อภิโปรเจกต์แลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง มูลค่าลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังกลายเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกจับตามากที่สุดของประเทศ หลังรัฐบาลประกาศเร่งผลักดันเป็นเรือธง เพื่อยกระดับภาคใต้สู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ และเส้นทางเดินเรือข้ามทวีประดับโลก หรือ Marine Global Hub เชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน หวังลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา และดึงเม็ดเงินลงทุนมหาศาลเข้าสู่ประเทศ
นายมนตรี มหาพฤกษ์พงศ์ รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) และประธานสายงานเศรษฐกิจวิชาการ กล่าวว่า การที่รัฐบาลแต่งตั้งนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานคณะกรรมการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ถือว่ามีความเหมาะสม เนื่องจากเป็นบุคคลที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ และมีศักยภาพในการผลักดันโครงการเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศให้เกิดขึ้นได้จริง
อย่างไรก็ตามโครงการแลนด์บริดจ์จำเป็นต้องมีการศึกษาอย่างรอบด้าน ทั้งในมิติสิ่งแวดล้อม ระบบโลจิสติกส์ และการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมทั้งทางราง ทางถนน และทางเรือ รวมถึงผลกระทบต่อชุมชนในพื้นที่ และทิศทางการพัฒนาภาคใต้ในภาพรวม เพื่อให้การดำเนินโครงการสามารถเดินหน้าได้อย่างยั่งยืน และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศ
หวังรัฐเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
นายมนตรี ยังได้สะท้อนภาพต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ จากเดิมประมาณ 12% เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ราว 26% ซึ่งถือเป็นระดับที่สูง และกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของประเทศ รัฐบาลจำเป็นต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และระบบขนส่งให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ควบคู่ไปกับการกระตุ้นเศรษฐกิจฐานราก และการสนับสนุนผู้ประกอบการเอสเอ็มอี
กรณีที่กองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) ออกมาเตือนถึงความเสี่ยงจากสงครามในตะวันออกกลาง มองว่าประเทศไทยจำเป็นต้องเร่งปรับตัว โดยเฉพาะการสร้างความร่วมมือทางการค้าในลักษณะทวิภาคี เพื่อเปิดโอกาสให้ไทยสามารถขยายตลาด และค้าขายได้ทั้งในระดับภูมิภาค และระดับโลก ในสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างประเทศ ไทยต้องอยู่ให้เป็น และบริหารความสัมพันธ์ระหว่างประเทศอย่างสมดุล เพื่อรักษาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจ และคุ้มครองผลประโยชน์ของประเทศในระยะยาว
ปั้น “ท่าเรือยักษ์” แข่งสิงคโปร์
ดร.ธนิต โสรัตน์ รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้า และอุตสาหกรรมไทย กล่าวว่า โครงการแลนด์บริดจ์ถูกผลักดันมาหลายรัฐบาล ควบคู่กับการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor : SEC) โดยมีเป้าหมายสร้างท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ทั้งฝั่งชุมพร และระนอง พร้อมระบบมอเตอร์เวย์ รถไฟ และโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมสองฝั่งทะเล
