บทเรียนจาก Vision Zero นิวยอร์ก สู่แนวคิดเมืองปลอดภัยในไทย

แต่ยังสร้างความสูญเสียมหาศาลทั้งในมิติเศรษฐกิจ สังคมและความเชื่อมั่นในระบบโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ

ด้วยเหตุนี้ หลายประเทศจึงพัฒนาแนวทางจัดการปัญหาดังกล่าวเชิงระบบ หนึ่งในแนวคิดที่ได้รับการยอมรับมากที่สุดคือ Vision Zero หรือ “วิสัยทัศน์ศูนย์” แนวคิดที่ริเริ่มในสวีเดนตั้งแต่ปลายคริสต์ทศวรรษที่ 1990 ด้วยเป้าหมายชัดเจนว่า “จะต้องไม่มีใครตายหรือบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุทางถนนอีกต่อไป”

มหานครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา นับเป็นหนึ่งในเมืองสำคัญที่ได้นำแนวคิดนี้ไปใช้ดำเนินนโยบายตั้งแต่ปี 2557 โดยยกระดับ Vision Zero ให้เป็นยุทธศาสตร์ของเมืองอย่างเป็นทางการ ดำเนินการครอบคลุมหลายมิติ

เช่น การลดความเร็วทั่วเมืองไม่เกิน 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การออกแบบถนนให้ปลอดภัยสำหรับคนเดินถนนและผู้ใช้จักรยาน การติดตั้งกล้องตรวจจับความเร็ว การปรับเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจร การติดตั้งเบรกอัตโนมัติในรถของหน่วยงานรัฐ รวมถึงการรณรงค์สร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในชุมชน

ตลอดระยะเวลากว่าทศวรรษ นิวยอร์กสามารถลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุโดยรวมลงได้ 15% และลดการเสียชีวิตของคนเดินถนนลงถึง 29% ความสำเร็จนี้ยังส่งผลให้รัฐสามารถลดภาระของระบบประกันสุขภาพ (Medicaid) ลงอย่างน้อยปีละ 90.8 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 3,100 ล้านบาท) เป็นเครื่องยืนยันว่าการออกแบบเมืองเพื่อชีวิตมนุษย์สามารถตอบโจทย์ได้ทั้งในด้านสุขภาวะและเศรษฐกิจ

กระนั้น สัญญาณที่นำไปสู่ความท้าทายใหม่ของ Vision Zero ก็เริ่มปรากฏตัวในช่วง 5 ปีหลัง เมื่อจำนวนผู้เสียชีวิตกลับมาเพิ่มสูงขึ้น โดยมียานพาหนะขนาดใหญ่ จักรยานไฟฟ้าและพฤติกรรมบนท้องถนนที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วเป็นปัจจัยสำคัญ สะท้อนบทเรียนว่า Vision Zero มิใช่ “สูตรสำเร็จ” ที่ใช้ครั้งเดียวแล้วจบ แต่ต้องอาศัยการปรับตัวอย่างต่อเนื่อง ทั้งในระดับนโยบาย โครงสร้างพื้นฐาน และพฤติกรรมผู้ใช้ถนน

 

ในหลายประเทศ Vision Zero ถูกนำไปต่อยอดในรูปแบบที่หลากหลาย อย่างประเทศเนเธอร์แลนด์ที่ดำเนินนโยบาย “Sustainable Safety” (ความปลอดภัยอย่างยั่งยืน) โดยแยกถนนตามประเภทการใช้งานเพื่อหลีกเลี่ยงจุดตัดความเสี่ยง ประเทศฟินแลนด์ที่พัฒนาโมเดล AI มาทำหน้าที่คาดการณ์จุดเสี่ยงบนท้องถนนล่วงหน้า หรือกรุงออสโล เมืองหลวงของประเทศนอร์เวย์ ที่นำ Vision Zero ไปปรับใช้จนสามารถลดจำนวนผู้เสียชีวิตบนถนนให้เป็นศูนย์ได้สำเร็จในปี 2562

ประเทศไทยเอง แม้จะประกาศให้ “ความปลอดภัยทางถนน” เป็นวาระแห่งชาติมาตั้งแต่ปี 2552 และมีแผนแม่บทถึง 5 ฉบับ แต่ผลลัพธ์ยังไม่สะท้อนความเปลี่ยนแปลงที่เป็นรูปธรรม อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนของไทยยังคงสูงติดอันดับต้นของโลกด้วยจำนวนสูงกว่า 20,000 รายต่อปี หรือเฉลี่ยวันละกว่า 60 ราย ข้อมูลจากองค์การอนามัยโลก (WHO) ยังชี้ว่า ประเทศไทยสูญเสียทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุมากถึง 5 แสนล้านบาทต่อปี

ที่ผ่านมา เหตุการณ์ที่ทำให้สังคมไทยตื่นตัวกันเป็นอย่างมาก คือการเสียชีวิตด้วยวัย 33 ปี ของ “หมอกระต่าย” หรือ พญ.วราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล จากการถูกจักรยานยนต์ของตำรวจขับชนขณะข้ามถนนบริเวณทางม้าลายหน้าสถาบันโรคไต กรุงเทพมหานคร เมื่อเดือนมกราคม 2565

