ข้อจำกัดการขนส่ง-กระจายสินค้า กระทบน้ำมันหมดปั๊มชั่วคราว

หากวิเคราะห์เชิงโครงสร้างของระบบสถานีบริการน้ำมันในช่วงวิกฤติสงครามอิหร่านในตะวันออกกลาง พบว่า "ภาวะน้ำมันหมดชั่วคราว" ในบางพื้นที่ของประเทศไทย ไม่ได้เกิดจากการขาดแคลนน้ำมันในระดับประเทศ แต่เป็น “ข้อจำกัดของระบบกระจายสินค้า”

จากข้อจำกัดของสถานีบริการน้ำมัน และเหตุผลที่บางสถานีบริการ อาทิ บริษัท ปตท.น้ำมันและการค้าปลีก จำกัด (มหาชน) หรือ OR อาจเกิดภาวะน้ำมันหมดชั่วคราว แม้ว่าปริมาณน้ำมันในระบบโดยรวมยังเพียงพอ ถือเป็นข้อจำกัดหลักของระบบ แบ่งเป็น

1. ความจุถังเก็บของสถานีบริการ (Station Storage Capacity) สถานีบริการน้ำมัน OR มีผลิตภัณฑ์จำหน่ายได้สูงสุด 8 ประเภท โดยแต่ละสถานีจะจำหน่ายประมาณ 4-8 ชนิด ขึ้นอยู่กับขนาดและทำเลของสถานีบริการ ถังเก็บน้ำมันใต้ดินของสถานีบริการมีความจุรวมประมาณ 100,000 - 150,000 ลิตร (เฉลี่ย 120,000 ลิตร)

โดยประมาณ 60% ของความจุถังใช้เก็บน้ำมันดีเซล ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่มี turnover สูงสุด ดังนั้นปริมาณดีเซลเฉลี่ยที่เก็บในสถานีบริการอยู่ที่ประมาณ 64,800 - 72,000 ลิตร

อย่างไรก็ตาม ในการปฏิบัติการจริง สถานีบริการต้องเผื่อ Dead Stock ประมาณ 10% ของความจุถัง เพื่อป้องกันไม่ให้ระบบสูบน้ำมันดูดตะกอนหรือสิ่งปนเปื้อนที่ก้นถังเข้าสู่เครื่องยนต์ของลูกค้า ดังนั้นปริมาณน้ำมันที่สามารถจำหน่ายได้จริงจึงต่ำกว่าความจุถังทั้งหมด

2. อัตราการขายของสถานีบริการ (Station Throughput) จากข้อมูลเฉลี่ยของสถานีบริการ OR พบว่า มียอดขายรวมเฉลี่ยประมาณ 13,000 ลิตรต่อวัน แบ่งเป็นดีเซลประมาณ 7,800 ลิตรต่อวัน

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขดังกล่าว เป็นค่าเฉลี่ยของทั้งเครือข่ายสถานีบริการ OR ทั้งหมด ประมาณ 2,400 สถานีในทางปฏิบัติยอดขายของแต่ละสถานีแตกต่างกันมาก ขึ้นอยู่กับ

• ทำเลที่ตั้ง
• ปริมาณการจราจร
• ลักษณะของลูกค้าในพื้นที่

นอกจากนี้ ในช่วง Peak Demand เช่น ช่วงเทศกาลหรือ panic buying ยอดขายดีเซลของบางสถานีสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึงประมาณ 23,400 ลิตรต่อวัน (ประมาณ 2-3 เท่าของระดับปกติ) เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สถานีบริการจึงต้องใช้สต็อกน้ำมันที่มีอยู่ต่อเนื่อง ทำให้ระดับน้ำมันในถังลดลงเร็วกว่าปกติ

3. ระบบขนส่งและข้อจำกัดด้านการขนส่ง (Logistics Constraints) การเติมน้ำมันให้สถานีบริการต้องพึ่งพารถบรรทุกน้ำมันจากคลังน้ำมัน รถขนส่งมาตรฐานมีขนาด
16,000 - 40,000 ลิตรต่อคัน และถูกออกแบบให้แบ่งเป็น 5 compartments (5 ช่อง) สำหรับขนส่งน้ำมันหลายชนิดในเที่ยวเดียว

ดังนั้น ในทางปฏิบัติ รถขนส่งจึงไม่สามารถบรรทุกน้ำมันดีเซลเพียงชนิดเดียวเต็มคันได้ เนื่องจากต้องจัดสรรพื้นที่สำหรับผลิตภัณฑ์อื่นด้วย ระบบขนส่งมีรอบการเติมสถานีบริการประมาณ 1-3 วันต่อรอบ โดยมีปริมาณการจัดส่งเฉลี่ยประมาณ 13,000 ลิตรต่อวันต่อสถานี

