ไทยเตรียมใช้น้ำมัน SAF บินยุโรป ปลายปี 2025 คุมต้นทุนไม่ให้กระทบผู้โดยสาร
SAF เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกที่ผลิตจากวัสดุหมุนเวียน เช่น น้ำมันพืชใช้แล้ว เศษวัสดุเกษตร กากน้ำตาล หรือขยะ ลดการปล่อยคาร์บอนได้มากเมื่อเทียบกับ Jet A-1 ซึ่งเป็นน้ำมันเครื่องบินแบบดั้งเดิม
KEY
POINTS
- SAF เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกที่ผลิตจากวัสดุหมุนเวียน เช่น น้ำมันพืชใช้แล้ว เศษวัสดุเกษตร กากน้ำตาล หรือขยะ
- ลดการปล่อยคาร์บอนได้มากเมื่อเทียบกับ Jet A-1 ซึ่งเป็นน้ำมันเครื่องบินแบบดั้งเดิม
- ไทยอยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการพิจารณานโยบายบังคับใช้ SAF คาดว่าจะออกประกาศภายใน ไตรมาส 4 ปี 2568
- เริ่มต้นบังคับใช้สัดส่วน 1% ของเชื้อเพลิงทั้งหมด โดยเน้นเที่ยวบินไปยุโรปก่อน
- SAF มีราคาสูงกว่า Jet A-1 ประมาณ 3 เท่า หากใช้เพียง 1% จะทำให้ต้นทุนรวมของการบินเพิ่มขึ้นเพียง 1-2% เท่านั้น
- Airbus ร่วมมือกับผู้ผลิตเชื้อเพลิง สายการบิน และภาครัฐทั่วโลกเพื่อเร่งการผลิต SAF
ในยุคที่ความยั่งยืนกลายเป็นหัวใจสำคัญของอุตสาหกรรมต่างๆ หนึ่งในภาคส่วนที่เริ่มขยับตัวอย่างชัดเจนคือ อุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะการเปลี่ยนมาใช้ Sustainable Aviation Fuel (SAF) ซึ่งเป็นน้ำมันเครื่องบินทางเลือกที่ช่วยลดการปล่อยคาร์บอนอย่างมีนัยสำคัญ
ล่าสุด แอร์บัส (Airbus) ได้เปิดเผยทิศทางและบทบาทสำคัญของตนในงาน Airbus Industry Outreach พร้อมทั้งสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ก็ได้แสดงจุดยืนต่อการสนับสนุนการใช้ SAF ในประเทศ
โดย SAF คือเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเครื่องบินที่ผลิตจากวัตถุดิบหมุนเวียนหรือชีวมวล เช่น น้ำมันพืชใช้แล้ว เศษวัสดุทางการเกษตร กากน้ำตาล ไขมันสัตว์ หรือแม้กระทั่งขยะ มีคาร์บอนฟุตพริ้นต์น้อยกว่าน้ำมันเครื่องบินแบบปกติอย่าง Jet A-1 ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงที่ใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเครื่องบินเจ็ตพาณิชย์ทั่วโลก
แนวทางของไทยต่อการใช้ SAF
พลอากาศเอก มนัท ชวนะประยูร ผู้อำนวยการสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) หรือ กพท. กล่าวว่า ปัจจุบัน เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (SAF) คิดเป็นประมาณ 10% ของเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมด ซึ่งราคาสูงกว่าน้ำมัน Jet A-1 ส่งผลให้การนำมาใช้งานต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ โดยเฉพาะเรื่องผลกระทบต่อต้นทุนการบิน และราคาตั๋วโดยสาร
“ขณะนี้ประเทศไทยอยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการพิจารณานโยบายบังคับใช้เชื้อเพลิง SAF มีการรวบรวมข้อมูลและความคิดเห็น โดยคาดว่าภายในไตรมาสสุดท้ายปี 2568 จะออกประกาศ อาจพิจารณายกระดับเป็นกฎกระทรวง หรือเสนอผ่านคณะรัฐมนตรี หากนโยบายดังกล่าวมีผลกระทบหรือเกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์ระดับประเทศ"
ผลกระทบต้นทุนการบิน-ตั๋วโดยสาร
พลอากาศเอก มนัท อธิบายว่า มีแนวโน้มว่าจะเริ่มต้นจากการกำหนดให้ใช้ในสัดส่วนเพียง 1% ก่อนในระยะแรก แม้ว่า SAF จะมีต้นทุนสูงกว่าน้ำมันเครื่องบินทั่วไปประมาณ 3 เท่า แต่เมื่อใช้เพียง 1% ของปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมด จะทำให้ต้นทุนรวมของการบินเพิ่มขึ้นขึ้นไม่มากนัก ราว 1-2% เท่านั้น ซึ่งการเริ่มต้นในระดับนี้จะเปิดโอกาสให้ภาครัฐและภาคอุตสาหกรรมสามารถประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจและการดำเนินงาน ได้อย่างรอบด้าน ก่อนขยายการใช้ในอนาคต
นำร่องเส้นทางยุโรป
เนื่องจากปี 2568 สหภาพยุโรป (EU) กำหนดให้สายการบินที่บินเข้ายุโรปใช้น้ำมัน SAF 3% จะเพิ่มเป็นขั้นบันได 15-50% ภายในปี 2593
