สถานีรถไฟหัวลำโพงปี 2564 เสียงรถด่วน ขบวน (ไม่) สุดท้าย
สรุปเรื่องราวว่าด้วยสถานีรถไฟหัวลำโพงกับปี 2564 เหตุการณ์ที่เกิดกับสถานีรถไฟอายุมากกว่า 105 ปี ซึ่งมีความหมายมากกว่าการเป็นศูนย์กลางระบบรางในประเทศ
ถ้าไม่มีเสียงคัดค้าน และกลายเป็นประเด็นถกเถียงเช่นทุกวันนี้ เมื่อวันที่ 23 ธันวาคมที่ผ่านมา ก็จะเป็นกำหนดการเดิมที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ทยอยหยุดเดินรถไฟเข้าสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) เพื่อเพิ่มศักยภาพใช้งาน สถานีกลางบางซื่อ เป็นศูนย์กลางการเดินทางด้วยระบบรางของประเทศไทย อันเป็นการลดบทบาทสัญลักษณ์ที่อยู่คู่กรุงเทพมหานครมายาวนานกว่า105 ปี นับตั้งแต่เริ่มมีการวางรากฐานการคมนาคมในสยามประเทศสมัยรัชกาลที่ 5
นโยบายหยุดการเดินรถเข้าสถานีหัวลำโพงเพื่อมาใช้สถานีกลางบางซื่อ และนำพื้นที่สถานีหัวลำโพงไปพัฒนาเป็นโครงการอื่น ถือเป็นนโยบายที่มีมานานแล้ว โดยปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีบริษัทลูกที่ชื่อ บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด หรือ บริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จำกัด เข้ามาวางแผนพัฒนาที่ดินทุกแปลง เพื่อสร้างรายได้ให้กับ ร.ฟ.ท. อาทิ สถานีกรุงธนบุรี สถานีกลางบางซื่อ สถานี RCA และสถานีหัวลำโพงซึ่งมีกรอบแนวคิดที่จะพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์
“เอสอาร์ทีมีแผนจะพัฒนาทุกแปลงที่มีศักยภาพอยู่แล้ว โดยจะพัฒนาอย่างมืออาชีพ เพราะการรถไฟฯ มีภาระบริหารขาดทุนสะสมอย่างต่อเนื่อง ขาดทุนทางบัญชีอยู่ที่ 1.6 แสนล้านบาท แต่หากดูตัวเลขขาดทุนที่เกิดขึ้นจริงพบว่ามีสูงถึง 6 แสนล้านบาท เรื่องนี้จึงเป็นโจทย์ที่ต้องแก้ไข” ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์เมื่อพฤศจิกายน 2564 ถึงวัตถุประสงค์หนึ่งที่ต้องการพัฒนาปรับปรุงพื้นที่สถานีหัวลำโพง
ลมหายใจเก่าท่ามกลางยุคสมัยใหม่
ความไม่แน่นอนและการเปลี่ยนแปลงเป็นสัจธรรม และ “หัวลำโพง” ก็ไม่ต่างอะไรจากพื้นที่ประวัติศาสตร์อีกหลายๆแห่งที่จำต้องพัฒนาเปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัย เช่นเดียวกับย่านเก่าแก่ ที่แม้เราจะจำภาพในอดีตได้ หากแต่ปัจจุบันมีแผนที่กำลังปรับปรุงไปสู่ยุคใหม่ อาทิ โรงภาพยนตร์สกาล่า, ล้ง 1919, สนามม้านางเลิ้ง ซึ่งคนในกรุงเทพฯ กำลังจับตาถึงความเปลี่ยนแปลง
