การรถไฟฯ เปิด 2 ทางเลือก ดันระบบขนส่งทางราง รับศักยภาพ EEC

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวในงาน Exclusive Roundtable EEC Never Stops: Infrastructure ต่อยอด ต่อเนื่อง เติบโตอย่างแข็งแกร่ง โดยระบุว่า รฟท.ส่งเสริมการใช้ระบบรางในอีอีซี โดยมีแผนพัฒนาแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ส่วนแรก การลงทุนตลอด 20 ปีที่ผ่านมา พัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงฉะเชิงเทรา - ศรีราชา - แหลมฉบัง

และปัจจุบันแหลมฉบังยังเชื่อมโยงไปรถไฟ ช่วงคลองสิบเก้า - แก่งคอย ทั้งหมดนี้เป็นรถไฟทางคู่ที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ รองรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า โดยเฉพาะการขนส่งสินค้ายังมีสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ลาดกระบัง เชื่อมกับแหลมฉบัง เป็นส่วนหนึ่งในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าของประเทศ

ส่วนที่สอง คือ การพัฒนาระบบรางเพื่อรองรับการโดยสาร เพิ่มประสิทธิภาพแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) โดยโครงการนี้เริ่มศึกษาในปี 2561 ในรูปแบบการเปิดให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ได้เอกชนคู่สัญญาในปี 2562 และลงนามในสัญญา ต.ค.2562

อย่างไรก็ดี หลังลงนามสัญญาต้องเผชิญปัญหาโควิดในปี 2563 และยังเจอสงครามรัสเซียยูเครนมาซ้ำเติมทำให้โครงการสะดุด เป็นสาเหตุทำให้เอกชนยื่นข้อเสนอแก้สัญญาต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน และจากการเจรจาที่ยาวนาน ประกอบกับเอกชนไม่สามารถหาแหล่งเงินทุน สถาบันการเงินไม่ปล่อยสินเชื่อ ดอกเบี้ยเพิ่มสูงต่อเนื่อง ขณะที่ภาครัฐก็ต้องคำนึงถึงวินัยการเงินการคลัง ทำให้เอกชนจึงแจ้งสิ้นสุดสัญญา

“เอกชนคู่สัญญามองว่าเป็นผู้รับผลกระทบ ซึ่งมีนิยามในสัญญาว่ามีผลกระทบ ไม่สามารถหาแหล่งเงินได้ ต้องการให้ภาครัฐเข้ามาช่วยบริหารสัญญา แก้สัญญา แต่กระบวนการที่มีค่อนข้างเยอะ ข้อจำกัดรัฐบาลก็ไม่ได้มีเงินเยอะ และเอกชนหาแหล่งเงินไม่ได้ จึงเสนอจะยกเลิกสัญญา เราก็ต้องเจรจาว่าจะสามารถยกเลิกได้ด้วยเหตุผลอะไร”

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา รฟท.ได้เจรจากับเอกชนคู่สัญญาไปแล้ว 1  ครั้ง และอยู่ในขั้นตอนรอเอกชนตอบกับผลการเจรจา โดย รฟท.ยืนยันว่าเรื่องสิ้นสุดสัญญาไม่สามารถเกิดขึ้นได้ในทันที ต้องมานำเสนอข้อมูลเท็จจริง และเจรจากัน ซึ่งตามสัญญากำหนดกรอบเจรจาจะต้องเสร็จใน 60 วัน เมื่อเอกชนได้ยื่นแจ้งขอสิ้นสุดสัญญา นับเริ่มกระบวนการเมื่อ 30 ก.ย.นี้ จึงเชื่อว่าก่อนปีใหม่จะได้ความชัดเจนว่าโครงการจะเดินหน้าในรูปแบบไหน

นายอนันต์ กล่าวด้วยว่า ในด้านการเตรียมความพร้อมพัฒนาระบบรางเพื่อสนับสนุนการขนส่งในอีอีซี 2 ปีภายหลังลงนามสัญญา รฟท.ได้เร่งรัดส่งมอบพื้นที่เรียบร้อย รื้อย้ายสาธารณูปโภคต่างๆ และจัดเตรียมพื้นที่เส้นทางรถไฟ พื้นที่รองรับการพัฒนา TOD ซึ่งจะพัฒนาควบคู่ไปกับไฮสปีด โดยตามแผนได้เลือกพื้นที่พัฒนาไว้ 2 แห่ง คือ สถานีศรีราชา และมักกะสัน