เหตุการณ์นี้สร้างแรงสั่นสะเทือนทั่วประเทศ สะท้อนว่ากระทั่ง “พื้นที่ที่ควรปลอดภัยที่สุด” อย่างทางม้าลาย ยังไม่สามารถปกป้องชีวิตของคนได้ และเป็นเครื่องตอกย้ำว่าโครงสร้างพื้นฐานและวัฒนธรรมการใช้ถนนของไทยยังไม่เอื้อต่อความปลอดภัยอย่างแท้จริง

 

ไม่เพียงแต่คนไทยเท่านั้นที่เป็นเหยื่อของระบบคมนาคมทางถนนที่ล้มเหลว นักท่องเที่ยวและชาวต่างชาติที่เดินทางมาเยือนประเทศไทยจำนวนไม่น้อยก็ต้องบาดเจ็บสาหัสหรือจบชีวิตลงอย่างไม่ควรจะเกิดขึ้น ณ ที่แห่งนี้ ตัวอย่างเช่น อม เซ-บอม (Eom Se-beom) นักปั่นจักรยานเยาวชนดาวรุ่งชาวเกาหลีใต้ วัย 18 ปี ถูกรถกระบะชนเสียชีวิตบนนถนนจังหวัดเชียงใหม่เมื่อปี 2563 ขณะซ้อมกับ ทีมเคซัง (Kei-san)

หรือ อัตสึยูกิ คัตสึยามะ นักวิ่งชาวญี่ปุ่น ประธานชมรมวิ่ง 100 ไมล์แห่งประเทศไทยและโคชสอนวิ่งเท้าเปล่า ผู้เคยวิ่งข้ามสหรัฐถูกจักรยานยนต์ชนจนบาดเจ็บสาหัสระหว่างแข่งขันวิ่งที่จังหวัดชุมพร เมื่อปี 2561

การบาดเจ็บและสูญเสียเหล่านี้ไม่เพียงแต่ลดทอนคุณภาพชีวิต แต่ยังสะเทือนภาพลักษณ์ของประเทศไทยในฐานะเมืองท่องเที่ยวระดับโลกอย่างเลี่ยงไม่ได้

ในทางกลับกัน งบประมาณที่รัฐจัดสรรเพื่อความปลอดภัยกลับถูกใช้อย่างไม่ตอบโจทย์ เช่น งบประชาสัมพันธ์ของกองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนกว่า 200 ล้านบาท ขณะที่งบจ้างเหมาวิจัย 70 ล้านบาทก็ไม่มีหลักฐานชี้ชัดว่าช่วยลดอุบัติเหตุได้จริง งบอีกกว่า 1,200 ล้านบาทถูกกระจายไปในโครงการย่อยกว่า 60 โครงการ โดยส่วนใหญ่ไม่มีความเชื่อมโยงกับหลักการ Vision Zero หรือแนวทางขององค์การอนามัยโลก

ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยควรปรับโฟกัสจาก “การควบคุมการขับขี่” ไปสู่ “การออกแบบเมืองเพื่อความปลอดภัยของชีวิต” โดยมีชีวิตมนุษย์เป็นศูนย์กลาง 

ข้อเสนอที่รัฐควรดำเนินการจากการถอดบทเรียนข้างต้น คือ

- ประกาศใช้ Vision Zero เป็นนโยบายแห่งชาติ พร้อมกำหนดเป้าหมายผู้เสียชีวิตจากถนนให้เหลือศูนย์ภายในระยะเวลาที่ชัดเจน

- ออกแบบถนนตามกลุ่มผู้ใช้งาน เช่น ถนนโรงเรียน ถนนในเขตชุมชน และเส้นทางนักปั่น ให้มีความปลอดภัยสูงสุด

- จัดลำดับความเสี่ยงของถนนทั่วประเทศ โดยใช้ข้อมูลอุบัติเหตุจริงประกอบกับการมีส่วนร่วมของประชาชนในพื้นที่

- ใช้งบประมาณแบบ outcome-based มุ่งเน้นผลลัพธ์มากกว่ากิจกรรม อย่างการลดจำนวนผู้เสียชีวิตจริง ฃๆ ไม่ใช่เพียงการเพิ่มจำนวนโครงการ

- สร้างวัฒนธรรมและค่านิยมความปลอดภัยผ่านการศึกษาและสื่อสารสาธารณะ ให้เรื่องการหยุดรถทุกครั้งที่ขับผ่านทางม้าลาย หรือการรับผิดชอบต่อการควบคุมตนเองในการไม่ขับรถในขณะที่ร่างกายไม่พร้อม ไม่ว่าจะด้วยแอลกอฮอล์หรือเหตุผลด้านสุขภาพ โดยเริ่มตั้งแต่ครอบครัว โรงเรียน จนถึงชุมชนและองค์กร

เป้าหมายของ Vision Zero อาจดูเป็นอุดมคติในสายตาบางคน แต่หากประเทศอื่นสามารถพิสูจน์ได้ว่า “เมืองที่ไม่มีคนตายบนถนน” เป็นเรื่องที่ทำได้จริง ประเทศไทยก็สามารถเดินไปถึงจุดนั้นได้เช่นกัน หากทุกภาคส่วนพร้อมจะเปลี่ยนวิธีคิดและจัดลำดับความสำคัญใหม่ จากรถสู่คน จากความเร็วสู่ความปลอดภัย และจากงบประมาณสู่ชีวิต