฝูงบินคาร์โก

อย่างไรก็ตาม การขนส่งสินค้าคือเครื่องช่วยชีวิตอุตสาหกรรมการบินช่วงโควิด ก่อนหน้านั้นคาร์โกทำรายได้ให้อุตสาหกรรมการบินราว 12% ของรายได้รวม แต่ปีที่แล้วสัดส่วนเพิ่มขึ้น 3 เท่า

ข้อมูลจากวารสารแอร์ไลน์อะนาลิสต์ระบุว่า สายการบินเพียง 21 แห่งเท่านั้นจากทั่วโลก (ลดลงจาก 77 แห่งในปี 2562) ที่มีกำไรจากการปฏิบัติการในไตรมาส 3 ของปี 2563 ซึ่งเป็นไตรมาสที่อุตสาหกรรมการบินทำกำไรได้มากที่สุด

ในบรรดา 21 สายการบินนี้ รายได้จากการขนส่งสินค้าคิดเป็น 49% ของรายได้รวมโดยเฉลี่ย

ช่วงโควิดระบาด ยอดขายอีคอมเมิร์ซพุ่ง ขณะที่เที่ยวบินโดยสารหลายเที่ยว ที่ขนส่งสินค้าราวครึ่งหนึ่งของเที่ยวบินคาร์โก ต้องจอดนิ่งสนิท ส่งผลให้ผลตอบแทนจากคาร์โกเพิ่มขึ้นราว 30% ในปีที่ผ่านมา

เมื่อเที่ยวบินพาณิชย์ค่อยๆ กลับมา อุปทานจะเพิ่มขึ้นแต่ก็ยังไม่เท่ากับระดับก่อนโควิด-19 ไปอีก 2-3 ปีเป็นอย่างน้อย อุตสาหกรรมการบินจึงยังเล็กลงกว่าระดับก่อนโควิดระบาดไปอีกหลายปี แมคคินซี่เสนอให้รีบฟื้นเที่ยวบินขนส่งสินค้ากอบกู้สถานการณ์