ขณะที่ทางออกของการพัฒนาระบบราง หากไม่มีโครงการไฮสปีดเทรนเกิดขึ้นในขณะนี้ เบื้องต้น รฟท.กำหนดแผนไว้ 2 ส่วน คือ ทางออกที่ 1 ระบบรถไฟทางคู่ที่มีขนาดความกว้างของทาง 1 เมตร และสามารถเชื่อมกับรถไฟของอาเซียนได้ เช่นเดียวกับรถไฟชานเมืองสายสีแดง ซึ่งสามารถทำความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยปัจจุบันเดินรถความเร็วสูงสุดอยู่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

อย่างไรก็ดี หากเทียบกับไฮสปีดเทรนที่ทำความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กับระยะทางกรุงเทพฯ เชื่อมพื้นที่อีอีซี โดยนับเฉพาะระยะทางกรุงเทพฯ - ฉะเชิงเทรา มีระยะทาง 150 กิโลเมตร ประเมินว่าจะใช้เวลาเดินรถเทียบระหว่างไฮสปีดเทรนกับรถไฟทางคู่จะต่างกันแค่ 10 - 15 นาที ดังนั้น รฟท.จึงประเมินเร่งผลักดันแผนนี้อยู่แล้ว เพราะแม้หากเดินหน้าไฮสปีดเทรนในวันนี้ ก็จะต้องใช้เวลาพัฒนา 5 ปี ซึ่งไม่ทันต่อการเติบโตของดีมานด์การขนส่ง

และทางออกที่ 2 เนื่องด้วยปัจจุบันมี พรบ.ขนส่งทางรางปี 2568 ให้เอกชนมีส่วนร่วมเดินรถไฟ จะเป็นอีกหนึ่งทางออกที่ทำให้รองรับดีมานด์การขนส่งได้ โดยหลังจากนี้ รฟท.จะประกาศโครงข่ายที่จะเปิดให้เอกชนเช่าใช้ หากเอกชนสนใจก็สามารถนำรถไฟมาวิ่งให้บริการ

“เชื่อว่าเมื่อเอกชนไม่ต้องลงทุนขนาดใหญ่ มาลงทุนเพียงบางส่วน ก็จะมีความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงการ เพราะหากตัดพื้นที่เส้นทางรถไฟในเมือง ช่วงดอนเมือง - สุวรรณภูมิออกไป โดยใช้โครงข่ายแอร์พอร์ตลิงก์ ก็จะทำให้ไฮสปีดเทรนจากความยาวรวม 250 กิโลเมตร โครงการจะเหลือ 180 กิโลเมตร”

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า แน่นอนว่าโครงการรถไฟสายตะวันออก มีความคุ้มค่าทางการลงทุน เพราะเป็นเส้นทางรถไฟที่มีความหนาแน่นสูง อีกทั้งสินค้าที่แหลมฉบังก็จะเพิ่มมากขึ้น มีแนวโน้มว่ารถโดยสารจะไม่พอ ดังนั้นในช่วง 5 ปีที่ต้องตัดสินใจจะเดินหน้าไฮสปีดเทรน จึงทำให้ รฟท.ต้องเร่งดำเนินการเพิ่มความถี่รถไฟ ลงทุนเส้นทาง และปรับปรุงจุดตัด

ทั้งนี้ รฟท.คาดว่าการลงทุนส่วนของรถไฟราง 1 เมตร รองรับความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในระยะทาง 180 กิโลเมตร จากสุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา รวมระบบจ่ายไฟจะใช้เงินลงทุนราว 30 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ดังนั้นระยะทางเส้นนี้ 180 กิโลเมตร ก็ใช้เงินลงทุนพอสมควร แต่ความคล่องตัวจะทำให้คุ้มค่า และมีดีมานด์การใช้บริการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องแน่นอน

“ระบบรางมีความสำคัญในอีอีซี โดยรัฐบาลลงทุนไว้ส่วนหนึ่งแล้ว การแต่งเติมไฮสปีดเป็นความคาดหวังของกระทรวงคมนาคม และรัฐบาล เพื่อเชื่อมเมือง ซึ่งความหนาแน่น ความพร้อมของพื้นที่มีอยู่แล้ว และศักยภาพแวดล้อมครบครัน หลังจากนี้ก็คาดหวังนโยบายรัฐบาลขับเคลื่อนอีอีซี และ รฟท.ก็พร้อมรับนโยบายเพื่อให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยเฉพาะเพื่อมุ่งลดอุบัติเหตุบนท้องถนน”