อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญความท้าทายครั้งสำคัญ ท่ามกลางการเปลี่ยนผ่านสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้า (EV) และการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ผลิตต่างชาติ โดยเฉพาะจากจีน ซึ่งไม่เพียงส่งผลต่อโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ แต่ยังกระทบต่อฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมที่ประเทศไทยใช้เวลาสร้างมานานหลายทศวรรษ
นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า แม้ปี 2569 ภาคอุตสาหกรรมยังคงเป้าหมายการผลิตรถยนต์รวมไว้ที่ 1.5 ล้านคัน แบ่งเป็นการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ 550,000 คัน และเพื่อการส่งออก 950,000 คัน แต่ประเด็นที่น่ากังวลคือช่องว่างระหว่างยอดขายรถยนต์ในประเทศกับการผลิตภายในประเทศกำลังขยายตัวมากขึ้น
สาเหตุสำคัญมาจากยอดขายรถยนต์จำนวนมากในปัจจุบันเป็นรถนำเข้าทั้งคัน (CBU) โดยเฉพาะรถ EV จากจีนที่ได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากผู้บริโภค ส่งผลให้แม้ยอดขายรถยนต์ในประเทศอาจปรับตัวดีขึ้น แต่ไม่ได้สะท้อนว่าการผลิตภายในประเทศจะเติบโตตามไปด้วย
“ยอดขายอาจยังเติบโตได้ แต่ไม่ได้หมายความว่าการผลิตในประเทศจะเติบโตตาม เพราะรถที่ขายดีจำนวนมากเป็นรถนำเข้า”
แม้มาตรการส่งเสริม EV 3.5 จะสิ้นสุดช่วงการนำเข้าและเข้าสู่ระยะการผลิตชดเชยในประเทศแล้ว แต่ผู้ผลิตหลายรายยังคงสามารถนำเข้ารถมาจำหน่ายได้ เนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและการแข่งขัน ขณะที่ผู้ผลิตจีนยังมีจุดแข็งด้านการพัฒนาโมเดลใหม่และเทคโนโลยีที่รวดเร็ว ทำให้มีรถรุ่นใหม่เข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง
อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่ภาคอุตสาหกรรมมองว่าน่าเป็นห่วงมากที่สุดในขณะนี้ไม่ใช่ตลาดรถยนต์นั่งหรือรถ EV แต่เป็นตลาดรถกระบะ ซึ่งถือเป็นฐานสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
เดิมภาคอุตสาหกรรมคาดหวังว่าตลาดรถกระบะจะผ่านจุดต่ำสุดไปแล้ว แต่ตัวเลขยอดขายกลับยังไม่ฟื้นตัว โดยในอดีตประเทศไทยมียอดขายรถกระบะเฉลี่ยประมาณ 350,000 คันต่อปี แต่ปัจจุบันเหลือเพียง 140,000-150,000 คันต่อปี หรือหดตัวลงมากกว่าครึ่ง
ปัจจัยสำคัญมาจากพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป ในอดีตรถกระบะเป็นคำตอบของการใช้งานที่หลากหลาย ทั้งความทนทาน ราคาที่เข้าถึงได้ ประหยัดน้ำมัน และมีมูลค่าขายต่อสูง โดยเฉพาะในยุคที่เครื่องยนต์ดีเซลได้รับความนิยม
แต่เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เข้าสู่ยุครถไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า ภาพดังกล่าวเริ่มเปลี่ยนไป รถไฟฟ้าที่เคยมีราคาสูงกลับมีราคาที่แข่งขันได้มากขึ้น และในหลายกรณีมีราคาต่ำกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน ทำให้ผู้บริโภคที่ไม่ได้ใช้รถเพื่อการบรรทุกหรือประกอบอาชีพโดยตรง หันไปเลือกใช้รถยนต์ไฟฟ้าหรือรถไฮบริดมากขึ้น เนื่องจากตอบโจทย์ด้านค่าใช้จ่ายพลังงานและต้นทุนการใช้งานในระยะยาว
นอกจากพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปแล้ว ปัญหาการเข้าถึงสินเชื่อยังเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ฉุดรั้งตลาดรถกระบะในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา โดยสถาบันการเงินมีความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อมากขึ้นจากความกังวลเรื่องหนี้ครัวเรือนและหนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ (NPL)
ผลกระทบดังกล่าวเกิดขึ้นโดยตรงกับกลุ่มลูกค้าหลักของรถกระบะ ได้แก่ เกษตรกร ผู้ประกอบการรายย่อย และธุรกิจขนาดเล็ก แม้ภาคเอกชนจะเคยเสนอให้ภาครัฐเข้ามาช่วยค้ำประกันสินเชื่อผ่านบรรษัทประกันสินเชื่ออุตสาหกรรมขนาดย่อม (บสย.) แต่ผลลัพธ์ยังไม่เป็นไปตามเป้าหมาย เนื่องจากผู้กู้จำนวนมากไม่ผ่านเกณฑ์การพิจารณาตั้งแต่ต้น