พลอากาศเอก มนัท กล่าวว่า ในช่วงเริ่มต้นของประเทศไทยอาจกำหนดให้บังคับใช้กับสายการบินที่มีเส้นทางบินไปยุโรปก่อน เนื่องจากประเทศในสหภาพยุโรปมีนโยบายจัดเก็บ ‘ภาษีคาร์บอน’ สำหรับสายการบินที่ไม่ใช้ SAF อย่างไรก็ตามอาจจะยังไม่บังคับใช้กับสายการบินโลว์คอสต์ ในระยะแรก
แนวทางนี้จะช่วยหลีกเลี่ยงต้นทุนจากภาษีคาร์บอนที่ผู้โดยสารต้องแบกรับ และในขณะเดียวกันยังเป็นการส่งเสริมการผลิต SAF ภายในประเทศอย่างเป็นรูปธรรม
เป้าหมายระยะสั้นและระยะยาว
ในระยะสั้นรัฐบาลคาดว่าจะสามารถ ประกาศใช้อย่างเป็นทางการภายในปี 2568 ช่วงไตรมาส 4 โดยเริ่มจากสัดส่วนต่ำที่สุด และค่อยๆ ขยายตามความพร้อมของภาคอุตสาหกรรม เป้าหมายระยะยาว คือการสนับสนุนให้ประเทศไทยมุ่งสู่ ระบบการบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Sustainable Aviation) โดยคำนึงถึงผลกระทบต่อผู้บริโภคอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
แอร์บัสเดินหน้ายกระดับ SAF
จูลี่ คิทเชอร์ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายความยั่งยืนของแอร์บัส กล่าวในงาน Airbus Industry Outreach ว่า แอร์บัสได้ร่วมมือกับสายการบิน ผู้ผลิตส่วนประกอบ ผู้ผลิตเชื้อเพลิง และรัฐบาลหลายประเทศทั่วโลก เพื่อส่งเสริมการผลิต SAF และสร้างระบบนิเวศที่ยั่งยืนในอุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะการมีส่วนร่วมในโครงการขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ที่ชื่อว่า ACT-SAF ซึ่งเน้นการสร้างขีดความสามารถและฝึกอบรมด้าน SAF ทั่วทุกภูมิภาค
หนึ่งในกลไกสำคัญที่แอร์บัสให้การสนับสนุนคือแนวทาง ‘Book and Claim’ หรือ ‘การจองและอ้างสิทธิ์’ ซึ่งช่วยให้สายการบินสามารถซื้อ SAF จากแหล่งใดก็ได้ในโลก แม้ไม่ได้ใช้งานจริง ณ จุดนั้น แต่สามารถอ้างสิทธิ์ในการลดการปล่อยคาร์บอนเข้าสู่ระบบได้
นอกจากนั้น แอร์บัสได้ร่วมมือกับองค์กร RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) ในการผลักดันโครงการ Book and Claim Demonstrator ที่จะช่วยให้สายการบินและลูกค้าสามารถบริหารจัดการหน่วยแลกเปลี่ยนการใช้ SAF ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพิ่มโอกาสในการเข้าถึงเชื้อเพลิงนี้ แม้ในสนามบินที่ไม่มีแหล่งจัดจำหน่ายโดยตรง
SAF เติบโตช้า แต่ทิศทางชัดเจน
คิทเชอร์ กล่าวด้วยว่า แม้การเติบโตของตลาด SAF ในปัจจุบันจะช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้ แต่ในระยะยาว ทิศทางกลับชัดเจนอย่างยิ่ง ด้วยนโยบายภาครัฐ ความร่วมมือระหว่างประเทศ และการลงทุนในเทคโนโลยีใหม่ๆ คาดว่าความต้องการใช้ SAF จะเติบโตอย่างต่อเนื่อง และการขยายตัวของกำลังการผลิตจะช่วยให้ต้นทุนลดลงในอนาคต
มีการประเมินว่า 40% ของวัตถุดิบที่สามารถนำมาผลิต SAF ได้ทั่วโลกอยู่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ซึ่งรวมถึงประเทศในกลุ่มอาเซียน ที่มีศักยภาพมหาศาล โดยในปี 2019 กลุ่มประเทศเหล่านี้ใช้เชื้อเพลิงอากาศยานรวมกันราว 22 ล้านตัน และสามารถผลิต SAF ได้มากถึง 26 ล้านตันต่อปี ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการพึ่งพาตนเอง และการส่งออกในอนาคต
“ดิฉันเชื่อมั่นว่า ประเทศไทยมีศักยภาพที่จะก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิต SAF ให้กับโลก การกำหนดเป้าหมายผสม SAF ในสัดส่วน 1% ภายในปี 2569 จะช่วยสร้างความชัดเจนที่จำเป็นต่อการดึงดูดนักลงทุน และเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญของการสร้างอุตสาหกรรม SAF ที่ยั่งยืน” คำกล่าวของ คิทเชอร์ สะท้อนถึงความมั่นใจในจุดแข็งของไทย ไม่ว่าจะเป็นวัตถุดิบทางการเกษตรหลากหลายชนิด ความพร้อมของภาคเอกชน และนโยบายที่เริ่มชัดเจนขึ้นจากภาครัฐ
กรอบนโยบายที่ชัดเจนจะช่วยลดต้นทุนส่วนเพิ่มของ SAF ที่สายการบินต้องแบกรับเหนือจากราคาน้ำมันเครื่องบินแบบดั้งเดิม และเมื่อมีการผลิตในปริมาณมากขึ้น ก็จะเกิด เศรษฐกิจแห่งขนาด (economies of scale) ที่ช่วยลดต้นทุนลงได้ในระยะยาว
การสนับสนุนจากภาครัฐและนโยบายที่เหมาะสม จึงเป็นกุญแจสำคัญที่จะทำให้เราไปถึงเป้าหมายด้านการลดคาร์บอนได้สำเร็จ