เมื่อหัวลำโพงคือพื้นที่ของความทรงจำ เป็นความงดงามแห่งสถาปัตยกรรมแบบนีโอคลาสสิก และมีหลายชีวิตหมุนเวียนเกี่ยวข้อง โดยเฉพาะผู้คนธรรมดาๆที่ใช้รถไฟเป็นพาหนะสัญจรเข้าสู่กลางเมือง ซึ่งนั่นเป็นเหตุผลหนึ่งที่ในช่วง 1-2 เดือน ก่อนสิ้นปี ประเด็นหัวลำโพงจะกลายกลับท็อปฮิตติดอันดับที่ผู้คนค้นหาอยู่นาน มีผู้สนใจ Re-Tweet ข้อความซ้ำๆใน ทวิตเตอร์ และโลกออนไลน์ จนเกิดเป็น #Saveหัวลำโพง กระทั่งเป็นแคมเปญลงรายชื่อ “คัดค้านนโยบายที่ให้การรถไฟฯหยุดให้บริการเดินรถไฟเข้าสถานีหัวลำโพง”
การพัฒนาหัวลำโพงจึงกลายเป็นความเห็น 2 ด้าน และหนึ่งในนั้นมีเรื่องการให้บริการผู้คนที่ต้องเดินทางจากชานเมืองเข้ากรุงเทพฯ
หากเดินทางเข้ามาสถานีกรุงเทพฯ ผ่านทางรถไฟสายเหนือและสายอีสาน เราจะผ่านพื้นที่อย่าง ตลาดโบ๊เบ๊ ยมราช สามเสน บางซื่อ บางเขน หลักสี่ สนามบินดอนเมือง เข้ารังสิต
ขณะที่มาสายตะวันออก เราจะได้ยินสถานีมักกะสัน หัวหมาก ลาดกระบัง หัวตะเข้ ส่วนสายใต้ เราจะคุ้นเคยกับสถานี บางซ่อน ตลิ่งชัน เป็นต้น
“การหยุดเดินรถไฟเข้าสถานีหัวลำโพงถือเป็นการผลักภาระให้ประชาชน เพราะปัจจุบันหากประชาชนเดินทางมาจากสถานีรังสิต ปลายทางสถานีหัวลำโพง เสียค่าโดยสารเพียง 6 บาท หากนโยบายปรับการเดินรถปลายทางเพียงสถานีกลางบางซื่อ จะทำให้ประชาชนที่เดินทางจากรังสิต มายังสถานีกลางบางซื่อ เสียค่าโดยสาร 4 บาท และหากเดินทางต่อมายังสถานีหัวลำโพง ต้องใช้บริการรถโดยสารประจำทาง เสียเวลาหลายชั่วโมง หรือหากใช้บริการรถไฟฟ้า MRT ต้องเสียค่าโดสารจากบางซื่อ - หัวลำโพง 42 บาท รวมประชาชนเสียค่าโดยสารจากรังสิต - หัวลำโพง เพิ่มจาก 6 บาท เป็น 46 บาท” ความเห็นของผู้คัดค้านปิดหัวลำโพงในงานเสวนา "ปิดหัวลำโพงเพื่อการพัฒนาฯ หรือผลักภาระให้ประชาชน" ที่จัดขึ้นโดยสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) เมื่อวันที่ 7 ธันวาคมที่ผ่านมา อธิบายตอนหนึ่ง
ขณะที่ รสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิสภากรุงเทพฯ ผู้แสดงออกถึงการคัดค้านการปรับปรุงสถานีรถไฟหัวลำโพงมาตลอด โพสต์เฟสบุ๊คเมื่อวันที่ 12 ธันวาคมที่ผ่านมา ซึ่งเหมือนเป็นการสรุปประเด็นที่ของกลุ่มคัดค้านว่า “สรุปการสนทนาSaveลมหายใจหัวลำโพง 1. ไม่ควรยกเลิกการเดินรถไฟเข้าออกหัวลำโพง เพื่อให้สัมปทานแก่เอกชนมาพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในสถานที่นี้ เพราะคุณค่า105ปีของหัวลำโพงจะกลายเป็นแค่ซุ้มประตูทางเข้าห้าง และมิกซ์ยูสของเจ้าสัว