รัฐบาลประเมินว่า หากโครงการเปิดเฟสแรกได้ภายในปี 2573 และแล้วเสร็จเต็มรูปแบบในอีก 5 ปีถัดไป จะช่วยผลักดันเศรษฐกิจไทยขยายตัวแตะ 5% จากค่าเฉลี่ยปัจจุบันราว 2.5% ขณะที่เศรษฐกิจภาคใต้อาจเติบโต 9-10% จากระดับประมาณ 2% ในปัจจุบัน พร้อมสร้างการจ้างงานกว่า 280,000 ตำแหน่ง และสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจมากกว่า 500,000 ล้านบาทต่อปี
ยกระดับไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลแห่งใหม่ของภูมิภาค ผ่านการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกขนาดมหึมาทั้งสองฝั่งทะเล ขนาดท่าเรือใหญ่กว่าแหลมฉบังเกือบ 2 เท่า รองรับปริมาณตู้สินค้าระดับครึ่งหนึ่งของท่าเรือสิงคโปร์ ซึ่งปัจจุบันเป็นท่าเรืออันดับ 2 ของโลก รองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ประเภท Super Post Panamax ที่บรรทุกสินค้าได้มากกว่า 10,000 TEU ต่อลำ โดยรัฐบาลหวังให้แลนด์บริดจ์กลายเป็นทางเลือกใหม่ของสายการเดินเรือ ที่ไม่ต้องอ้อมผ่านช่องแคบมะละกา ประหยัดเวลาได้มากกว่า 4 วัน เมื่อเทียบกับการอ้อมช่องแคบมะละกา
ปมใหญ่ “ตู้สินค้าไม่สมดุล”
หนึ่งในข้อกังวลคือ ความสมดุลของปริมาณตู้สินค้าระหว่างท่าเรือทั้งสองฝั่ง ข้อมูลโครงการระบุว่า ท่าเรือชุมพรจะรองรับตู้สินค้าได้ประมาณ 13.8 ล้าน TEU ต่อปี ขณะที่ท่าเรือระนองรองรับได้ถึง 19.4 ล้าน TEU ต่อปี หรือแตกต่างกันถึง 5.6 ล้าน TEU
ประเด็นนี้ถูกตั้งคำถามว่า อาจทำให้เรือบางเที่ยวไม่สามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มลำ ส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือโดยตรง เพราะธรรมชาติของแลนด์บริดจ์คือ “Transshipment Port” หรือท่าเรือถ่ายลำ สินค้าส่วนใหญ่ไม่ได้มีปลายทางอยู่ในประเทศไทย แต่เป็นการขนถ่ายระหว่างมหาสมุทร หากสินค้าไม่เต็มลำ ต้นทุนต่อหน่วยจะเพิ่มขึ้นทันที
แถบเอเชียเกือบ 74% อาจไม่ใช้แลนด์บริดจ์
ปัจจุบันไทยมีสัดส่วนการค้ากับประเทศฝั่งเอเชียหรือ Intra-Asia สูงถึง 73.9% ไม่ว่าจะเป็นจีน ฮ่องกง ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และประเทศอาเซียน ซึ่งส่วนใหญ่ใช้เส้นทางอ่าวไทย ทะเลจีนใต้ และมหาสมุทรแปซิฟิกอยู่แล้ว หมายความว่า ทั้งเรือแม่ และเรือฟีดเดอร์จำนวนมากอาจไม่มีความจำเป็นต้องเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ เพราะเส้นทางเดิมยังมีประสิทธิภาพ และต้นทุนต่ำกว่า จึงถูกมองว่าปริมาณอุปสงค์จะมากพอรองรับเมกะโปรเจกต์ระดับล้านล้านบาทหรือไม่
ตั้งข้อสงสัย“ประหยัดเวลาได้จริงหรือ”
แม้รัฐบาลชูจุดแข็งว่าแลนด์บริดจ์จะช่วยลดเวลาเดินเรือได้มากกว่า 4 วัน แต่ผู้เชี่ยวชาญบางส่วนเห็นต่าง จากการศึกษาภาคสนามเกี่ยวกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา พบว่าเวลาที่ใช้เฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 48 ชั่วโมง หรือราว 2 วันเท่านั้น แม้จะรวมปัจจัยด้านการจราจร และสภาพอากาศแล้วก็ตาม ขณะที่รูปแบบแลนด์บริดจ์ของไทยเป็นระบบ “One Port Two Side” หรือท่าเรือสองฝั่ง ต้องมีการขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นจากเรือ ขนส่งข้ามฝั่งผ่านรถไฟหรือรถบรรทุก ก่อนนำลงเรืออีกด้านหนึ่งถูกประเมินว่าอาจใช้เวลารวมประมาณ 54 ชั่วโมง หรือมากกว่าการผ่านช่องแคบมะละกาถึง 6 ชั่วโมง การประหยัดเวลา จุดขายหลักของโครงการ อาจไม่ได้เป็นข้อได้เปรียบอย่างที่คาดหวัง
เผยต้นทุนขนส่งพุ่ง“ยกตู้-ข้ามฝั่ง"
