นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีคานปูน และเครนพังถล่ม ทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 ถนนพระราม 2 และเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน ตกทับขบวนรถไฟ สีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เปิดเผยว่า จากเหตุการณ์คานปูน และเครนพังถล่ม ทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 เมื่อวันที่ 15 ม.ค.2569 เวลา 09.15 น. เครนยักษ์ที่ใช้ในการก่อสร้างสะพาน พร้อมกับชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปน้ำหนักรวมหลายร้อยตันได้พังถล่มลงมาทับถนนพระราม 2 บริเวณ กม.30+300 ตำบลท่าจีน อำเภอเมือง จังหวัดสมุทรสาคร
โดยถล่มลงมาในระหว่างที่ประชาชนกำลังใช้เส้นทาง โดยมีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย ซึ่งเป็นผู้ขับขี่รถยนต์บนถนนด้านล่าง และไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างแต่อย่างใด กระทรวงฯ ได้ตรวจสอบข้อเท็จจริง สรุปได้ชัดเจนว่า สาเหตุหลักไม่ใช่วัสดุด้อยคุณภาพ ไม่ใช่ดินทรุด และไม่ใช่ภัยธรรมชาติ สาเหตุเกิดจากความบกพร่องในการติดตั้งที่สะสมกันหลายจุด จนนำไปสู่การพังถล่มในที่สุด
ซึ่งสะพานที่กำลังก่อสร้างอยู่นั้นมีความลาดเอียง ทำให้เครนหนักหลายร้อยตันจึงต้องยืนบนพื้นที่ลาดเอียงดังกล่าว ผู้รับจ้างแก้ปัญหาด้วยการนำแผ่นเหล็กหนามาซ้อนกัน 8 ชั้น สูงกว่า 80 เซนติเมตร เพื่อปรับระดับ และรองด้วยทรายอีกชั้นหนึ่ง นอกจากนี้ โครงสร้างมีการขยายตัวตามอุณหภูมิ และแผ่นเหล็กเริ่มไถลออกทีละชั้นๆ อย่างรวดเร็ว จนขาที่รองรับเครนพังทลาย ทำให้เครนทั้งหลังถล่มลงมา
ส่วนความรับผิดชอบจากเหตุการณ์นี้ คณะกรรมการฯ พบความบกพร่องทั้งฝ่ายผู้รับจ้าง คือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ITD และฝ่ายผู้ควบคุมงาน คือ กรมทางหลวง
โดยฝ่ายผู้รับจ้าง มีความผิด ประกอบด้วย
- การติดตั้งระบบยึดเครนผิดแบบที่ได้รับอนุมัติไว้
- ติดตั้งระบบยึด และค้ำยันขารองรับไม่ตรงตามแบบที่ขออนุมัติ
- ใช้แผ่นเหล็กซ้อนกันสูงเกินมาตรฐาน และใช้ทรายรองบนพื้นลาดเอียง ซึ่งเสี่ยงต่อการไถลเมื่อมีแรงกระทำด้านข้าง
- นำเครนมาจากโครงการอื่น แล้วดัดแปลงให้เข้ากับงานนี้อย่างไม่รัดกุม เนื่องจากต้องการเร่งงาน
- ใบรับรองความปลอดภัย ปจ.1 ของเครนคันนี้ หมดอายุตั้งแต่วันที่ 8 พ.ย.2568 แต่ยังคงใช้งานต่อมาอีกกว่า 2 เดือนจนเกิดเหตุ โดยไม่มีเอกสารการต่ออายุ
ส่วนฝ่ายผู้ควบคุมงาน หรือกรมทางหลวง มีความผิดฐานรับทราบ และอนุมัติการติดตั้งที่มีความแตกต่างจากแบบเดิม โดยไม่ได้ตรวจสอบอย่างรัดกุมเพียงพอ อีกทั้งยังมีแบบฟอร์มตรวจสอบ (Checklist) ที่ใช้ในโครงการไม่มีรายละเอียดเชิงเทคนิคเฉพาะสำหรับงานประเภทนี้ ทำให้วิศวกรผู้ควบคุมงานไม่สามารถตรวจสอบได้อย่างถี่ถ้วน ไม่มีการติดตามหรือทวงถามการต่ออายุใบ ปจ.1 ของเครนที่ใช้ในโครงการ และ ทล. ยังไม่มีมาตรฐานเฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานชนิดนี้ด้วยเครน Launching Gantry แม้แต่ฉบับเดียว