2.การยกเลิกการเดินรถเข้าออกหัวลำโพงเป็นการทำลายเจตจำนงของพระบูรพกษัตริย์ที่ต้องการให้หัวลำโพงเป็นจุดเริ่มต้นและปลายทางการเดินทางทั่วประเทศที่มีราคาถูก การยกเลิกการเดินรถเข้าหัวลำโพงจะสร้างภาระการเดินทาง และค่าใช้จ่ายให้ประชาชน
3. รัฐบาลควรกำหนดค่าเดินทางด้วยรถไฟฟ้าของประชาชนไม่เกิน10%ของค่าแรงขั้นต่ำเพื่อช่วยให้ประชาชนมีรายได้เพียงพอที่จะมีคุณภาพชีวิตที่ดีพอ
ผลศึกษาจุดตัด ปัญหารถไฟในเมืองที่ต้องหาทางออก
การเดินรถเชื่อมโยงกับวิถีชีวิตของผู้คน และรถไฟชานเมืองเป็นที่พึ่งของคนเล็กคนน้อยก็จริง แต่ขณะเดียวกันก็ไม่มีใครถกเถียงว่าทางรถไฟในเขตเมืองส่งผลถึงการจราจร
ผลการศึกษาจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ระบุว่า การปรับลดขบวนรถไฟเข้าหัวลำโพงจะช่วยลดปัญหาจุดตัดในเขตเมืองและลดปัญหาการจราจรติดขัดจากบางซื่อ-หัวลำโพง ที่มีถึง 7 จุด และช่วงมักกะสัน-หัวลำโพง 3 จุด แถมยังลดจำนวนการปิดกั้นถนนได้ถึง 826 ครั้งต่อวัน หรือประมาณครั้งละ 5-10 นาที
การศึกษาจึงประเมินผลกระทบพบว่า หากลดขบวนรถเหลือ 22 ขบวนต่อวัน จะมีผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบประมาณ 3,126 คนต่อเที่ยวต่อวัน หรือรวมไปกลับที่ 6,252 คนต่อเที่ยวต่อวัน คิดเป็นวันละ 0.018% จากภาพรวมในทุกโหมดการเดินทางใน กทม.ที่มีกว่า 36 ล้านคน แต่จะช่วยลดปัญหาจราจรติดขัดจากจำนวนจุดตัดรถไฟในเขตกรุงเทพมหานคร โดยเฉพาะพื้นที่ชั้นในได้อย่างมีนัยสำคัญ
ประเด็นข้างต้นนี้แน่นอนว่า ทางผู้คัดค้านมองว่าเป็นการด้อยค่าการใช้งานว่ามีจำนวนน้อยนิด เช่นเดียวกับสามารถแก้ไขเรื่องจุดตัดด้วยการการสร้างอุโมงค์ลอดใต้ทางรถไฟหรือสะพานลอยข้ามทางรถไฟให้รถยนต์วิ่ง
การพัฒนาเมืองให้ทันกับความเปลี่ยนแปลงกับการอนุรักษ์พื้นที่ประวัติศาสตร์ให้เกิดประโยชน์ต่อสังคมมากที่สุดจึงกลายเป็นโจทย์ใหญ่
“หัวลำโพง” รถด่วนขบวน (ไม่) สุดท้าย
จนถึงวันนี้ ณ วันที่ใกล้สิ้นสุดของปี 2564 การพัฒนาสถานีหัวลำโพงก็ยังไม่ได้ข้อสรุป และแนวทางของกระทรวงคมนาคมในเวลานี้คือการให้ ร.ฟ.ท.จัดทำเช็กลิสต์ในทุกๆ ด้าน เพื่อตรวจสอบผลกระทบกับประชาชน
