ในปัจจุบัน คนกรุงเทพฯ ต้องเผชิญกับภาระค่าครองชีพที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะ "ค่าเดินทาง" ที่เป็นต้นทุนหลักของชีวิต ปัญหาสำคัญคือการเดินทางที่ขาดการเชื่อมโยงอย่างไร้รอยต่อ และโครงสร้างราคาที่ซับซ้อน จนทำให้ราคาค่าโดยสารสูงอย่างที่ไม่ควรจะเป็น เช่นหากต้องเดินทางจากดอนเมืองไปบางนาโดยเปลี่ยนรถไฟฟ้าหลายสาย อาจต้องจ่ายสูงถึง 112 บาทต่อเที่ยว จนทำให้มีการวิพากษ์วิจารณ์ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกทม.-ปริมณฑลสูงที่สุดแห่งหนึ่งของโลก
การผลักดัน "ระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม" จึงไม่ได้เป็นเพียงแค่ความสะดวกในการพกบัตรใบเดียว แต่คือหัวใจสำคัญของการปฏิรูประบบขนส่งเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตคนเมืองอย่างแท้จริง และถือเป็นนโยบายเร่งด่วนที่รัฐบาลใหม่จะเข้ามาผลักดัน โดยต่อยอดจากนโยบายรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดสาย
มูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคได้เคยให้ข้อมูลว่าถ้ามีนโยบายตั๋วร่วม เราจะได้ใช้ขนส่งสาธารณะในราคาที่ถูกลงกว่าเดิม หมายถึง ถ้าเราจะจ่ายค่าเดินทางจากดอนเมืองไปบางนา โดยคำนวณจากจำนวนสถานี ซึ่งจะทำให้เกิด ‘ค่าโดยสารร่วม’ คือทุกเจ้าใช้ตารางราคาละวิธีคำนวณค่าโดยสารเหมือนกัน และรัฐบาลก็สามารถกำหนดค่าโดยสารสูงสุดของขนส่งแต่ละประเภทได้ เช่น สมมติว่า รัฐกำหนดให้ค่ารถไฟฟ้าทุกสีทุกสายรวมกัน ต้องไม่เกิน 40 บาทใน 1 เที่ยวการเดินทาง นั่นแปลว่าไม่ว่าเราจะต้องขึ้นลงรถไฟฟ้าสักกี่สายเพื่อให้ไปถึงจุดหมาย เราก็จะเสียเงินไม่เกิน 40 บาท ซึ่งถือเป็นการจัดโครงสร้างราคาตั๋วโดยสารให้สอดคล้องกับการเดินทางที่แท้จริงของประชาชน ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายและไม่เป็นภาระงบประมาณที่ภาครัฐต้องอุดหนุนทุกปี
ข้อมูลจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ที่ได้ศึกษาเปรียบเทียบระบบตั๋วร่วมในหลายเมืองใหญ่ทั่วโลกพบว่าระบบตั๋วร่วมจะช่วยให้ประชาชนสามารถใช้บริการขนส่งสาธารณะทุกรูปแบบ ทั้งรถเมล์ รถไฟฟ้า และเรือ ได้ด้วยบัตรเพียงใบเดียว ช่วยลดความยุ่งยากในการต่อแถวซื้อตั๋วใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนระบบ และลดจุดสะดุดในการเดินทาง ซึ่งในต่างประเทศที่ประสบความสำเร็จอย่างสิงคโปร์หรือลอนดอน ต่างก็มีระบบตั๋วร่วมที่ช่วยให้การเปลี่ยนถ่ายระหว่างรถเมล์และรถไฟฟ้าทำได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ
ในส่วนของประเทศไทยจะเริ่มจากระบบรถไฟฟ้าในกทม.-ปริมณฑล จากนั้นจะเชื่อมต่อไปยังการเดินทางรูปแบบอื่นๆทั้งรถเมล์ และเรือ เพื่อให้การเดินทางทำได้ง่าย และไม่เป็นภาระต่อค่าครองชีพ ถือเป็นนโยบายสำคัญที่จะช่วยสนับสนุนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในช่วงที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นมากจากภาวะสงครามในตะวันออกกลาง
ทั้งนี้การกำหนดค่าตั๋วร่วมไว้ที่ 40 บาท ตามแนวคิดสำคัญที่รัฐบาลใหม่กำลังเข้ามาผลักดันต่อเนื่อง เป็นการกำหนด "ค่าโดยสารร่วม" เพื่อให้เกิดโครงสร้างราคาที่ยุติธรรม ตัวอย่างที่เห็นชัดคือ การกำหนดค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 40 บาทต่อเที่ยว ซึ่งหมายความว่าไม่ว่าผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนรถไฟฟ้ากี่สายหรือกี่สีเพื่อไปยังจุดหมาย ก็จะเสียค่าใช้จ่ายรวมกันไม่เกิน 40 บาทเท่านั้น
นโยบายนี้จะช่วยลดค่าใช้จ่ายลงอย่างมหาศาล จากเดิมที่อาจต้องจ่ายเกิน 100 บาท นอกจากนี้ในอนาคตยังอาจมีส่วนลดเพิ่มหากเดินทางเชื่อมต่อระหว่างระบบ เช่น จากรถไฟฟ้าไปต่อรถเมล์
ทั้งนี้รูปแบบที่กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคมกำลังศึกษาอยู่โมเดลโซนนิ่งราคาตั๋ว (Zonal Fare) ซึ่งแบ่งเป็น 2 รูปแบบหลัก คือ
- การแบ่งตามพื้นที่ (Area-based Zone) โดยคิดราคาตามเขตพื้นที่ที่เดินทางผ่าน หากการเดินทางอยู่ในระยะที่ไม่ไกลเกินไปก็จะเก็บค่าโดยสารเท่าที่กำหนดไว้ในอัตราขั้นต่ำ
- การแบ่งตามระยะเวลา (Time-based Zone) ซึ่งรูปแบบนี้ถูกมองว่าเป็นธรรมและเข้าใจง่ายที่สุด เนื่องจากช่วยลดข้อขัดแย้งเรื่องระยะทาง
ทั้งนี้จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมระบุว่าสถิติระบุว่า คนกรุงเทพฯ เดินทางด้วยรถไฟฟ้าเฉลี่ยเพียง 8 สถานี หรือประมาณ 20-25 นาทีเท่านั้น ดังนั้นหากกำหนดฐานเวลาไว้ที่ 1 ชั่วโมง คนส่วนใหญ่จะไม่ได้รับผลกระทบจากค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น การจัดโซนนิ่งนี้ยังสามารถเชื่อมโยงกับนโยบายค่าธรรมเนียมการขับรถเข้าเขตพื้นที่รถติด เพื่อสร้างระบบขนส่งที่บูรณาการร่วมกันอย่างแท้จริง
จะเห็นได้ว่าการผลักดันนโยบายการมีตั๋วร่วม และการจัดโซนนิ่งราคาที่ชัดเจน ไม่เพียงแต่จะช่วยลดเงินในกระเป๋าที่ต้องเสียไปกับการเดินทางในแต่ละวัน ทำให้ประชาชนสามารถเดินทางไปทำงานและใช้ชีวิตได้อย่างสะดวกและคุ้มค่า และยังช่วยเศรษฐกิจของประเทศจากการที่ลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ประเทศไทยต้องนำเข้าในราคาสูง ในช่วงที่มีภาวะสงครามอยู่ในปัจจุบัน
อย่างไรก็ตามการศึกษาข้อมูลของทีดีอาร์ไอมีข้อเสนอว่าการจะทำระบบตั๋วร่วมให้ยั่งยืนนั้นต้องมีการพัฒนาระบบชำระเงินที่บูรณาการระหว่างผู้ให้บริการแต่ละเจ้า การแบ่งรายได้ต้องสามารถทำได้โดยง่ายและไม่สร้างความยุ่งยากมาถึงผู้โดยสารซึ่งถือว่าเป็นการสร้างความพร้อมของระบบ โดยเมื่อระบบตั๋วร่วมมีความพร้อม การกำหนด “ค่าโดยสารร่วม” ก็ถือเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ง่าย และสามารถกำหนดโครงสร้างค่าโดยสารที่เป็นธรรมกับประชาชนได้ เช่น การกำหนดเพดานค่าโดยสารร่วม การให้ส่วนลดค่าแรกเข้ากรณีเดินทางเชื่อมต่อ หรือ แม้แต่การดำเนินนโยบาย 40 บาทตลอดสาย ซึ่งเป็นแนวทางที่ประเทศไทยกำลังจะนำมาใช้
การทำให้ “ค่าโดยสารร่วม” เกิดขึ้นจริงจึงไม่ใช่แค่การกำหนดอัตราค่าโดยสารให้เท่ากัน แต่ต้องเริ่มตั้งแต่การวางโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนาตั๋วร่วม และการบูรณาการข้อมูลระหว่างผู้ให้บริการ เพื่อให้ทุกอย่างทำงานอย่างเป็นระบบและลดความซับซ้อนให้น้อยที่สุด