นายจิระพงศ์ กล่าวต่อว่า กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน ตกทับขบวนรถไฟ สีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา สาเหตุของอุบัติเหตุทางวิศวกรรมเกิดจากเครน Launching Gantry ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง ขั้นตอนกำหนดก่อนขยับตัวไปข้างหน้า ต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอ เพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน
แต่ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป และสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง โดยข้อบกพร่องข้างต้น คณะกรรมการฯ พบว่านี่ไม่ใช่ความผิดพลาดของช่างคนเดียว แต่เป็นความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ทั้งผู้รับจ้าง คือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ITD และปรึกษาควบคุมงาน คือ
โดยฝ่ายผู้รับจ้าง มีความผิด ประกอบด้วย
1. ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือ ไม่เลื่อนขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าก่อนขยับเครน ซึ่งเป็นขั้นตอนบังคับตามคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนาม และหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำโดยเห็นว่าไม่มีความเสี่ยง
2. เริ่มงานโดยพลการ โดยไม่มีใบอนุมัติ วิศวกรสนามสั่งให้ทีมงานเริ่มตั้งแต่ 08.00 น. โดยไม่รอใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) และไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม โดยอ้างว่าผู้ควบคุมงานมาสาย เวลา 10.00 น. และที่ผ่านมาไม่เคยมีใครทักท้วง
3. ไม่ขอปิดการเดินรถ (Window Time) โดยไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอระงับการเดินรถในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ทั้งที่สัญญากำหนดชัดเจนว่าต้องทำหลักฐานเดียวที่พบคือ หนังสือขอ Window Time ระหว่างวันที่ 20 - 30 มกราคม 2569 ซึ่งช้ากว่าวันเกิดเหตุถึง 6 วัน
4. ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 2566 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน
5. ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนตามรอบที่กฎหมายกำหนด โดยกฎหมายกำหนดให้ตรวจสอบทุก 3 เดือน แต่พบว่ารอบการตรวจสอบที่ผ่านมาล่าช้ากว่ากำหนด และเอกสารรับรองยังครอบคลุมแค่ชุดอุปกรณ์ยกเพียง 1 ใน 4 ชุดที่ต้องตรวจเท่านั้น
ส่วนฝ่ายที่ปรึกษาควบคุมงาน มีความผิดฐานไม่มีวิศวกร และเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน อีกทั้งพบว่ามีพฤติกรรมลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ และไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกร และเจ้าหน้าที่ความปลอดภัย ไม่เคยลงไปตรวจสอบสภาพ และขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว
ขณะที่ทาง รฟท. พบว่ามีความผิดมอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3 - 4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา อีกทั้งยังปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของที่ปรึกษาควบคุมงานฝ่ายเดียว
นายจิระพงศ์ กล่าวด้วยว่า เรื่องการพิจารณาบอกเลิกสัญญา หรือการขึ้นบัญชีดำ (Blacklist) ผู้รับเหมาคู่สัญญาทั้งสองโครงการนี้ ปัจจุบันยังต้องรอกระบวนการจัดทำสมุดพกจากทางกรมบัญชีกลาง ซึ่งจะพิจารณาเงื่อนไข และบทลงโทษที่ชัดเจน ส่วนปัจจุบันทั้ง ทล. และ รฟท. ยังไม่สามารถขึ้นบัญชีแบล็กลิสต์ ITD และห้ามไม่ให้เข้าร่วมประมูลงานได้ เนื่องจากข้อกำหนดตามกฎหมายหน่วยงานจะต้องอนุญาตให้ผู้รับเหมาที่ขึ้นทะเบียนกับกรมบัญชีกลางเข้าร่วมประมูล
ด้าน นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง กล่าวว่า การพิจารณาเอาผิดผู้รับเหมาจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนั้น ทล.ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการบริหารสัญญาที่มีผู้แทนจากสำนักงานอัยการสูงสุด และกรมบัญชีกลางร่วมด้วย โดยผลพิจารณาชี้ชัดว่าเป็นความผิดของผู้รับจ้าง และเข้าข่ายที่สามารถบอกเลิกสัญญาได้ แต่เนื่องด้วยเหตุของการบอกเลิกสัญญาต้องไม่เกิดผลกระทบต่อสาธารณะ
ดังนั้นเมื่อพิจารณาหลายองค์ประกอบ คณะกรรมการฯ จึงมีมติว่ายังไม่ควรบอกเลิกสัญญา เนื่องจากโครงการมีความคืบหน้าไปแล้วถึง 88% หากบอกเลิกสัญญาจะส่งผลให้โครงการต้องหยุดชะงักเป็นเวลานานเพื่อหาผู้รับจ้างรายใหม่ และอาจเกิดปัญหาข้อพิพาททางกฎหมาย รวมถึงการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย และสำคัญที่สุดคือความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของประชาชน เพราะการทิ้งงานก่อสร้างค้างไว้บนถนนพระราม 2 ที่มีรถสัญจรตลอดเวลาจะสร้างอันตราย การคืนพื้นผิวจราจรจะล่าช้าออกไปอีก
อย่างไรก็ตาม ทล. จึงพิจารณาใช้มาตรการลงโทษที่เข้มงวดแทน โดยสั่งการให้ ITD ปลดชุดปฏิบัติงานเดิมออกทั้งหมด และให้ผู้รับจ้างต้องว่าจ้างบริษัทผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านในการควบคุมเครน โดยต้องเป็นผู้ที่สามารถควบคุมงานได้อย่างมีมาตรฐานสากล นอกจากนี้ต้องติดตั้งระบบเซนเซอร์ติดตามความเคลื่อนไหวแบบ Real-time และติดตั้งกล้อง CCTV เพื่อยกระดับความปลอดภัยขั้นสูงสุด
โดยปัจจุบันเหลืองานที่ต้องเร่งรัดดำเนินการติดตั้งโครงสร้างทางวิ่งทางยกระดับรวม 9 ช่วง (Span) ขณะนี้ดำเนินการเสร็จสิ้นไปแล้ว 7 ช่วง เหลือเพียง 2 ช่วง คาดว่าจะใช้เวลาติดตั้งให้แล้วเสร็จ และคืนผิวจราจรได้ภายในไม่เกิน 2 สัปดาห์ต่อจากนี้ โดยตั้งเป้าหมายจะเร่งรัดงานทั้งหมดเพื่อให้สามารถเปิดทดลองให้ประชาชนใช้งานเส้นทางจากเอกชัย – บ้านแพ้ว ภายในเดือนส.ค.นี้
นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวว่า ปัจจุบัน รฟท. ได้อนุญาตให้เอกชนคู่สัญญากลับเข้ามาเริ่มงานก่อสร้างแล้ว เนื่องจากเงื่อนไขสัญญาระบุให้สั่งหยุดพักงานได้เพียง 90 วัน โดยภาพรวมงานส่วนของสัญญา 3 – 4 ช่วงสีคิ้วที่เกิดอุบัติเหตุนั้น คืบหน้างานโยธาแล้ว 99% เหลือติดตั้งโครงสร้างทางวิ่งทางยกระดับอีก 16 – 17 ช่วง คาดว่าจะดำเนินการแล้วเสร็จใน 4 – 5 เดือนนี้
ขณะที่การพิจารณาเลิกสัญญากับ ITD นั้น รฟท.อยู่ระหว่างรอความเห็นจากอัยการสูงสุดประกอบการพิจารณาด้านกฎหมาย แต่อย่างไรก็ดี ITD จะต้องรับผิดชอบค่าเสียหายทั้งหมดที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุครั้งนี้ รวมถึงการเยียวยาผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บ โดยจากการประเมินความเสียหายส่วนของ รฟท.นั้น เบื้องต้นรวมอยู่ที่ราว 120 ล้านบาท แบ่งเป็น ความเสียหายตัวรถประมาณ 105 ล้านบาท และส่วนที่เหลือเป็นความเสียหาย อาทิ ความเสียหายของรางรถไฟ
พิสูจน์อักษร....สุรีย์ ศิลาวงษ์