ประกอบด้วย ด้านโครงสร้างพื้นฐาน การเชื่อมต่อของประชาชนและการขนส่งสินค้า การอำนวยความสะดวกด้านการจราจรและความปลอดภัยในการเดินรถ โดยให้ดำเนินการแล้วเสร็จภายใน 30 วัน ส่วนผู้ที่จองตั๋วไปแล้วและในตั๋วระบุเวลาใหม่ของสถานีชุมทางบางซื่อ และดอนเมือง (ตั๋วตั้งแต่วันที่ 23 เป็นต้นไปจะเป็นเวลาใหม่ทั้งหมด) สามารถเดินทางขึ้นรถไฟที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) สามเสน ชุมทางบางซื่อ บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง ได้ตามปกติ โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ทั้งนี้รถไฟจะใช้เวลาเดิม ให้ตรวจสอบเวลากับสถานีก่อนเดินทางอีกครั้ง และควรไปถึงสถานีก่อนเวลารถออกไม่น้อยกว่า 30 นาที
บทสรุปของหัวลำโพงในเวลานี้จึงยังไม่ใช่บทสรุปที่แน่นอน แต่เป็นการยืดเวลาศึกษา ในฐานะการพัฒนาสถานที่แห่งหนึ่งซึ่งมีบทบาทสำคัญ ทั้งในแง่ศูนย์กลางทางคมนาคม ประวัติศาสตร์ เป็นพิพิธภัณฑ์ที่มีชีวิต ไปจนถึงศักยภาพที่หัวลำโพงอาจเป็นพื้นที่ท่องเที่ยวเชิงสร้างสรรค์ได้
จนถึงสิ้นปี 2564 จึงมีข้อสรุปแบบเป็นเอกฉันท์ว่า จะยังไม่มีการทุบทิ้งสถานีรถไฟหัวลำโพงแต่อย่างใด และที่เกิดขึ้นเป็นเพียงกรอบแนวคิดในการพัฒนาพื้นที่รอบเขตทางสถานีรถไฟเพื่อสร้างรายได้ ตามที่บริษัทลูกของ รฟท.คือ บริษัท เอสอาร์ทีเอ แอสเสท จำกัด เป็นผู้เสนอกรอบแนวทางการพัฒนามา
ขณะที่เวทีรับฟังความคิดเห็น "อนาคตสถานีหัวลำโพง ประวัติศาสตร์คู่การพัฒนา" เมื่อวันที่ 20 ธันวาคมที่ผ่านมานั้น ได้นำเสนอเหตุผลความจำเป็นในการพัฒนาสถานีกลางบางซื่อ และการเปลี่ยนผ่านการเป็นสถานีหลัก ในการเชื่อมต่อระบบรางของประเทศจากสถานีกรุงเทพฯ (หัวลำโพง) ไปยังสถานีกลางบางซื่อ และการพัฒนาสถานีหัวลำโพงในอนาคต และในอนาคตอันใกล้นี้ รฟท.ยังยืนยันที่จะเปิดให้บริการรถไฟทั้งสายสั้นและสายยาว ให้สามารถวิ่งเข้ามายังสถานีรถไฟหัวลำโพงกว่า 118 ขบวนต่อวันเหมือนเดิม และจะไม่มีการปรับลดขบวนเที่ยววิ่งให้เหลือเฉพาะรถไฟชานเมืองสายสั้น จำนวน 22 ขบวน ตามที่ก่อนหน้านี้ รฟท.ได้กำหนด
ท่ามกลางความเห็นต่าง เสียงสนับสนุนและคัดค้าน หากแต่ปี 2564 ก็เป็นอีกปีที่ผู้คนพูดถึงหัวลำโพง ในฐานะพื้นที่สาธารณะ เป็นพื้นที่ศูนย์คมนาคมสัญจรของผู้คนทุกระดับ
ไม่ให้เสียงรถไฟที่เราคุ้นเคย ต้องกลายเป็นเสียงรถขบวนสุดท้ายที่ได้ยิน