นอกจากนี้ระบบขนส่งแบบ One Port Two Side ทำให้เกิดต้นทุนซ้ำซ้อนจากการขนถ่ายตู้สินค้า 2 ครั้ง ทั้งฝั่งอ่าวไทย และฝั่งอันดามัน จากการประเมินเทียบเคียงกับท่าเรือแหลมฉบัง พบว่า ค่าใช้จ่ายหน้าท่าสำหรับการยกตู้ขึ้น-ลงเรืออาจอยู่ที่ประมาณ 16.325 ล้านบาทต่อเที่ยวเรือ หรือราว 502,307 ดอลลาร์สหรัฐต่อ Voyage รวมทั้งต้นทุนการขนส่งข้ามแลนด์บริดจ์ หรือ Landbridge Shift Mode ระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร ผ่านรถไฟ และรถบรรทุก ซึ่งมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมประมาณ 730,769 ดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยว
“เมื่อรวมต้นทุนทั้งหมด มีการประเมินว่า การใช้แลนด์บริดจ์ไทยอาจมีต้นทุนสูงกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 252.3 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้สินค้า”
เตือนอย่า “ปักธงศึกษา” มากจนเกินไป
ภาควิชาการเรียกร้องให้รัฐบาล และคณะกรรมการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์พิจารณาอย่างรอบด้าน โดยเฉพาะในมิติความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และเชิงพาณิชย์ โดยเสนอเชิญสายเรือระดับโลก และผู้ประกอบการเดินเรือเข้ามามีส่วนร่วมในการประเมินว่า หากโครงการสร้างเสร็จแล้วจะมีความต้องการใช้งานจริงหรือไม่ แทนการใช้ข้อมูลจากหน่วยงานรัฐหรือการศึกษาเชิงทฤษฎีเพียงด้านเดียว
พร้อมตั้งข้อสังเกตว่า คณะกรรมการส่วนใหญ่ยังมาจากภาครัฐ ขณะที่ผู้เล่นตัวจริงในธุรกิจเดินเรือกลับไม่มีบทบาท ในมุมมองเชิงพาณิชย์ มีความเห็นว่าโครงการอาจไม่คุ้มค่าหากรัฐต้องเป็นผู้ลงทุนหลักทั้งหมด เนื่องจากความเสี่ยงสูงมาก จึงเสนอให้รัฐถือหุ้นเพียงส่วนน้อยหรือทำหน้าที่สนับสนุนเชิงนโยบายแทน
เสี่ยงซ้ำรอย “3 สนามบิน-โฮปเวลล์”
ประเด็นความเสี่ยงเชิงโครงการของรัฐไทย เพราะแลนด์บริดจ์ไม่ได้มีเพียงท่าเรือ แต่ยังรวมถึงการเวนคืนที่ดินจำนวนมหาศาล การก่อสร้างมอเตอร์เวย์ ระบบราง และโครงสร้างพื้นฐานต่อเนื่องอีกจำนวนมาก มีการเตือนว่า หากการทำสัญญาไม่รัดกุม อาจเกิดปัญหาคล้ายโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ล่าช้า หรืออาจซ้ำรอยโฮปเวลล์ที่กลายเป็นตอม่อร้างกลางเมือง จึงเสนอให้รัฐวางเงื่อนไขสัญญาอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะกรณีเอกชนไม่ก่อสร้างตามกำหนด หรือทิ้งงานกลางทาง
ข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อม และผลกระทบต่อชุมชนจำนวนมาก พื้นที่โครงการครอบคลุมทั้งฝั่งอันดามัน และอ่าวไทย ซึ่งเป็นแหล่งทรัพยากรธรรมชาติสำคัญ ทั้งแนวปะการัง แหล่งประมง และพื้นที่ท่องเที่ยวทางทะเล
“เรียกร้องให้มีการศึกษาผลกระทบเชิงลึก ทั้งระบบนิเวศทางทะเล ผลกระทบชายฝั่ง ประมงพื้นบ้าน และอุตสาหกรรมท่องเที่ยว เพราะหากเกิดความเสียหายอาจเป็นต้นทุนถาวรที่ไม่สามารถประเมินมูลค่าได้”
เดิมพันอนาคตประเทศ
แลนด์บริดจ์จึงไม่ใช่เพียงโครงการท่าเรือหรือเส้นทางขนส่ง แต่คือ การเดิมพันอนาคตเศรษฐกิจไทย คำถามจึงไม่ได้อยู่แค่ว่าสร้างได้หรือไม่ แต่คือ คุ้มค่าพอหรือไม่กับเม็ดเงินมหาศาล ความเสี่ยงทางการคลัง ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และความเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่จะเกิดขึ้นกับภาคใต้ และประเทศในระยะยาว
“หากสำเร็จ ไทยอาจก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่ของโลก แต่หากผิดพลาด โครงการนี้ก็อาจกลายเป็นอีกหนึ่งบาดแผลโครงสร้างพื้นฐานที่ประเทศต้องแบกรับไปอีกหลายสิบปี”
พิสูจน์อักษร....สุรีย์ ศิลาวงษ์