4. ข้อจำกัดในการเพิ่มรอบการขนส่งในช่วงวิกฤติ แม้จะพยายามเพิ่มรอบการขนส่งในช่วงที่ความต้องการสูงขึ้น แต่การเพิ่มรอบรถมีข้อจำกัดด้านทรัพยากร เช่น จำนวนรถขนส่งที่มีจำกัด จำนวนพนักงานขับรถ กฎหมายความปลอดภัยที่จำกัดชั่วโมงการทำงานของคนขับรถ (ไม่เกินประมาณ 10 ชั่วโมงต่อวัน)

"ข้อจำกัดดังกล่าวทำให้ไม่สามารถเพิ่มปริมาณการขนส่งได้ทันทีเมื่อความต้องการน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว"

ทั้งนี้ จากข้อจำกัดของความจุถังเก็บของสถานีบริการ, ความต้องการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในบางช่วงเวลา และข้อจำกัดของการขนส่งจึงอาจทำให้บางสถานีบริการเกิดภาวะน้ำมันหมดชั่วคราว แม้ว่าปริมาณน้ำมันในระบบโดยรวมยังเพียงพอก็ตาม กล่าวอีกนัยหนึ่ง ปัญหาที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่เป็น ข้อจำกัดของระบบการกระจายสินค้า (distribution constraint) มากกว่าการขาดแคลนน้ำมันในระดับประเทศ

นอกจากนี้ ในส่วนของภาพรวมราคาน้ำมันในภูมิภาคอาเซียนล่าสุดสะท้อนโครงสร้างพลังงานที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน โดยประเทศไทยยังสามารถตรึงราคาขายปลีกให้อยู่ในระดับแข่งขันได้ แม้ต้องพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันสูงถึงเกือบ 90% ขณะที่บางประเทศมีต้นทุนต่ำจากการเป็นผู้ผลิตน้ำมันเอง

ข้อมูล ณ วันที่ 16 มี.ค. 2569 ระบุว่า ราคาน้ำมันเบนซินในอาเซียน พบว่า สิงคโปร์อยู่ในระดับสูงสุดที่ 86.01 บาทต่อลิตร ตามด้วยลาว 62.43 บาท และกัมพูชา 50.59 บาท ขณะที่ประเทศไทยอยู่ที่ 31.05 บาท ใกล้เคียงเวียดนาม (31.58 บาท) แต่สูงกว่ามาเลเซียที่ 27.00 บาท และอินโดนีเซีย 23.79 บาท

ด้านราคาดีเซล สิงคโปร์ยังคงสูงสุดที่ 88.28 บาทต่อลิตร ขณะที่ไทยอยู่ที่ 29.94 บาท ต่ำกว่าหลายประเทศ เช่น มาเลเซีย (32.37 บาท) และเวียดนาม (33.62 บาท) สะท้อนบทบาทของนโยบายภาครัฐในการดูแลราคา

“มาเลเซีย-ไทย” โครงสร้าง-กำหนดราคาต่าง

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างสำคัญอยู่ที่โครงสร้างพลังงาน โดยมาเลเซียเป็นประเทศผู้ผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ซึ่งมีทรัพยากรของตนเอง ทำให้สามารถใช้นโยบายอุดหนุนราคาภายในประเทศได้โดยตรง ส่งผลให้ราคาน้ำมันอยู่ในระดับต่ำกว่าหลายประเทศในภูมิภาค

ในทางกลับกัน ประเทศไทยต้องนำเข้าน้ำมันดิบและพลังงานสำเร็จรูปในสัดส่วนสูงถึงราว 90% ทำให้ต้นทุนผูกกับตลาดโลกโดยตรง อย่างไรก็ตาม ไทยใช้ “กลไกกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง” เป็นเครื่องมือสำคัญในการบริหารด้านราคา โดยการเก็บเงินในช่วงราคาต่ำ และนำมาอุดหนุนในช่วงราคาสูง เพื่อชะลอผลกระทบต่อค่าครองชีพและภาคธุรกิจ

กลไกดังกล่าวทำให้ราคาน้ำมันไทย “ไม่ผันผวนรุนแรง” เท่าตลาดโลก และยังคงอยู่ในระดับกลางของอาเซียน แม้ไม่มีทรัพยากรพลังงานในประเทศเหมือนมาเลเซีย

ภาพรวมสะท้อนว่า ความท้าทายของระบบพลังงานไทยไม่ได้อยู่แค่ต้นทุนจากการนำเข้า แต่รวมถึงประสิทธิภาพการกระจายที่ต้องรองรับดีมานด์ผันผวน

ในระยะต่อไป การบริหารกองทุนน้ำมันฯ เพื่อรักษาเสถียรภาพราคา ควบคู่กับการเพิ่มความยืดหยุ่นของระบบโลจิสติกส์ จะเป็นกุญแจสำคัญในการป้องกันไม่ให้ปัญหาน้ำมันขาดเฉพาะจุด ลุกลามเป็นความตื่นตระหนกในวงกว้าง ท่ามกลางความเสี่ยงราคาพลังงานโลกที่ยังผันผวนสูง