นายสุวัชร์ กล่าวว่า รถกระบะถือเป็น Product Champion ของประเทศไทย และมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศเฉลี่ยสูงถึง 90% ดังนั้น เมื่อยอดขายรถกระบะหายไปมากกว่าครึ่ง ผลกระทบจึงไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะผู้ประกอบรถยนต์ แต่ลุกลามไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน เหล็ก พลาสติก ยาง ระบบไฟฟ้า และผู้ประกอบการ SMEs ในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด
อีกหนึ่งความท้าทายคือปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินของประเทศ ปัจจุบันประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์รวมเกือบ 3 ล้านคันต่อปี หลังมีการลงทุนใหม่จากผู้ผลิตจีนเพิ่มเติมอีกประมาณ 600,000 คัน แต่คาดว่าปีนี้จะมีการผลิตจริงเพียง 1.5 ล้านคัน หรือใช้กำลังการผลิตเพียงครึ่งเดียว
ด้วยเหตุนี้ ภาคอุตสาหกรรมจึงเสนอให้ภาครัฐออกมาตรการกระตุ้นตลาดอย่างตรงจุด โดยแบ่งกลุ่มเป้าหมายออกเป็น 2 กลุ่ม ได้แก่
- กลุ่มที่มีกำลังซื้อแต่ยังชะลอการตัดสินใจซื้อ ซึ่งควรได้รับแรงจูงใจผ่านมาตรการภาษี
- กลุ่มที่อยู่ใกล้เกณฑ์การอนุมัติสินเชื่อ ซึ่งควรมีมาตรการช่วยเหลือเฉพาะด้านเพื่อให้สามารถเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้มากขึ้น
ขณะเดียวกัน ภาคอุตสาหกรรมยังคงมีความหวังต่อโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” แม้จะมีข่าวว่าการผลักดันโครงการดังกล่าวอาจชะลอออกไปในช่วงที่ผ่านมา
นายสุวัชร์ มองว่า โครงการดังกล่าวไม่ได้มีประโยชน์เพียงการกระตุ้นยอดขายรถยนต์ใหม่เท่านั้น แต่ยังช่วยลดมลพิษทางอากาศ เพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน และกระตุ้นกิจกรรมทางเศรษฐกิจโดยรวม
"ผลการศึกษาของภาคเอกชนยังพบว่า รัฐไม่ได้สูญเสียรายได้ภาษีจากโครงการดังกล่าว เนื่องจากรถใหม่ที่จำหน่ายได้จะสร้างรายได้กลับคืนผ่านภาษีมูลค่าเพิ่มและภาษีสรรพสามิต"
ข้อเสนอสำคัญคือการเปิดให้รถกระบะเข้าร่วมโครงการด้วย ไม่จำกัดเฉพาะรถ EV หรือรถยนต์กลุ่ม xEV เนื่องจากรถกระบะอายุเกิน 20 ปีมีประสิทธิภาพด้านพลังงานต่ำและปล่อยมลพิษสูงกว่ารถรุ่นใหม่อย่างมีนัยสำคัญ
ปัจจุบันประเทศไทยมีรถยนต์อายุเกิน 20 ปีอยู่ประมาณ 4 ล้านคัน และมีการประเมินว่าหากโครงการดังกล่าวเกิดขึ้นจริง จะมีผู้เข้าร่วมประมาณ 40,000-50,000 คัน ซึ่งถือว่ามีนัยสำคัญต่อการฟื้นตัวของตลาดรถกระบะ
นอกจากนี้ ภาคอุตสาหกรรมยังจับตาการรุกตลาดของผู้ผลิตจีนในกลุ่มรถกระบะ รถแวน และรถบรรทุกขนาดเล็กอย่างใกล้ชิด เนื่องจากผู้ผลิตจีนมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนการผลิตและได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐของตนเอง
อย่างไรก็ตาม ส.อ.ท.มองว่าทางออกที่เหมาะสมไม่ใช่การปิดกั้นการแข่งขัน แต่ควรมุ่งดึงดูดให้ผู้ผลิตต่างชาติเข้ามาลงทุนผลิตในประเทศไทย ใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ และเชื่อมโยงกับซัพพลายเชนไทย เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มและรักษาฐานการผลิตในระยะยาว
“สิ่งสำคัญที่สุดคือการรักษาฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานของประเทศไทยไว้ให้ได้ เพราะรถกระบะไม่ใช่แค่รถหนึ่งรุ่น แต่เป็นเสาหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ”
คำกล่าวดังกล่าวสะท้อนโจทย์สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในยุคเปลี่ยนผ่าน ที่ไม่ใช่เพียงการรักษายอดขายรถยนต์ในประเทศ แต่คือการรักษาความสามารถในการแข่งขัน ฐานการผลิต และระบบนิเวศอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับแรงงานและผู้ประกอบการนับแสนรายทั่วประเทศ ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ผลิตระดับโลกและการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยียานยนต์ที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว
