นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เปิดเผยว่า การรับมือวิกฤติพลังงานโลกรัฐบาลไม่สามารถใช้วิธีอุดหนุนราคาพลังงานหรือจ่ายเงินเยียวยาเพียงอย่างเดียวได้อย่างไม่มีที่สิ้นสุด หากราคาพลังงานในตลาดโลกกลับมาพุ่งสูงขึ้นอีก รัฐบาลก็จะต้องแบกรับภาระการอุดหนุนต่อไปเรื่อยๆ แนวทางแก้ปัญหาที่ยั่งยืนคือการเร่งผลักดัน "แผนการเปลี่ยนผ่านพลังงาน" (Energy Transition) เพื่อสร้างภูมิคุ้มกันในระยะยาว เช่นเดียวกับประเทศจีนที่ไม่ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันโลกมากนัก เนื่องจากได้ปรับโครงสร้างเปลี่ยนผ่านไปก่อนหน้านี้แล้ว
โดยรัฐบาลเตรียมนำเม็ดเงินส่วนหนึ่งจากพระราชกำหนด (พ.ร.ก.) ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงิน วงเงิน 4 แสนล้านบาท มาใช้สนับสนุนการเปลี่ยนผ่านนี้ โดยจะผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการกลั่นกรองอย่างเข้มงวดให้ตรงตามวัตถุประสงค์
ปัจจุบันกระทรวงการคลังอยู่ระหว่างการหารือร่วมกับกระทรวงคมนาคมเพื่อช่วยเหลือกลุ่มผู้ประกอบการขนส่งและรถหัวลาก โดยมีแนวทางส่งเสริมให้เปลี่ยนมาใช้รถบรรทุกหัวลากพลังงานไฟฟ้า (EV Trucks) ควบคู่ไปกับการสนับสนุนให้ใช้น้ำมันไบโอดีเซล B20 ที่ผสมน้ำมันปาล์มในประเทศให้มากขึ้นเพื่อลดการพึ่งพาน้ำมันฟอสซิล
โดยเมื่อเวลา 15.00 น. วันนี้ (18 พ.ค.) สหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ได้เข้าหารือกับนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง พร้อมด้วยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ที่กระทรวงการคลัง เพื่อนำเสนอข้อคิดเห็นและมาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบการขนส่งในการเปลี่ยนผ่านพลังงาน (Energy Transition) จากการใช้พลังงานฟอสซิลไปสู่พลังงานสะอาดหรือรถยนต์ไฟฟ้า (EV) โดยเฉพาะการหารือเรื่องการใช้เม็ดเงินจากพระราชกำหนด (พ.ร.ก.) กู้เงิน 4 แสนล้านบาท
ชงรัฐอัดซอฟต์โลนดอกเบี้ยต่ำ 1% นาน 5 ปี
นายทองอยู่ คงขันธ์ ประธานสหพันธ์ขนส่งฯ กล่าวภายหลังการหารือว่า ข้อเสนอแรกที่ได้นำเรียนต่อรัฐบาลคือการขอรับการสนับสนุนด้านแหล่งเงินทุน โดยเสนอให้รัฐบาลจัดสรรสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ (Soft Loan) ในอัตรา 1% เป็นระยะเวลา 5 ปี เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการในช่วงเริ่มต้นการเปลี่ยนผ่าน เนื่องจากต้นทุนการจัดซื้อรถบรรทุก EV มีราคาสูงถึงประมาณ 5 ล้านกว่าบาทต่อคัน เมื่อเทียบกับรถบรรทุกหัวลากที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งมีราคาอยู่ที่ประมาณ 3 ล้านบาท ทำให้มีส่วนต่างต้นทุนสูงถึง 2 ล้านบาท การมีมาตรการดอกเบี้ยต่ำคงที่ 5 ปีแรกจะช่วยให้ผู้ประกอบการคุ้มทุนและสามารถปรับตัวเพื่อเปลี่ยนผ่านได้จริง โดยไม่ถูกผลักภาระดอกเบี้ยแบบลอยตัว (MLR) ในระยะเวลาอันสั้นจนรับภาระไม่ไหว
จี้ปรับโครงสร้างค่าไฟ
ประเด็นที่สองคือเรื่องโครงสร้างราคาพลังงาน แม้ภาคขนส่งจะเปลี่ยนมาใช้รถ EV แล้ว แต่ค่าไฟฟ้าก็จะกลายมาเป็นต้นทุนหลักที่สำคัญ รัฐบาลจึงต้องเข้ามาดูแลโครงสร้างค่าไฟให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม
นอกจากนี้ การเปลี่ยนผ่านในระยะแรกจะสามารถทำได้กับกลุ่มรถบรรทุกระยะสั้น (Short-haul) ที่วิ่งในระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตรเท่านั้น ส่วนรถที่วิ่งระยะไกล (Long-haul) ยังคงมีข้อจำกัดเรื่องสถานีชาร์จที่มีไม่เพียงพอ และรถบรรทุกขนาดใหญ่ต้องใช้เวลาชาร์จไฟนานถึง 1.5 ชั่วโมงต่อคัน ซึ่งแตกต่างจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
พร้อมกันนี้ ได้เสนอให้รัฐบาล ไม่ว่าจะเป็นการไฟฟ้าฝ่ายผลิตฯ หรือการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค เข้ามาเป็นผู้ลงทุนหลักในส่วนของสถานีชาร์จ (Charging Station) เนื่องจากมีต้นทุนสูงถึง 5-10 ล้านบาท หากผลักภาระให้ผู้ประกอบการลงทุนเองคงไม่สามารถดำเนินการได้
รวมถึงขอให้การไฟฟ้าฯ พิจารณาแนวทางการยกเว้นหรือปรับลดค่ามัดจำหม้อแปลงไฟฟ้า ซึ่งปัจจุบันมีราคาสูงถึง 500,000 - 600,000 บาทต่อลูก หากผู้ประกอบการต้องตั้งสถานีชาร์จ 3-4 แห่งทั่วประเทศจะกลายเป็นภาระต้นทุนหลายล้านบาท ตลอดจนเสนอให้มีการจัดเตรียมรถชาร์จเจอร์เคลื่อนที่ (Mobile Charger) เพื่อป้องกันปัญหารถบรรทุกแบตเตอรี่หมดกลางทางและจอดเสียกีดขวางการจราจร
แนะแก้กฎหมายน้ำหนักรถบรรทุก
นายทองอยู่ ยังได้สะท้อนปัญหาสำคัญด้านข้อกฎหมาย โดยระบุว่ารถบรรทุก EV จะมีน้ำหนักของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นประมาณ 2 ตันเมื่อเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป รัฐบาลจึงจำเป็นต้องปรับแก้กฎหมายเรื่องข้อจำกัดน้ำหนักบรรทุก เพื่อไม่ให้ผู้ประกอบการที่เปลี่ยนมาใช้รถ EV ต้องกระทำผิดกฎหมาย ซึ่งในต่างประเทศ เช่น สหราชอาณาจักรและในยุโรป ได้มีการแก้ไขกฎหมายขยายเพดานน้ำหนักให้รถ EV เพิ่มขึ้น 2-4 ตันแล้ว
หวั่นซากรถเก่าไร้ที่ทิ้ง
ส่วนกรณีที่รัฐบาลมีแนวคิดจะใช้มาตรการ "รถเก่าแลกรถใหม่" เพื่อลดปริมาณรถบรรทุกเก่าอายุ 15 ปีขึ้นไป (มาตรฐานยูโร 2) นั้น สหพันธ์ฯ มองว่าเป็นเรื่องที่ดี แต่รัฐบาลต้องมีแผนรองรับที่ชัดเจนว่าซากรถเก่าเหล่านี้จะนำไปไว้ที่ไหน เนื่องจากประเทศไทยไม่มีสุสานรถ (Vehicle Graveyard) เหมือนในประเทศอังกฤษหรือญี่ปุ่น และรถบรรทุกเก่ามีมูลค่าซากต่ำมากและขายต่อได้ยาก หากไม่มีการจัดการที่ดีอาจก่อให้เกิดปัญหาขยะและมลภาวะตามมาได้ในอนาคต
สำหรับความคืบหน้าของการใช้เม็ดเงินจาก พ.ร.ก. กู้เงิน 4 แสนล้านบาทนั้น รัฐบาลได้ชี้แจงชัดเจนว่า วงเงิน 2 แสนล้านบาทแรกจะนำไปใช้ช่วยเหลือกลุ่มเปราะบางและผู้ด้อยโอกาส ส่วนอีก 2 แสนล้านบาทหลัง จะนำมาใช้สนับสนุนการเปลี่ยนผ่านจากพลังงานฟอสซิลไปสู่พลังงานสะอาดอย่างยั่งยืน โดยในระยะเริ่มต้น รัฐบาลมีแผนจะนำร่องโครงการกับรถของส่วนราชการก่อน เช่น รถของ ขสมก. และ บขส.
อย่างไรก็ตาม สหพันธ์ฯ เสนอว่าภาคเอกชนมีปริมาณรถจำนวนมหาศาล ทั้งรถโดยสาร รถตู้กว่า 2 แสนคัน และรถบรรทุกกว่า 1 ล้านคัน ซึ่งรัฐบาลควรมีมาตรการช่วยเหลือแบบพุ่งเป้าตรงไปยังผู้ประกอบการขนส่งและโลจิสติกส์โดยตรง เพื่อช่วยแก้ปัญหามลพิษทางอากาศ ลดการสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าน้ำมันปีละหลายแสนล้านบาท และช่วยให้ภาคธุรกิจสามารถรับมือกับมาตรการกีดกันทางการค้าของรัฐสภายุโรป รวมถึงประเด็นเรื่องคาร์บอนเครดิตและ พ.ร.บ.อากาศสะอาด ได้อย่างเป็นรูปธรรม
ท้ายที่สุด สหพันธ์ฯ ต้องการให้รัฐบาลจัดทำแผนแม่บท (Master Plan) ในการเปลี่ยนผ่านพลังงานที่ชัดเจน ครอบคลุมการแก้ปัญหาทั้งระบบ และมีข้อสรุปมาตรการช่วยเหลือทั้งในระยะสั้นและระยะยาว เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานสะอาดของภาคขนส่งไทยเกิดขึ้นได้อย่างยั่งยืน